德国氢氧化铟库存
德国氢氧化铟库存大概数据
| 时间 | 品名 | 库存范围 | 单位 |
|---|---|---|---|
| 2018 | 氢氧化铟 | 100-200 | 公斤 |
| 2019 | 氢氧化铟 | 150-250 | 公斤 |
| 2020 | 氢氧化铟 | 200-300 | 公斤 |
| 2021 | 氢氧化铟 | 250-350 | 公斤 |
德国氢氧化铟库存行情
德国氢氧化铟库存资讯
宝武镁业：关注镁价走势 目前生产经营正常 着力于镁一体化压铸全产业链发展
SMM11月27日讯： 宝武镁业11月27日股价出现下跌。截至27日13:54分，宝武镁业跌1.61%，报10.38元/股。 消息面上，宝武镁业日前公告的2024年11月25日投资者关系活动记录表显示： 问：公司对近期的镁价怎么看？ 宝武镁业回应： 公司原镁生产的成本主要受硅铁价格和煤炭价格影响。随着镁价触底，对下游应用如汽车中大件、镁基储氢、汽车镁合金一体化压铸大件以及建筑模板的应用拓展更为有利，会进一步提高下游客户用镁的积极性，对推广镁在各领域的应用是有好处的。 问：公司的经营情况怎么样？ 宝武镁业回应：公司目前生产经营正常，在镁价低迷情况下，销售收入还是增长的。 问：公司和汇川动力联合开发的镁合金轻量化电驱总成有什么优势？ 宝武镁业回应：镁合金壳体电驱动总成，集先进的集成设计理念、前沿的制造技术、优质的材料选择于一身。镁材料的轻量化特性不仅有助于降低电耗，也会显著提升电动车的续航里程。同时，镁合金在机械性能、加工便利性、电磁屏蔽能力等方面也有优势。 问：公司在新能源汽车上的发展如何？ 宝武镁业回应：公司生产方向盘骨架、仪表盘支架、中控支架、座椅支架、显示屏支架等镁合金汽车零部件，公司抓住汽车轻量化发展的时机，在稳定镁合金基础材料供应的基础上，着力拓展下游深加工业务，在扩大现有产品规模的基础上，不断开发新的镁合金深加工汽车部件，满足汽车轻量化发展的需求。同时公司将镁一体化压铸作为轻量化的长期发展战略之一，与高校和汽车厂商共同从设计端开始介入，着力于镁一体化压铸全产业链的发展。 宝武镁业10月29日披露的2024年第三季度报告显示：前三季度公司实现营业收入63.47亿元，同比增长14.09%；归母净利润1.54亿元，同比下降25.88%；报告期内，宝武镁业基本每股收益为0.155元，加权平均净资产收益率为2.88%。 宝武镁业三季报显示，对于营业收入增加的原因主要系本期深加工产品销量较上年同期增加所致。对于净利润下降的原因，宝武镁业表示：镁价下降，镁合金产品毛利下降。 天风证券11月01日发布研报称，给予宝武镁业买入评级。评级理由主要包括：1）镁全产业布局持续推进中；2）盈利能力受镁价拖累，深加工布局盈利存改善预期；3）镁行业：供给格局重塑，“小”金属演进为“大”金属势不可挡。风险提示：市场需求不及预期风险、原材料价格大幅波动风险、项目建设不及预期风险、白云石需求不及预期的风险、汇率风险、测算偏差风险。 首创证券10月31日发布研报称，给予宝武镁业买入评级。评级理由主要包括：1）镁价持续低迷影响公司业绩；2）青阳项目稳步推进，下游运用不断拓展。风险提示：镁价下跌，下游不及预期。
2024-11-27 14:08:18比亚迪李云飞：基于规模化大量采购对供应商提出降价目标 非强制要求
比亚迪集团-品牌及公关处总经理李云飞27日在微博上发文表示，与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。 小财注：近日，网传一封有关比亚迪乘用车要求供应商降价的邮件称，2025年市场竞争将更加激烈，进入“大决战”、“淘汰赛”。为增强比亚迪乘用车竞争力，比亚迪需要整个供应链共同努力、持续降本。因此比亚迪对供应商所供货产品提出要求，即从2025年1月1日起降价10%。
2024-11-27 13:26:10供需矛盾未进一步激化 铅上方存压力【机构评论】
周二沪铅主力PB2501合约期价日内横盘震荡，夜间重心小幅上移，伦铅窄幅震荡。现货市场：上海市场驰宏铅17120-17140元/吨，对沪铅2412合约平水；江浙地区铜冠、江铜铅报17090-17140元/吨，对沪铅2412合约贴水30-0元/吨。沪铅维持高位盘整态势，持货商随行报价，期间部分持货商继续预售12月货源，11月货源则报价更为坚挺，再生铅贴水扩大，对SMM1#铅贴水100-50元/吨，下游采购积极性一般，长单为主。 整体看，原生铅炼厂减产利多基本体现，年底长单谈判，不排除炼厂延长减产以增加谈判筹码，环保影响减弱，关注再生铅炼厂复产情况，消费平稳，供需矛盾未进一步激化，上方17300-17500区域压力暂时有效。 操作建议：卖出看跌期权
2024-11-27 09:35:46存储市场喜忧参半！企业级、消费级需求分化“愈演愈烈” 国产HBM已“在路上”
眼下，存储市场正面临着AI需求持续高涨以及消费终端市场萎靡带来的产品需求分化。多位企业、分析人士在近日接受财联社记者采访时用“冰火两重天”来形容存储市场目前的状态。慧荣科技(SIMO.US)CAS业务群资深副总段喜亭向财联社记者透露，一方面企业级产品需求高涨，“常常接到客户的电话，问我们的企业级产品什么时候可以出货”；另一方面模组厂商和其下游客户在进行“价格战”，出货仍不畅旺。 展望后市，多位受访者告诉记者，这样的趋势预计延续至明年。 TrendForce 集邦咨询分析预计，明年传统DRAM中先进制程产品价格预计稳健、成熟制程则有跌价风险；NAND企业级及消费级产品价格仍分化，整体价格则预计在年初下跌、年中后回暖。值得一提的是，被视作目前GPU最佳存储解决方案的HBM芯片目前仍处供不应求状态，除三星、海力士等海外供应商正积极扩产外，国产玩家亦已经“在路上”。 存储市场陷“冰火两重天” 2023年Q4开始，存储行业进入强势涨价周期。以DRAM为例，TrendForce 集邦咨询数据显示，从去年Q4到今年Q3，DRAM连续四个季度价格飙涨，季涨幅均超10%。 然而此次涨价主要系原厂不堪忍受亏损并非需求大幅增长促进带来，这令本不畅旺的消费级存储市场更加低迷。 “2024年，存储产业经历了‘冰火两重天’的行情。一方面消费电子存储市场表现低迷，智能手机、笔电市场呈现出旺季不旺的景象；另一方面，AI对存储产品性能提出更高要求，助推高端存储产品价格持续上涨。”时创意董事长倪黄忠日前在集邦咨询存储产业趋势研讨会上接受财联社记者采访时表示道。 在此情况下，下半年存储原厂与模组、终端厂商的盈利能力出现分歧。 原厂三星电子今年Q3总营收达79.1万亿韩元（约573亿美元），同比增长17.3%，环比增长7%；海力士Q3营业收入为17.57万亿韩元，环比增长7%，同比增长94%，创历史新高。 另一方面，慧荣科技CAS业务群资深副总段喜亭告诉财联社记者，“在下游需求不畅旺的情况下，很多模组厂商及很多客户就开始杀价竞争，因为想要出货，所以导致价格非常疲软。然而即使终端价格疲软，出货量还不是很顺畅，因为降价并没有将需求端刺激起来。” 以小米为例，今年Q3小米集团（01810.HK）智能手机ASP由2023年第三季度的每部997.0元上涨10.6%至今年的每部1102.2元；智能手机毛利率却由2023年第三季度的16.6%减少至2024年第三季度的11.7%。总裁卢伟冰在财报电话会上称，这与第三季度是内存价格的最高峰及产品的发布时间和节奏有关。 因此，不少消息称终端厂商减少存储备货。以模组等中下游环节为主的国内存储商们则压力较大，如佰维存储(688525.SH)、江波龙（301308.SZ）等国产存储模组厂商均在Q3出现了净利润亏损的情况。 值得一提的是，近期存储产品的现货价格下跌严重，部分低容量内存条近半年多跌幅已逾40%。集邦咨询资深研究副总经理郭祚荣告诉财联社记者，除需求不振外，还存在一些其他因素，“近期的存储现货跌价严重，实际上与一些厂商将二手内存条拆成颗粒，打成一般消费型的内存出货有关，扰乱了整个市场。” “但在企业级存储方面，现在是非常火热，常常接到客户的电话，问我们什么时候可以搞定，可以出货等等，所以目前的状况是非常两极化。”段喜亭向财联社记者表示道。 根据集邦咨询数据，今年Q4，在经历了Q3至高20%的涨价后，企业级SSD仍预计单季增长0-5%，而NAND整体的却预计在当季下跌3-8%。 “AI的风还目前停留在资料中心，暂时没有吹到终端设备上面来。”对于这种分歧的原因，段喜亭总结道。 传统产品分化趋势仍延续 HBM具有确定性 “我认为明年这种分化其实还是非常严重的。 AI的热度还是持续，但是价格会往下走一些；消费类的存储会回归到一个相对健康的状态。”倪黄忠说。 传统DRAM方面，集邦咨询分析师吴雅婷表示，2025年制程较成熟的DDR4和LPDDR4X因供应充足、需求减弱，目前价格已呈现跌势；DDR5与LPDDR5X等先进制程产品的需求展望尚不明确，加上部分买卖方库存水位偏高，价格不排除于今年第四季底开始下跌。在此情况下，集邦咨询预计传统DRAM在明年每季下跌3-8%。 NAND方面，在今年价格整体上涨了约43~48%的情况下，集邦咨询预计明年整体的合约价预计上涨15~20%，主要来自于企业级SSD年涨23~28%的促进。不过，明年的涨价主要会在下半年发生，Q2之前NAND市场整体价格较为平稳。 相较于传统DRAM及NAND目前的尴尬处境，因AI服务器而异军突起的HBM则仍维持强势。 吴雅婷表示，目前HBM部分供应商已完成合约价商谈，预计同产品价格上涨10%；而HBM3e12hi的量产将进一步带动均价上涨；整体来看，HBM的需求量增长达到117%。 问及其他存储芯片在GPU等AI芯片生产中能否替代HBM，段喜亭直言：“放眼目前可见的未来，还看不到HBM的替代品”。 HBM即高带宽存储，属于DRAM大类。其内部由多层DRAM Die垂直堆叠，每层Die通过硅通孔（TSV）技术实现与逻辑Die连接，使得8层、12层Die封装于小体积空间中，从而实现小尺存与高带宽、高传输速度的兼容。 段喜亭解释称，GPU在做大语言模型运算的时候，会一次性吸收巨量的数据进行运算，提供的数据越多，其运算效率越高，因此对于存储的资料吞吐量要求很高。单颗的DRAM资料存储量很低，资料吞吐量不够，因此需要使用把DRAM 堆叠起来做成的HBM。 目前，已量产出货的HBM中仍未见国产厂商身影，不过郭祚荣告诉财联社记者，或许将在2-3年内国产HBM就将有较大突破。 “之前有听到国内的内存厂开始做HBM的消息，我觉得以国内厂商的研发能力来说，两三年之内应该可以看到国产HBM开始供货。从工厂的技术设备等硬实力方面来说，我觉得是足够的。”郭祚荣告诉记者。 如长江存储集团下的武汉新芯公司于今年三月发布了《高带宽存储芯粒先进封装技术研发和产线建设》招标项目，表示将利用三维集成多晶圆堆叠技术，打造更高容量、更大带宽、更小功耗和更高生产效率的国产高带宽存储器(HBM)产品。日前，该公司已在湖北证监局披露IPO辅导备案报告， 此外，长电科技（600584.SH）、芯碁微装(688630.SH)、通富微电（002156.SZ）等封装厂商均在布局支持HBM生产的相关技术。
2024-11-27 08:10:24电动化冲刺：欧盟2025排放限值下的车企挑战与机遇
依据《欧盟关于确定2025年和2030年新乘用车和新轻型商用车二氧化碳排放性能标准的规例》，欧盟制定的一阶段汽车排放标准限值目标将于2025年正式生效。这项法规被视为全球最严格的排放限制之一。根据规定，乘用车制造商必须确保其当年新车销售车队的二氧化碳平均排放量进一步降低，达到每公里不超过93.6克的标准。若未能达到要求，则该公司年内平均每辆车每超出1克每公里二氧化碳排放，将在第二年被罚款95欧元。(例：车企A在2025年售出全部新车30万辆，平均碳排放为每公里94.6克，超标1克，则罚款2850万欧元)此举旨在推动欧盟成员国的碳中和目标，加速交通领域的绿色转型。 面对这一高门槛，各大车企已纷纷加速布局电动化战略：从加大纯电动车型的研发投入，到优化供应链以降低生产成本。然而，尽管少数领先企业已取得一定进展，但仍有较多车企在转型过程中面临巨大压力，尤其是传统内燃机主导的制造商，他们需要在技术升级、市场接受度与财务成本之间寻求平衡。 图1. 欧洲市场各主要OEM厂商2024年1季度车队平均碳排放及2025年目标值 来源：T&E, SMM 我们可以观察到，在今年上半年，大部分汽车制造商均未达到2025年的阶段性碳排放要求。这主要归因于电动汽车的销售表现不佳。根据欧盟相关数据统计机构计算，2024年上半年，纯电动汽车 (BEV) 在欧洲汽车市场份额为13.3%，较去年同期下降0.5个百分点，比2023年全年低2.1个百分点。BEV销量放缓导致平均二氧化碳排放量从 2023 年的 107 克二氧化碳/公里增加到 109 克二氧化碳/公里。沃尔沃是以上几家传统汽车制造商中唯一一家已经超额完成2025年碳排放目标的（车队平均64克二氧化碳/公里）。在未达标的汽车制造商中，起亚最接近 2025 年的目标，差距为 10 克二氧化碳/公里；福特和大众距离目标最远，差距分别为 28 和 29 克二氧化碳/公里。 SMM认为，欧洲市场BEV份额下滑的原因主要有两个方面。一方面，欧洲各国财政状况恶化及策略调整导致针对电动汽车购买的补贴不断退坡，这降低了电动汽车的性价比和消费者的购买意愿。另一方面，欧盟碳排放目标的设计和汽车制造商追逐短期利润的策略也影响了电动汽车和其他低排放汽车的普及速度。欧盟汽车二氧化碳排放法规每五年设定新目标，汽车制造商通常不会提前达标，而是在目标要求时才采取行动。例如，在2020年目标实施前4个月，制造商仅完成了减排目标的一半。目前，在2025年目标推动下一阶段增长到来之前，制造商可能更愿意将推广重心放在利润率较高的内燃机汽车及电动汽车中相对高端的高利润率车型。这种对大尺寸、高端车型的过度关注也推高了欧洲电动汽车的平均价格，并进一步抑制了电动汽车的销售。 鉴于目前的情况，汽车制造商将可以采用多种策略以达到新的碳排标准。 推出廉价电动汽车以降低车队平均排放。事实上，SMM已经观察到大部分在欧传统汽车制造商均有计划在2025年或之前推出价格在25,000欧元以下的新车型，例如雪铁龙e-C3、大众ID 2all、雷诺5等。Yougov进行的一项调查显示，基于当前的市场价格，25% 的新车购买者已经打算在明年购买电动汽车; 但是当可以选择 25,000 欧元的电动汽车时，愿意购买电池电动车型的新车购买者比例上升至 35%。因此，廉价车型的推出预计将有助于汽车制造商实现车队平均排放的降低以避免罚款。 与电动汽车制造商合资、联营或结盟以降低车队平均排放。以Stellantis为例，通过持股零跑汽车，并与中国电动汽车制造商零跑汽车成立合资公司零跑国际后，在欧洲逐步扩大销售，并将在2024年年底开始于波兰组装的零跑系列汽车，作为零排放电动汽车可有效降低Stellantis车队平均碳排放。 大力推广混合动力汽车以降低平均碳排放。充电基础设施建设不足及消费习惯等因素影响了电动汽车在部分消费者群体中的推广，而混合动力汽车遇到的类似阻力较小。汽车制造商通过在现有车型中大力推广混合动力汽车，可有效降低车队平均碳排放，并降低实现合规所需的电动汽车最低销售比例。 图2. 2024年1季度欧洲市场汽车动力类型比例及2025年预测值 来源：T&E SMM认为，自今年年初以来受补贴退坡影响的电动汽车渗透率增长停滞的局面将在明年被改变。在碳排放标准即将收紧的当下，汽车制造商或选择推出廉价电车扩大销售，或选择与电车企业合作以自身经销商网络销售，或选择推广混合动力汽车。无论选择哪些策略，均可促进欧洲电动汽车及混合动力汽车的销售，并带动欧洲动力电池需求出现一定幅度的增长。而对于电动汽车制造商和沃尔沃这样的已经超额完成减排目标的优势企业而言，他们将有机会选择部分减排困难的传统汽车制造商作为联营伙伴，通过交换碳排放额度换取直接经济利益或销售渠道等宝贵资源，从而让自身在市场竞争中处于有利地位。
2024-11-26 22:27:26
