提起铝合金轮毂想必大家都不会陌生，购车时它会作为外观和配置上一项较为重要的参考指标被消费者加以权衡和对比。其实这种做法我完全赞成，因为铝合金轮毂有着钢制轮毂无法比拟的优势，对日后行车影响较大。   铝合金轮毂相比钢制轮毂有诸多优势:   一、散热好：铝合金的传热系数比钢材大三倍。汽车在行驶过程中轮胎与地面以及制动盘与制动片的摩擦会产生出很高热量，这种情况会导致轮胎和制动片老化以及加速磨损，制动性能会因高温而急剧衰减，轮胎内气压也会升高存在爆胎隐患。铝合金轮毂相比钢制轮毂能够更快地将这些热量传导到空气中，增加了安全系数。   二、重量轻：铝合金轮毂的比重小于钢制轮毂，平均每只比同尺寸钢制轮毂轻两公斤左右，除去备用车轮总共可减重八公斤；更轻的轮毂还可减少起步和加速时的阻力，两者共同作用使车辆更加省油。   三、精度高：铝合金轮毂铸造的精密程度远高于钢制轮毂，失圆度及不平衡重较小；另外铝合金的弹性模数小，抗振性能优于钢制轮毂。这两项能有效减小车辆振动，驾乘更为舒适。   四、更美观：铝合金在高温液体状态下流动性及张力比钢制轮毂好，后期抛光和电镀工艺使其能够制造出更美观多变的外型；表面抗腐蚀处理以及静电粉体涂装也让其历久如新。   铝合金轮毂变形可以修复吗?  我个人认为是可以的，现在有很多专业修复铝合金轮毂变形的机构。但是为了安全起见还是换新的了。   这些店家不仅宣传轮圈变形能够被修复，甚至连开裂的情况都可以修复。俗话说的好，别看广告看疗效。   这些修复后的轮圈的实际强度能否达到安全标准？下图是BMW（宝马）关于轮圈变形情况的判定标准：  BMW制定的0.3mm的跳动偏摆上限是一个很严格的要求，偏摆大于0.3mm的轮圈都只能报废处理，更换全新的轮圈。   有朋友可能会说，BMW强制报废失圆变形的轮圈，不代表这个轮毂就没有维修的价值，只是德国人工资高，修起来的人工成本可能比买一个批量生产的新轮圈更贵。当然，这也是一个看起来很有说服力的理由。   为什么BMW要强制报废变形轮圈？   因为人家有着百年的经验，同时尊重科学。我们先从铝合金的分类谈起。铝合金这一概念太过宽泛，按加工方法可以分为形变铝合金和铸造铝合金两类，形变铝合金又分为不可热处理强化型铝合金和可热处理强化型铝合金。形变铝合金具有优良的塑性（铝含量相对高），可以在热态下及冷态进行深加工变形。加热时能形成单相固溶体，塑性好，适于加工成型。如果铝合金轮毂由可热处理强化的形变铝合金制造，那么在热态或冷态下进行变形修复当然是可行的，然而很遗憾铝合金轮圈并非形变铝合金制造。   由于铝合金轮毂重量轻，制造精度高，所以在高速转动时变形小、惯性阻力也小。这有利于提高汽车的直线行驶性能、减轻轮胎滚动阻力，从而减少油耗。

CNC+阳极加工的外壳往往成品率高、外观质感好，但成本高、CNC用量多、加工周期长，属于典型的高成本换取高品质的案例，例如苹果系列。　　以智能手机外壳为例，采用CNC时，要30多分钟才能完成切割，再加上精加工作业，估计需要近1个小时的时间。而压铸工艺只需20～30秒即可成型，再加上精加工工序，可在10～20分钟完成作业。压铸加工外壳则利用模具成型，因此加工时间短，成本也比较低。但是，压铸铝很难进行阳极氧化。　　为什么压铸铝难阳极？　　1.阳极氧化　　阳极氧化处理是利用电化学的方法，在适当的电解液中，以合金零件为阳极，不锈钢、铬、或导电性电解液本身为阴极，在一定电压电流等条件下，使阳极发生氧化，从而使工件表面获得阳极氧化膜的过程，在阳极氧化上色过程中需要用硫酸阳极氧化。　　阳极氧化工艺图　　2.硫酸阳极氧化对铝合金材质的限制　　（1）合金元素的存在会使氧化膜质量下降，同样条件下，在纯铝上获得的氧化膜最厚，硬度最高，抗蚀性最佳，均匀度最好。铝合金材料，要想获得好的氧化效果，要确保铝的含量，通常情况下，以不低于95%为佳。　　（2）在合金中，铜会使氧化膜泛红色，破坏电解液质量，增加氧化缺陷；硅会使氧化膜变灰，特别是当含量超过4.5%时，影响更明显；铁因本身特点，在阳极氧化后会以黑色斑点的形式存在。　　3.压铸铝合金　　铸造铝合金和压铸件一般含有较高的硅含量，阳极氧化膜都是呈深色的，不可能得到无色透明的氧化膜，随着硅含量的增加，阳极氧化膜的颜色从浅灰色到深灰色直至黑灰色。因此铸造铝合金不适合于阳极氧化。　　常用的压铸铝合金，主要可以分为三大类：　　一是铝硅合金，主要包含YL102（ADC1、A413.0等）、YL104（ADC3、A360）；二是铝硅铜合金，主要包含YL112（A380、ADC10）、YL113（A383、ADC12）、YL117（B390、ADC14）；三是铝镁合金，主要包含302（5180、ADC5、ADC6）。　　铝硅合金、铝硅铜合金　　对于铝硅合金、铝硅铜合金，顾名思义，其成分除铝之外，硅与铜是主要构成；通常情况下，硅含量在6-12%之间，主要起到提高合金液流动性的作用；铜含量仅次之，主要起到增强强度及拉伸力的作用；铁含量通常在0.7-1.2%之间，在此比例之内，工件的脱模效果最佳。　　通过其成分构成可以看出，此类合金是不可能氧化上色的，即使采用脱硅氧化，也难以达到理想效果。而铝硅合金或含铜量较高的铝合金，氧化膜则较难生成，且生成的膜发暗、发灰，光泽性不好。　　铝镁合金　　对于铝镁合金的氧化膜容易生成，膜的质量也较佳，是可以氧化上色的，这是区别与其它合金的一个重要特点；但比较而言，也存在部分缺点。　　阳极氧化膜具备双重性，且孔隙较大、分布不均，难以达到最佳防腐效果；　　镁有产生硬化及脆性、降低伸长率、增大热裂的倾向，如ADC5、ADC6等，在生产中，因其凝固范围宽、收缩倾向大，经常产生缩松和裂纹，铸造性能极差，因此，在其使用范围上有较大局限性，结构稍复杂的工件，根本不宜生产；　　市场上常用的铝镁合金，因其成分复杂，铝纯度过低，硫酸阳极氧化时，难以产生透明防护膜，多呈乳白色，上色状态也差，按正常工艺难以达到理想效果。　　综合所述，可以看出，常用压铸铝合金是不宜采取硫酸阳极氧化的；但是，并非所有压铸铝合金都不能达到氧化上色的目的，如铝锰钴合金DM32、铝锰镁合金DM6等，压铸性能与氧化性能俱佳。　　“压铸铝阳极氧化解决方案 ”　　压铸件能完成锻压件、车件/CNC件难以做到的结构、棱角线，氧化的品质，重心于压铸件的质量是非常的关键，一个微小变化、细节的工艺撑控决定了阳极的质量。从事压铸件氧化的生产厂家，必须科学撑控模具的流道技术、压铸工艺和后加工的方法，有了这一连串的严控过程，可确保氧化质量的顺利出品。　　模具流道、浇口的设计、模温的控制；因原料含铝量大，流动性不良，工作温度高的特点，所以模具的流道、浇口以射程短设计为准则开设；运水道宜用模温机来保证模具的平衡温度，克服局部过冷，流痕过多；　　原料的使用，避免污染因素；选择低含杂量的原料；生产使用时，杜绝硅、铜、铁和锌元素的污染、即必需单独用高质石墨坩埚，不可和其他原料混用生产；　　压铸过程工艺控制，减少水纹和黑色水印；压铸生产时使用专业脱模剂，科学喷涂，减少型腔余留水珠，避免压铸水纹；控制压铸压力和速度，减轻局部充型过压，易粘模；　　毛坯前加工处理；机加工后，根据产品的需求，手工抛光或研磨清除毛刺和氧化层；　　阳极表面处理厂的选择；因压铸件表皮底层含有不同程度的缩孔、污渍；所以阳极前处理必须在常规铝合金件工艺的基础上，调整做法，使铸件表面氧化层清洁才可进行阳极工艺，就是说常规氧化后工艺生产满足不了压铸件的氧化工艺，应有批量生产前，要试验和审核，验证适合的专业厂家。

冬天，有时候我们可以看到路边有些电动汽车因为电瓶亏电而无法启动，造成这样的原因是冬季的低温造成的电瓶性能下降或者电瓶的寿命到期以及经常熄火后使用车上用电设备等。我们知道，车辆高速行驶过程中，是可以给电瓶进行充电的，那当汽车怠速时，仍然可以给电瓶充电吗？答案是可以的。汽车怠速时充电指示灯亮就说明没充电，而且电瓶还在放电，正常情况下充电指示灯是亮的，是会给电瓶充电的，只是充电电流很小。接通点火开关， 蓄电池 通过点火开关、熔断器、充电指示灯、二极管给发电机提供它激电流和为调节器检测控制部分提供电压。下面我们来了解下汽车充电过程的本质，汽车充电过程是通过发动机带动了磁电机（发电机）发电，经过整流稳压后给电瓶一定的电压。一般这个电压会比电瓶电压略高，比如14伏，实现恒压充电。汽车怠速的时候虽然转速低，但依然是带动磁电机工作的，所以能输出稳定的直流电压。因为电瓶功率相对没有那么大，所以怠速情况下，一般是可充电的（有时电瓶亏的厉害了也会充电的），过平时车辆在行驶过程中充的电也就够用的了，除非是电瓶已经出现“毛病”了。只要发动机运转，就会带动发电机同时工作。一般怠速时候，整流器输出的电压大概能操持在13伏左右，比电瓶额定电压稍微高一点点。如果电瓶电量耗尽了，只要接了电打着火怠速半小时就充的差不多了。仪表盘上都会有一个红色长方形、带有+-号的电池标志，当启动车辆后这个标志灯不亮，就是说发动机正在给电瓶充电，如果灯亮了就是没有充电。如果点了火这个灯还亮，就是电瓶有问题了，就近找修理厂吧，否则熄了火很可能就启动不了了。

首先，我们确定生铝是可以焊接的，生铝制品断了也可以进行焊接，生铝的焊接方式主要有以下几种：1、选用相同材质的焊丝进行交流铝氩弧焊机焊接，用高纯氩气保护，气体流量在8-10L/MIN。如果生铝的可塑性比较差，在焊接后容易开裂，特别是质量不高的再生铝，这事就需要选用比较好的焊接材料，例如焊丝M55、焊条MG400，都是不错的选择。2、采用电焊手工焊接，焊条选用WEWELDING555的铝电焊条焊接，直流反接，电焊手工焊接适合小缺陷的生铝修复裂纹，这种焊接方式对于操作要求比较高，需要对焊条要皮做烘烤。3、如果焊接生铝的两者都没有条件或者尺寸不允许的话，就采用火焰钎焊，一般适合小件的铸铝件的焊接，一般采用铝的低温钎料焊接，比如可以了解WEWELDING53的一个焊接操作视频，可以解决气焊焊接铸铝的应用。以上即为生铝焊接的方法就介绍，如果需要了解铝的每日价格，请至 铝价格 专区页面了解更详细的铝的价格、新闻、资讯等内容。

1． 铸造性能好2． 密度小（2.5～2.9克/厘米3），比强度（ δb＞r）高.3． 耐蚀性、耐磨性、导热性和导电性好。4． 铝硅系合金有粘模倾向，切削性能较差。5． 对金属坩埚腐蚀严重。6． 体积收缩率大，易产生缩孔。

有小伙伴可能在自家接线时，只有铝线来用，就想着铜线是不是可以和铝线接到一起使用，事实上， 铜线 和铝线是不可以直接连接在一起的，其原因主要有以下几点：1. 铜线和铝线的电阻不一样，如果接到一起，接头处的电阻必然增大，电阻大了，发热也就会越严重。而较高的温度，会加剧铝的氧化速度。2．铝线表面的氧化层会导致接头部分接触不良而发热，发热的结果就是加剧铝线的氧化，最终导致接头处的导电性能越来越差。铜线和铝线虽然不能直接连接在一起，但是可以通过其他接头来进行连接，下面来说一下铜线和铝线连接的方式：铜线可以用铜铝线鼻子来进行连接。铜线和铝线可以在接头的地方烫锡，把接头位置完全用锡包裹住，也可以防止铜铝和空气接触，有效的防止铝线被氧化。

20世纪90年代以后，中国的压铸工业取得了令人惊叹的发展，已发展为一个新兴产业。目前，铝合金压铸工艺已成为汽车用铝合金成形工艺中应用较广泛的工艺之一，在各种汽车成型工艺方法中占49%。     中国现有压铸企业3000家左右，压铸件产量从1995年的26.6万吨上升到2005年的87万吨，年增长率保持在20%以上，其中铝合金压铸件占所有压铸件产量的3/4以上。中国压铸件产品的种类呈多元化，包括汽车、摩托车、通讯、家电、五金制品、电动工具、IT、照明、扶梯梯级、玩具灯等。随着技术水平和产品开发能力的提高，压铸产品种类和应用领域不断扩宽，其压铸设备、压铸模和压铸工艺都发生了巨大的变化。压铸铝合金压铸铝合金自1914年投入商业化生产以来，随着汽车工业的发展和冷室压铸机的发明，得到了快速发展。     压铸铝合金按性能分为中低强度(如中国的Y102)和高强度(如中国的Y112)两种。目前工业应用的压铸铝合金主要有以下几大系列:Al-Si、Al-Mg、Al-Si-Cu、Al-Si-Mg、Al-Si-Cu-Mg、Al-Zn等。压铸铝合金力学性能的提高往往伴随着铸造工艺性能的降低，压力铸造因其高压快速凝固的特点使这种矛盾在某些方面更加突出，因此一般压铸件难于进行固溶热处理，这就制约了压铸铝合金力学性能的提高，虽然充氧压铸、真空压铸等是提高合金力学性能的有效途径，但广泛采用仍有一定难度，所以新型压铸铝合金的开发研制一直在进行。先进的压铸技术早期的卧式冷室压铸机的压铸过程只有一个速度压送金属液进入模具，压射速度只有1m~2m/s。采用这种工艺，铸件内部气孔多，组织疏松，不久便改进为2级压射，把压射过程简单地分解为慢速和快速2个阶段，但快速的速度也不过3m/s，后来为了增加压铸件的致密度，在慢速和快速之后增加了一个压力提升的阶段，成为慢压射，快压射和增压3个阶段，这就是经典的3段压射。     20世纪60年代中间，这种3级压射已经普遍推开，并且快压射阶段的速度已提高到5m/s。此后的40余年期间，世界各国领先的压铸机制造商对压射过程进行了研究试验，从而开发出一些新工艺，如70年代的抛物线压射系统，80年代的无飞边压铸系统，90年代的无飞边压射系统，其中有的从3阶段压射中对每个阶段加以再分解，这正是这个经典的3阶段压射的继续发展的延伸。现在压射速度、压力已由原来的人工手轮调节控制改为计算机控制。近年来，人们为了解决压铸件内部存在的气孔和缩孔问题，能够生产出高强度、高密性、可焊接可热处理、可扭曲等各种高要求的压铸件，除了继续完善真空压铸以外又发展了挤压铸造和半固态压铸等新的技术，并加以概括地称之为“高密度压铸法”。真空压铸技术真空压铸法是将型腔中的气体抽空或部分抽空，降低型腔中的气压，以利于充型和合金熔体中气体的排除，使合金熔体在压力的作用下充填型腔，并在压力下凝固而获得致密的压铸件。     真空压铸法与普通压铸法相比具有以下特点:(1)气孔率大大降低；(2)真空压铸的铸件的硬度高，微观组织细小；(3)真空压铸件的力学性能较高。近来，真空压铸以抽除型腔中的气体为主，主要有两种形式:(1)从模具中直接抽气；(2)置模具于真空箱中抽气。     采用真空压铸时，模具的排气道位置和排气道面积的设计至关重要。排气道存在一个“临界面积”，其与型腔内抽出的气体量、抽气时间及充填时间有关。     当排气道的面积大于临界面积时，真空压铸效果明显；反之，则不明显。真空系统的选择也非常重要，要求在真空泵关闭之前，型腔内的真空度可保持到充型完毕。充氧压铸技术压铸件气孔中的气体绝大部分为N2和H2，几乎没有O2，主要原因是O2与活性金属发生反应生成了固体氧化物，这为充氧压铸技术提供了理论基础。充氧压铸是在压铸前将氧气充入型腔，取代其中的空气。当金属液进入型腔时，一部分氧气从排气槽排出，残留的氧与金属液发生反应，生成弥散状的氧化物微粒，在铸型内形成瞬间真空，从而获得无气孔的压铸件。充氧压铸过程中，型腔内的真空是由化学反应产生的。生产中为保证安全性，应严格控制充氧量，降低型腔压力，使其与充氧压力相匹配。将真空压铸与充氧过程结合起来，使型腔处于负压状态，可获得更好的效果。     在金属液充型过程中，应使金属液以弥散喷射状态充型。浇道尺寸的大小也对充氧压铸的效果有较大影响，适当的浇道尺寸既可以满足金属液以紊流形式充满铸型，又可以避免金属液温度下降得过快。氧化物的高度弥散分布不会对铸件产生不利影响，反而可提高铸件的硬度，并使热处理后的组织细化。充氧压铸可用于与氧反应的Al、Mg及Zn合金。目前，采用充氧压铸可生产各种铝合金铸件，如:液压变速器壳体、加热器用热交换器、液压传动阀体、计算机用托架等对于需热处理或组焊、要求气密性高和在较高温度下使用的压铸件，充氧压铸具有技术和经济上的优势。半固态压铸技术半固态压铸是在液态金属凝固时进行搅拌，在一定的冷却速度下获得约50%甚至更高固相组分的浆料，然后用浆料进行压铸的技术。半固态压铸技术目前有两种成形工艺:流变成形工艺和触变成形工艺。前者是将液态金属送入特殊设计的压射成形机筒中，由螺旋装置施加剪切使其冷却成半固态浆料，然后进行压铸。后者是将固态金属粒或碎屑送入螺旋压射成形机中，在加热和受剪切的条件下使金属颗粒变成浆料后压铸成形。半固态压铸成形工艺的关键是有效制取半固态合金浆料、准确控制固液组分的比例及半固态成形过程自动化控制的研究开发。     为实现半固态成形的自动化生产，美国科学家认为需要大力发展以下几种技术:(1)具有自适性、灵活性的棒料运输；(2)精密的压铸润滑及维护；(3)可控的铸件冷却系统；(4)等离子除气及处理。     挤压压铸技术挤压压铸又称“液态金属模压”。其铸件致密性好，力学性能高，且无浇冒口。我国的一些企业已将其应用于实际生产中。挤压压铸技术具有极好的工艺优势，它能替代传统压铸、挤压铸造、低压铸造、真空压铸工艺，以及对差压铸造、连铸连锻、半固态加工的流变铸造工艺进行兼容。专家认为，挤压压铸技术是一项前沿性的新技术，横跨多个工艺领域，内涵丰富，创新性强，极具挑战性。     电磁泵低压铸造电磁泵低压铸造是一种新崛起的低压铸造工艺，与气体式低压铸造技术相比，在加压方式方面是完全不同的。其采用非接触式的电磁力直接作用于液态金属，大大降低了由于压缩空气不纯及压缩空气中氧的分压过高所带来的氧化和吸气等问题，实现了铝液的平稳输送和充型，可防止由于紊流造成的二次污染。另外电磁泵系统完全采用计算机数字控制，工艺执行非常准确、重复性好，使铝合金铸件在成品率、力学性能、表面质量和金属利用率等方面都具有明显的优势。这项技术随着研究的不断深入，工艺也愈来愈成熟。     压铸设备的发展通过近几年的发展，中国压铸机的设计水平、技术参数、性能指标、机械结构和制造质量等都有不同程度的提高，特别是冷室压铸机，由原来的全液压合型机构改为曲肘式合型机构，同时还增加了自动装料，自动喷涂，自动取件，自动切料边等，电器也由普通电源控制改为计算机控制，操控水平大大提高，有的已经达到或接近国际水平，正在向大型化、自动化和单元化进军。     在此期间，国内新的压铸机企业陆续崭露头角，其中香港力劲公司是典型的代表，该公司开发了多项国内领先的压铸机型，例如，卧式冷室压铸机较大空压射速度6m/s(1997年)和8m/s(2000年初)，镁合金热室压铸机(2000年初)匀加速压射系统(2002年)，较大空压射速度10m/s及多段压铸系统(2004年6月)，实时控制压射系统(2004年8月)和锁模力30000kN的大型压铸机(2004年7月)等。     近年来，上海压铸机厂，灌南压铸机厂等骨干企业都开发了较大空压射速度为8m/s以上的卧式冷室压铸机和锁模力在10000kN以上的大型压铸机；2005年投产的广东顺威伊力精压科技有限公司将生产10000kN~30000kN大型压铸机。可见中国正在形成一个有实力的、具有自主知识产权的压铸机制造业。中国现有压铸机总数1.2万台，其中国产压铸机约占85%，进口压铸机约占15%。近两年中国压铸机的年销售量均在1800台以上，其中10000kN及以上压铸机占2%，8000kN~9000kN压铸机占5%，5000kN~7000kN压铸机占13%，3500kN~4000kN压铸机占20%，3000kN及以下压铸机占60%。在3000kN以下压铸机中，热室压铸机约占30%。     中小型压铸机仍以国产设备为主。国产压铸机与国外先进的压铸设备的差距主要表现在以下几方面:(1)总体结构设计落后；(2)漏油严重；(3)可靠性差:这是国产压铸机较突出的缺陷，据了解，国产压铸机的平均无故障运行时间不到3000小时，甚至达不到国外50和60年代的水平。而国外一般超过20000小时；(4)品种规格不全，配套能力差:虽然在卧式冷室压铸机方面已基本成系列，但仍有个别断档，如从16000kN到28000kN间就无产品。热室压铸机也缺少4000kN以上的产品。压铸模具的发展较早的压铸模模芯材料选用的是45?钢、铸钢和锻钢等，由于其耐高温冲击性差，所以当时使用寿命也较短。随着科技的发展，压铸模芯材料也发生了重大变化，现都采用高温、高强度的3Cr2N8VH13热锻钢作为模芯材料，近年来又采用了进口的8407材料，使模具的使用寿命大大提高，特别是近年国内大部分厂都采用了计算机设计及模拟充填技术，使压铸模生产质量大大提高，生产期大大缩短。     中国模具行业发展迅猛，1996年至2004模具产量年平均增长率14%，2003年压铸模当年产值为38亿元。目前，中国国内模具对市场的满足率仅为80%左右，其中以中低档模具为主，大型、复杂的精密模具，在生产技术、模具质量和寿命以及生产能力方面均不能满足国民经济发展的需要。研究及发展方向汽车、摩托车工业以及汽车附件的消耗和配套产品的需求，为压铸件生产提供了一个广阔的市场，压铸铝合金在汽车上的应用也将不断扩大。     在今后的压铸技术研究与开发中，铝合金压铸的深化依然会是压铸技术发展的一个主要方向。为了适应市场需求，今后应进一步解决以下问题:(1)推广应用新型高强度、高耐磨性的压铸合金，研究可着色的压铸合金以及用于有特殊安全性要求的铸件等方面的新型压铸合金；(2)开发性能稳定、成分易于控制的压铸铝合金；(3)简化合金成分，减少合得奖号，为实现绿色化生产提供基础；(4)进一步完善压铸新工艺(真空压铸、充氧压铸、半固态压铸、挤压铸造等)；(5)提高对市场的快速反应能力，推行并行工程(CE)和快速原型制造技术(RPM)；(6)开展CAD/CAM/CAE系统的研究与开发；(7)开发和应用更多的压铸铝合金汽车零部件。

铝合金压铸类产品主要用于电子，汽车，电机和一些通讯行业等，当然主要的用途还是在一些器械的零件上，那么我们在铝合金的压铸中需要注意社么呢? 　　一、考虑脱模的问题 　　二、考虑铝合金压铸壁厚的问题，厚度的差距过大会对填充带来影响 　　三、在结构上尽量避免出现导致模具结构复杂的结构出现，不得不使用多个抽芯或螺旋抽芯 　　四、有些压铸件外观可能会有特殊的要求，如喷油 　　五、设计时考虑到模具问题，如果有多个位置的抽芯位，尽量放两边，最好不要放在下位抽芯，这样时间长了铝合金压铸下抽芯会出现问题。

锌合金压铸        锌合金是以锌为基加入其他元素组成的合金。常加的合金元素有铝、铜、镁、镉、铅、钛等。锌合金熔点低，流动性好，易熔焊，钎焊和塑性加工，在大气中耐腐蚀，残废料便于回收和重熔；但蠕变强度低，易发生自然时效引起尺寸变化。熔融法制备，压铸或压力加工成材。按制造工艺可分为铸造锌合金和变形锌合金。锌合金的主要添加元素有铝,铜和镁等.锌合金按加工工艺可分为形变与铸造锌合金两类.铸造锌合金流动性和耐腐蚀性较好,适用于压铸仪表,汽车零件外壳等。　　一、锌合金的特点　　1. 比重大。　　2. 铸造性能好，可以压铸形状复杂、薄壁的精密件，铸件表面光滑。　　3. 可进行表面处理：电镀、喷涂、喷漆。　　4. 熔化与压铸时不吸铁，不腐蚀压型，不粘模。　　5. 有很好的常温机械性能和耐磨性。　　6. 熔点低，在385℃熔化，容易压铸成型。　　使用过程中须注意的问题：　　1. 抗蚀性差。当合金成分中杂质元素铅、镉、锡超过标准时，导致铸件老化而发生变形，表现为体积胀大，机械性能特别是塑性显著下降，时间长了甚至破裂。　　铅、锡、镉在锌合金中溶解度很小，因而集中于晶粒边界而成为阴极，富铝的固溶体成为阳极，在水蒸气（电解质）存在的条件下，促成晶间电化学腐蚀。压铸件因晶间腐蚀而老化。　　2. 时效作用　　锌合金的组织主要由含Al和Cu的富锌固溶体和含Zn的富Al固溶体所组成，它们的溶解度随温度的下降而降低。但由于压铸件的凝固速度极快，因此到室温时，固溶体的溶解度是大大地饱和了。经过一定时间之后，这种过饱和现象会逐渐解除，而使铸件地形状和尺寸略起变化。　　3. 锌合金压铸件不宜在高温和低温（0℃以下）的工作环境下使用。锌合金在常温下有较好的机械性能。但在高温下抗拉强度和低温下冲击性能都显著下降。　　        二、锌合金种类　　Zamak 3: 良好的流动性和机械性能。　　应用于对机械强度要求不高的铸件，如玩具、灯具、装饰品、部分电器件。　　Zamak 5: 良好的流动性和好的机械性能。　　应用于对机械强度有一定要求的铸件，如汽车配件、机电配件、机械零件、电器元件。　　Zamak 2: 用于对机械性能有特殊要求、对硬度要求高、尺寸精度要求一般的机械零件。　　ZA8: 良好的流动性和尺寸稳定性，但流动性较差。　　应用于压铸尺寸小、精度和机械强度要求很高的工件，如电器件。　　Superloy: 流动性最佳，应用于压铸薄壁、大尺寸、精度高、形状复杂的工件，如电器元件及其盒体。　　不同的锌合金有不同的物理和机械特性，这样为压铸件设计提供了选择的空间。　　        三、锌合金的选择　　选择哪一种锌合金，主要从三个方面来考虑　　1. 压铸件本身的用途，需要满足的使用性能要求。包括：　　（1） 力学性能，抗拉强度，是材料断裂时的最大抗力；　　伸长率，是材料脆性和塑性的衡量指标；　　硬度，是材料表面对硬物压入或摩擦所引起的塑性变形的抗力。　　（2） 工作环境状态：工作温度、湿度、工件接触的介质和气密性要求。　　（3） 精度要求：能够达到的精度及尺寸稳定性。　　2. 工艺性能好：（1）铸造工艺；　　（2）机械加工工艺性；　　（3）表面处理工艺性。　　3. 3. 经济性好：原材料的成本与对生产装备的要求（包括熔炼设备、压铸机、模具等），以及生产成本。压铸：              以上是锌合金压铸的介绍,更多信息请详见上海 有色金属 网。 

1　前语 　　跟着科学技术的迅速发展,铝合金使用规模日益扩展,现在已被广泛地使用在飞机、轿车、摩托车、仪器仪表及电影机械工业上。铝合金不只具有优秀的强度及刚性,并且杂乱几许形状零件的压铸可一次成型,完成了无切削加工,工艺简略,出产效率高。咱们选用铝合金压铸件先镀亮光镍,再镀一层黑色的电镀工艺,既节省本钱,又能取得一种高装饰性表面镀层更有特征,进步产品在世界市场上竞争才能。铝合金电镀与普通电镀工艺有必定差异,因为铝合金是一种比较生动的金属,复原、置换才能强,给电镀工艺带来不少困难,一般都选用浸锌办法来作预处理。较近几年,国内外电镀科技工作者开发了许多铝合金电镀新工艺,在此基础上,咱们研发了新式铝合金表面前处理液———Ｈ·Ｓ·Ｆ液,铝合金电镀工艺更为简略,镀层结合力大大进步,然后确保铝合金压铸件镀黑色电镀质量。 　　2　铝合金压铸件前处理 　　铝合金压铸件含硅较高,表面常有小气孔和缝隙存在,为了取得高装饰性外观,需机械抛光。因为铝合金的硬度较低,机械抛光轮要柔软而有必定弹性,避免机械抛光时零件边角变形。前处理主要有有机溶剂脱脂、碱蚀、酸蚀,浸Ｈ·Ｓ·Ｆ液等处理。 　　2.1　有机溶剂脱脂 　　一般选用汽油、等有机溶剂脱脂,以溶解矿藏和抛光膏,也可用洗涤剂溶液擦拭。 　　2.2　碱蚀 　　为了除掉零件表面细微油脂和Ａｌ2Ｏ3薄膜,在弱碱液中进行腐蚀,以露出铝合金基体并发生微观粗糙度。但溶液碱性不宜太强,一起要严格控制碱蚀液的温度和碱蚀时刻,避免发生过腐蚀的现象,碱蚀工艺条件如下: 　　Ｎａ2ＣＯ3　　　　　　　　30ｇ/Ｌ 　　Ｎａ3ＰＯ4　　　　　　　　30ｇ/Ｌ 　　添加剂　　　　　　　　　　2～4ｇ/Ｌ 　　ＯＰ-10乳化剂　　　　　　0.5～1ｍＬ/Ｌ 　　温度　　　　　　　　　　　75～85℃ 　　时刻　　　　　　　　　　　30～60ｓ 　　2.3　酸蚀(除灰) 　　铝合金压铸件在热碱蚀溶液中腐蚀时,因为铝的化学溶解和合金元素Ｓｉ的不溶解,在零件表面上会残留一层附着的黑色膜,为了完全除掉这层膜,有必要在以下混合酸中处理: 　　ＨＮＯ　　　　　　33份 　　ＨＦ　　　　　　　1份 　　水　　　　　　　　少数 　　温度　　　　　　　室温 　　时刻　　　　　　　20～40ｓ 　　2.4　浸Ｈ·Ｓ·Ｆ液 　　Ｈ·Ｓ·Ｆ液是浸锌溶液的改进,是咱们自行研发的专用于铝件表面预处理的溶液,所取得的多元合金层结构严密,结晶详尽,孔隙较小,结合力杰出,并且浸Ｈ·Ｓ·Ｆ溶液后能够直接亮光镀镍,简化了电镀工序,其工艺规范如下: 　　Ｈ·Ｓ·Ｆ　　　　　浓缩液500ｍＬ/Ｌ 　　水　　　　　　　　余量 　　温度　　　　　　　15～30℃ 　　时刻　　　　　　　30～40ｓ 　　3　电镀中间层中间层一般选用普通亮光镀镍溶液配方及工艺条件: 　　硫酸镍(ＮｉＳＯ4·7Ｈ2Ｏ)　　　　　　250ｇ/Ｌ 　　氯化镍(ＮｉＣｌ2·6Ｈ2Ｏ)　　　　　　60ｇ/Ｌ 　　(Ｈ3ＢＯ3)　　　　　　　　　　　40ｇ/Ｌ 　　十二烷基硫酸钠　　　　　　　　　　　0.05～0 1ｇ/Ｌ 　　亮光剂　　　　　　　　　　　　　　　恰当 　　ｐＨ　　　　　　　　　　　　　　　　4～4 5 　　温度　　　　　　　　　　　　　　　　52～55℃ 　　阴极电流密度　　　　　　　　　　　　2 5～4Ａ/ｄｍ2 　　时刻　　　　　　　　　　　　　　　　12～15分 　　阴极移动　　　　　　　　　　　　　　需求 　　电镀亮光镍时较好带电入槽,用大一倍的电流冲击镀1～2分钟,然后按惯例镀镍。 　　4　铝合金压铸件电镀黑色工艺 　　铝合金压铸件毛坯→毛坯查验→机械抛光→汽油或除油→凉干→上夹具→化学除油及碱腐蚀→温水清洗→冷水洗→流水中清洗→酸蚀→水洗→流水中清洗→浸Ｈ·Ｓ·Ｆ溶液→水洗→流水清洗→镀亮光镍(较好带电入槽)→水洗→流水中清洗→5%Ｈ2ＳＯ4溶液中活化→水洗→流水中清洗→镀黑色→水洗→流水中清洗→化学钝化→水洗→流水中清洗→烘干(5～10分钟)→下夹具→查验→浸漆或喷漆。国内黑色电镀工艺大都是锡镍合金镀层,也有锡钴合金镀层。其镀液有3品种型:氟化物型、型、焦磷酸盐型,从环保安全考虑,咱们挑选焦磷酸盐型黑色电镀工艺。 　　4.1　镀液配方及工艺条件 　　ＳｎＣｌ2·2Ｈ2Ｏ　　　　　　13～15ｇ/Ｌ 　　ＮｉＣｌ2·6Ｈ2Ｏ　　　　　　55～60ｇ/Ｌ 　　Ｋ4Ｐ2Ｏ7·3Ｈ2Ｏ　　　　　　230～250ｇ/Ｌ 　　Ｈ·Ｓ·Ｆ-2添加剂　　　　　　5～15ｇ/Ｌ 　　或乙二胺　　　　　　　　5～10ｍＬ/Ｌ 　　ｐＨ　　　　　　　　　　　　8～9 　　Ｔ　　　　　　　　　　　　　45～55℃ 　　ｔ　　　　　　　　　　　　　1～3′ 　　Ｄｋ　　　　　　　　　　　　0.5～1.5Ａ/ｄｍ2 　　阳极　　　　　　　　　　　　镍板 　　阴极移动　　　　　　　　　　需求 　　4.2　镀液制造 　　①把核算量的氯化亚锡、氯化镍及焦磷酸钾等分别用50～60℃热水溶解。 　　②把溶解好的锡盐和镍盐溶液在不断拌和下渐渐加至焦磷酸钾溶液中,再拌和15ｍｉｎ左右,若有混浊,还要持续加温拌和直至悉数弄清。 　　③参加核算量的添加剂,用水溶解时加少数ＮａＯＨ。 　　④将核算量参加,加水至所需容积,拌和均匀。 　　⑤丈量并调整ｐＨ至8～9,加温至45～55℃,边电解边试镀。 　　4.3　镀液各成份的效果 　　4.3.1　氯化亚锡 　　它是供给锡离子的主盐。氯化亚锡的含量添加,锡镍合金镀层中锡的含量添加。氯化亚锡含量在较大规模内改变对镀层色彩没有显着的影响。当氯化亚锡含量过高时,镀层色泽变浅;含量过低时,镀层呈茶色。该镀液不允许参加等氧化剂,也不允许用空气拌和,只能选用阴极移动。 　　4.3.2　氯化镍 　　它是供给镍离子的主盐。氯化镍含量添加,锡镍合金镀层中镍的含量略有添加。当氯化镍含量过低时,镀层色泽较浅。氯离子有利于镍板阳极活化和溶解。 　　4.3.3　焦磷酸钾 　　它是镍离子、锡离子的络合剂。焦磷酸钾除了络合镍、锡外,有必要存在必定量的游离焦磷酸钾。焦磷酸钾含量偏低时,镀层粗糙,色泽不均匀。含量偏高时,阴极电流密度下降,堆积速度减慢。 　　4.3.4　或乙二胺 　　参加可下降镀层的内应力,并使镀层色泽均匀,因为气味重,镀液经加温后,蒸发更严峻,故选用乙二胺代替。 　　4.3.5　添加剂 　　Ｈ·Ｓ·Ｆ-2添加剂也称发黑剂,是锡、镍离子的络合剂,是黑色电镀不行短少的组份。因为发黑剂品种和含量的不同,可取得浅、中、深铁灰色和茶色外观。 　　5　镀后处理 　　铝合金压铸件黑色电镀后,有必要当即水洗,并钝化、烘干。钝化能进步镀层抗蚀才能,在烘箱中烘干的进程就是镀层坚膜的进程,此工序是不行短少的。 　　5.1　化学钝化 　　铬酐　　40～60ｇ/Ｌ 　　醋酸　　1～2ｍＬ/Ｌ 　　温度　　室温 　　时刻　　30～60ｓ 　　5.2　坚膜 　　老化镀层,改进进步镀层的耐蚀性。镀层钝化后,经水洗,放入烘箱内涵100℃中烘干15～20分钟即可。 　　5.3　涂漆 　　涂漆的意图,是延蛇矛黑色镀层的使用寿命。依据产品质量层次凹凸而定。一些低层次的产品浸油进步防蚀功能,产品质量要求高的,有必要进行喷漆处理。

铜合金压铸性能特点极佳的热强性及热稳定性极佳的高温耐磨性极佳的抗冷热疲劳性极佳的韧性良好的机械加工性能良好的热传导铜合金压铸性能用途铜合金压铸模具热锻模具的凹模与冲头铜合金挤压模具铜合金压铸模具 由于铜合金的浇注温度为940～980℃,模具的使用寿命相对来说比较低,使用寿命相当于铝合金模具使用寿命的1/2～1/3,如果使用不当、模具材料质量劣、机加或热处理工艺不良,模具的使用寿命会更低。铜合金的模具结构、加工、热处理等与铝合金模具一样,此处不在赘述。为了模具有较长的使用寿命,特别推荐两种优质铜合金压铸模具用钢,以供参考:1 SKD611） 化学成分： C           Mn          Si           Cr          S       P      Mo          V 0.35～0.42 0.30～0.50 0.80～1.20 4.80～5.50 ≤0.01 ≤0.03 1.20～1.60 0.50～1.10 2）性能：该钢是一种空冷硬化的热作模具钢，也是所有热作模具钢中使用最广泛的钢号之一。该钢具有较强的热强性和硬度，在中温条件下（300℃～400℃）具有很好的韧性、热疲劳性和一定的耐磨性。 3）用途：广泛用于制造热挤压模具与芯棒、模锻锤的锻模、锻造压力机模具、精锻机用模具镶块以及铝、铜及其合金的压铸模（46±1HRC时使用寿命最长），模具标准件型芯、顶杆、推管等。 4）热处理工艺： 淬火 回火 加热温度℃    淬火介质 硬度HRC 回火温度℃ 时间h 回火硬度HRC 1020～1050 空冷     53～       590+560   2      48～52 625+580 40～452 H13热作模具钢主要用途 ：用于制造冲击载荷 大的锻模，热挤压模，精锻模，铝，铜及其合金的压铸模。特　　点 ：具有良好的耐热性，在较高温度时具有较好的强度和硬度，高的耐磨性和韧性，　　　　　 良好的热疲劳性能。优良的综合力学性能和较高的抗回火稳定性。化学成份   ：C％         Si％       Mn％       Cr％         Mo％        V％          P％      S ％0.32-0.45 0.80-1.2 0.20-0.50   4.75-5.50   1.10-1.75   0.80-1.20   ≤0.03   ≤0.03热处理工艺（推荐参数）：淬火：预热温度550℃、850℃，淬火温度1020-1050℃火介质油、空气，淬火硬度HRC57-60回火：回火温度600℃，回火二次，回火后硬度HRC47-49铜合金压铸加工压铸是近代 金属 加工工艺中发展较快的一种高效率、少无切削的 金属 成形精密铸造针对该问题，本课题在铜合金压铸过程中，如何避免气孔缺陷以及压铸成型性等方面压铸是近代 金属 加工工艺中发展较快的一种高效率、少无切削的 金属 成形精密铸造方法，这种工艺方法已广泛地应用在国民经济的各行各业中。在压铸过程中，铸件内部经常出现气孔和缩孔、缩松等缺陷。针对该问题，本课题在铜合金压铸过程中，如何避免气孔缺陷以及压铸成型性等方面进行了研究。 本文分析了Solidworks和ProCAST的数据结构。利用了两者接口的sm1+sm2=sm3形式解决了压射室运动模拟模型创建的问题。解决了数据接口难的问题，建立实验用慢压射压射室部分模型。并利用Shell模型在Pro／E环境中建立包括铸件与铸型实体表面的特殊壳体，该方法可以解决CAD／CAE软件之间数据传递问题。 利用ProCAST模拟，得出在给定压射室参数条件下，慢压射加速度在2m／s~2时，压射室内 金属 液将气体完全排出，该加速度条件下，当模具温度200℃，浇注温度1150℃时，获得最佳铸件。 真空压铸可减少铸件内部气孔、改善铸件表面质量和保持生产过程铸件尺寸的稳定性、降低压射比压，延长模具寿命。本文设计并制造了铜合金压铸用真空系统。并对该系统进行了计算验证。

汽车轻量化和智能化已成为全球汽车产业技术发展新趋势。近年来，随着全球节能减排压力和发展趋势,各国纷纷制定严格的乘用车燃料消耗量标准法规，对乘用车燃料消耗量及对应的CO2排放提出更加严格的要求，汽车的轻量化更是世界汽车的发展趋势。尤其是中国，到2020年汽车燃油消耗降幅明显大于其他国家，燃油排放压力更大，降低汽车整车重量是汽车轻量化有效途径。汽车轻量化就是为汽车“瘦身”，在确保稳定提升性能的基础上，节能化设计各零部件，持续优化车型。实验证明，若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%——8%;汽车重量降低1%，油耗可降低0.7%;汽车整备重量每减少100千克，百公里油耗可降低0.3——0.6升。 汽车的轻量化趋势 清华大学欧阳明高等教授代表节能与新能源汽车发展战略咨询委员会曾对节能和新能源汽车技术路线图的内容进行了发布，该路线图提出的轻量化技术发展思路，主要分三个阶段实现汽车逐年减重。 第 一阶段为2016年——2020年，实现整车较2015年减重10%。重点发展超高强度钢和先进高强度钢技术，包括材料性能开发、轻量化设计方法、成型技术、焊接工艺和测试评价方法等，实现高强度钢在汽车应用比例达到50%以上，开展铝合金板材冲压制作技术研究并在车身实践，研究不同材料的连接技术。 第二阶段为2021年——2025年，实现整车较2015年减重20%。以第三代汽车钢和铝合金技术为主线，实现钢铝等多种材料混合车身，全铝车身的大范围应用，实现铝合金覆盖件和铝合金零部件的批量生产和产业化应用，同时加大对镁合金和碳纤维复合材料零部件生产制造技术的开发，增加镁合金和碳纤维零部件的应用比例，单车用铝量达到350kg。 第三阶段为2026年——2030年，实现整车较2015年减重35%。重点发展镁合金和碳纤维复合材料技术，解决镁合金及复合材料循环再利用问题，实现碳纤维复合材料混合车身及碳纤维零部件的大范围应用，突破复杂零件成型技术和异种零件连接技术。单车用镁合金达到45kg，碳纤维使用量占车重5%。 据统计，2016年，在中国生产的单车镁合金用量只有7.3kg,与2030年单车镁合金用量目标45kg还有巨大差距，镁合金在未来汽车轻量化应用市场广阔，潜力无限。 镁合金性能及优点 密度低 压铸镁合金的密度仅为铝合金的2/3，钢铁的1/4，比强度和比刚度均优于钢和铝合金，远高于工程塑料，因此压铸镁合金是一种优良的在许多应用领域内可与上述材料竞争的轻质结构材料。 吸振性好 有利于减振和降噪，例如在35MPa的应力水平下，镁合金AZ91D的衰减系数为25%,铝合金A380仅为1%。在100MP应力水平下，镁合金AZ91D、AM60、AS41分别为53%、72%和70%，铝合金A380则仅为4%。 尺寸稳定性高 使镁合金压铸件因环境温度和时间变化所造成的尺寸不稳定减小。 热导率高 镁合金热导率(60——70W/m-1 K-1)，仅次于铝合金(约100——70W m-1 K-1)，故热扩散性良好。 无磁性，可用于电磁屏蔽。 耐磨性好 镁合金还具有良好的阻尼系数，减振量大于铝合金和铸铁，用于壳体可以降低噪声，用于座椅、轮毂可以减少振动，提高了汽车的安全性和舒适性。镁合金重量轻、吸震性能强、铸造性能好，自动化生产能力和模具寿命高、尺寸稳定，作为zui轻的工程材料，镁合金不仅是zui适合铸造汽车零部件的材料，也是zui有效的汽车轻量化材料。 镁合金汽车压铸件行业现状 汽车轻量化发展，使镁铝等轻合金铸件的需求量逐年增加。自1990年以来，汽车用镁正以年均20%的增长速度迅速发展，镁合金已成为汽车材料技术发展的一个重要领域。压铸镁合金材料以其可循环利用和少无切屑工艺的先进性，特别适合循环经济和节能低碳及清洁生产要求，在汽车向轻量化发展的进程中占主导地位。各大汽车零部件制造商积极把握发展时机，纷纷投入到镁合金汽车压铸件的生产研发中来。据《中国镁合金汽车压铸件行业分析报告》数据显示，2015年，中国镁合金汽车压铸件行业需求量达到14.9万吨，同比增长23.12%。目前，国内外各汽车企业正致力于研究占车重比例大的车身(约30%)、发动机(约18%)、传动系统(约15%)、行走系统(约16%)、车轮(约5%)等钢或铝零部件的镁合金化。 结合我国生产的单车镁合金使用量来看，2017年我国镁合金汽车压铸件行业市场容量将达22.9万吨，到2022年市场容量将达66万吨，年均复合增长率将达到23.5%。 全球汽车单车用镁量较低，汽车用镁合金需求扩张潜力强劲。一直以来，高强度钢、铝合金、工程塑料等轻量化材料广泛应用于汽车及汽车零部件制造的各个方面，而镁合金鉴于种种原因没有得到大力推广和使用，镁合金目前主要应用在仪表盘支架，转向支架，发动机罩盖、方向盘、座椅支架、车内门板、变速器外壳等方面。目前，北美地区每辆汽车使用镁合金3.8kg，日本为9.3kg，欧洲PASSAT和Audi A4上每辆车使用镁合金达到14kg，而国产汽车每辆用量平均仅1.5kg。 镁合金在汽车轻量化中具体应用 汽车内部构造 虽然镁合金耐腐蚀性差，但是对于汽车内部构造来说，防腐不是主要考虑的问题，因此镁合金在汽车内部构造得到了比较广泛的应用，尤其是在仪表盘和转向结构中。据悉，第 一支镁合金仪表盘支柱是由通用公司在1961年压铸生产，比使用锌合金压铸生产的同样部件节省了4kg材料。过去十多年间，采用镁合金压铸的仪表盘支柱取得了极大进展。 镁合金在座椅上应用始于1990年代的德国，主要是奔驰公司在SL Roadster中使用了镁压铸生产的带有三点安全带的座椅结构。与镁合金在仪表盘上的应用情况相似，近几年，采用镁合金设计、制造的座椅也经历了一个明显提高的过程。现在采用镁合金的座椅结构zui薄可以达到2mm，大大减轻了重量。虽然其他材料如高强度钢、铝、复合材料等也得到使用，但是专家预测，镁合金未来将会成为汽车座椅部件轻量化和具有成本效益的一个主要材料。 车身 镁合金在车身应用中受限，但是也得到了整车厂的应用。通用汽车在1997年引进C-5 Corvette时，使用了整片镁合金压铸的车顶框架，此外，镁合金也被应用在凯迪拉克XLR敞篷车的可伸缩硬顶敞篷车顶和顶部框架，福特F-150卡车和SUV也使用了有涂层镁铸件作为散热器的支架。在欧洲，大众汽车公司和奔驰已率先实现了薄壁镁合金铸件在车身面板中的应用。 底盘 当前，铸造或锻造镁合金车轮已被用于许多高价位的赛车或高性能跑车。然而，相对较高的成本和镁合金车轮潜在的腐蚀问题阻止其在大批量生产车辆上的应用。 未来，轻量化、低成本的镁合金底盘部件，如轮毂、发动机悬架以及控制臂等零部件的生产将依赖镁合金铸造工艺的大力提高，已经在铝合金轮毂和底盘部件上开发的各种铸造工艺经过改造后可以成功适用于镁合金。此外，低成本、耐腐蚀图层和新的具有抗疲劳和高冲击强度的镁合金开发也都将加速镁合金在底盘上的应用。 动力总成 动力总成的大部分铸造件如发动机缸体、汽缸盖、传动箱、油底壳等是由铝合金制成。目前，北美生产的皮卡和SUV已经镁合金变速器，大众和奥迪的镁合金手动变速器也在欧洲和中国大批量生产。 当前，通过对镁强化的发动机原型进行的测功仪试验已经取得了有效的进展，这就意味着未来在动力系统中会有更多镁合金得到应用。 镁合金在推广应用中主要挑战 耐腐蚀性差、成本和废品率高是镁合金普及“拦路虎”。 镁合金制造汽车零部件确实存在压铸成本高、废品率高、存在安全生产隐患等问题。中国汽车工业协会顾问杜芳慈说，镁是一种很活泼的元素，耐腐蚀性很差，我国在镁合金零部件抗腐蚀性方面的技术能力要差一些。另外镁在加工过程中，容易发生燃烧和爆炸，存在安全生产问题。生产现场需要严格的管理来保证安全生产。 随着城市化进程的加快，能源变得越来越短缺、环境污染越来越严重，节能减排成为关乎国计民生的重要事件。无论是传统汽车，还是新兴的新能源汽车都十分注重车身轻量化设计，以达到节能环保的目的。 汽车用镁合金蓬勃崛起，同时镁合金压铸工艺日渐成熟，应用范围不断扩大，大型镁合金压铸汽车零部件将推动汽车轻量化的进程。

1、机械抛光　　机械抛光是靠切削、材料表面塑性变形去掉被抛光后的凸部而得到平滑面的抛光方法，一般使用油石条、羊毛轮、砂纸等，以手工操作为主，表面质量要求高的可采用超精研抛的方法。超精研抛是采用特制的磨具，在含有磨料的研抛液中，紧压在铝合金压铸件被加工表面上，作高速旋转运动。利用该技术可以达到Ra0.008μm的表面粗糙度，是各种抛光方法中最高的。光学镜片模具常采用这种方法。　　2、化学抛光　　化学抛光是让铝合金压铸件在化学介质中表面微观凸出的部分较凹部分优先溶解，从而得到平滑面。这种方法的主要优点是不需复杂设备，可以抛光形状复杂的铝合金压铸件，可以同时抛光很多铝合金压铸件，效率高。化学抛光的核心问题是抛光液的配制。化学抛光得到的表面粗糙度一般为数10μm。　　3、电解抛光　　电解抛光基本原理与化学抛光相同，即靠选择性的溶解材料表面微小凸出部分，使表面光滑。与化学抛光相比，可以消除阴极反应的影响，效果较好。电化学抛光过程分为两步：　　（1）宏观整平溶解产物向电解液中扩散，铝合金压铸件表面几何粗糙下降，Ra＞1μm。　　（2）微光平整阳极极化，表面光亮度提高，Ra＜1μm。　　4、超声波抛光　　将铝合金压铸件放入磨料悬浮液中并一起置于超声波场中，依靠超声波的振荡作用，使磨料在铝合金压铸件表面磨削抛光。超声波加工宏观力小，不会引起铝合金压铸件变形，但工装制作和安装较困难。超声波加工可以与化学或电化学方法结合。在溶液腐蚀、电解的基础上，再施加超声波振动搅拌溶液，使铝合金压铸件表面溶解产物脱离，表面附近的腐蚀或电解质均匀；超声波在液体中的空化作用还能够抑制腐蚀过程，利于表面光亮化。　　5、流体抛光　　流体抛光是依靠高速流动的液体及其携带的磨粒冲刷铝合金压铸件表面达到抛光的目的。常用方法有：磨料喷射加工、液体喷射加工、流体动力研磨等。流体动力研磨是由液压驱动，使携带磨粒的液体介质高速往复流过铝合金压铸件表面。介质主要采用在较低压力下流过性好的特殊化合物（聚合物状物质）并掺上磨料制成，磨料可采用碳化硅粉末。　　6、磁研磨抛光　　磁研磨抛光是利用磁性磨料在磁场作用下形成磨料刷，对铝合金压铸件磨削加工。这种方法加工效率高，质量好，加工条件容易控制，工作条件好。采用合适的磨料，表面粗糙度可以达到Ra0.1μm。

碱性锌酸盐镀锌就是为了代替镀锌而开发的无电镀工艺，可是前期的碱性锌酸盐镀锌工艺由于添加剂的功能还不够好，存在主盐浓度低而且不易控制的缺陷，一起当镀层镀厚时，其脆性添加，特别是不能用作烤漆底层运用(由于经高温烘烤时会呈现起泡现象)，可是近年来跟着碱性镀锌添加剂技能的前进，碱性镀锌的主盐浓度有较大进步，且能够镀厚和经过高温检测，有些功能乃至超过了镀锌，因而现在锌酸盐镀锌现已能够代替镀锌。

现在，国内卡丁车(相似碰碰车)都从国外进口，其间铝合金车轮是一个重要零件。曩昔，国外选用压力铸造出产该铸件，铸件质量差，且成品率低，劳动强度大。针对该铸件的结构特色和功能要求，怎么进步其产品质量、下降原材料耗费、节约能源、进步劳动出产率及下降铸件本钱，是当时出产中的要害。从研发的状况可知，选用揉捏铸造替代压力铸造是往后制作铝合金车轮卓有成效的工艺。　　1　车轮材料、要求及铸件规划 　　图1所示为铝合金车轮零件图。车轮不只有较高的功能要求，并且形状非常杂乱。图1　车轮零件图 　　车轮材料的化学成分(质量分数)为：1.5%～3.5%的Cu,10.5%～12.0%的Si,＜0.3%的Mg，＜1.0%的Zn，＜0.5%的Mn，＜1.3%的Fe,＜0.5%的Ni,＜0.5%的Sn，其他为Al。力学功能要求：σb＞276 MPa,σs＞115 MPa,σ＞4.4%,HB＞92。 　　该车轮内外形的尺度精度较高，都应加放加工余量及余块。按揉捏铸造工艺的要求，把形状杂乱的车轮零件图规划如图2所示的铸件图。 　　由该图可见，为便于从铸件内孔脱出及简化模具加工，把本来的阶梯轴孔规划成圆柱形中心孔，其直径为φ30 mm，内壁斜度为3°［1］。图2　车轮铸件图 　　2　模具结构及规划参数［1］ 2.1　揉捏铸造模具结构 　　铝合金车轮揉捏铸造的模具结构如图3所示。它首要有凸模、右凹模、顶杆镶块和左凹模组成所要求的型腔。左凹模和右凹模别离固定在左凹模定模板和右凹模动模板上，左凹模定模板用螺钉紧固鄙人模板上，右凹模动模板经过侧缸在导柱上施行敞开及闭合。图3　车轮揉捏铸造模具 　　1.上模板 2.凸模固定板 3.凸 模 4.导 柱 5.右凹模 6.右凹模动模板 　　7.垫 板 8.下模板 9.顶杆镶块 10.左凹模 11.左凹模定模板 　　选用2000 kN油压机改装进行揉捏铸造，其作业进程是：将定量的合金熔液浇入型槽后，固定在活动横梁上的凸模以必定速度向下挤入型腔，压力达必定数值后保压；铝合金凝结后卸压，凸模经过作业缸的回程向上移动，顶杆镶块经过下顶缸从铸件内向下退出，直到悉数脱离铸件之后，再用侧缸敞开右凹模，取出铸件。 　　2.2　模具规划的首要参数 　　(1) 空隙　凸模与左、右凹模之间的空隙要恰当。过小则因凸模与凹模的安装差错而相碰或咬住；过大则合金熔液经过空隙喷出，构成事端；或许在空隙中发生纵向毛剌，减小加压作用，阻止卸料。合理的空隙与加压开端时刻、加压速度、压力巨细、工件尺度及金属材料有关。依据实践出产经历，单边空隙取0.1 mm。 　　(2) 脱模斜度　合金熔液在凸模压力下凝结成铸件，冷却后紧包在凸模及顶杆镶块上。为了便于凸模及顶杆镶块脱出，故在凸模及顶杆镶块上设有3°的脱模斜度。因为铸件外形呈圆状，且分在左、右两片凹模，只需右凹模向右移动必定间隔，铸件就易从左凹模取出，故不用设置脱模斜度。 　　(3) 排气　在左、右两片凹模彻底闭合后，合金熔液因缓慢地浇入型腔，型腔中气体可根本排出。揉捏铸造时，留在凸模导向部分的少数气体，经过凸模与凹模之间的空隙排出。 　　(4) 模具材料　揉捏铸造是在必定的压力和必定的温度下进行的，不存在像压铸模那样遭到金属液的冲刷。作业压力比压铸时高，只需求模具在高温下有必定的抗压强度即可。别的，为了避免与合金熔液触摸的模具表面发生热疲惫裂纹，左右凹模、凸模及顶杆镶块均选用3Cr2W8V合金模具钢制作，热处理后硬度为HRC48～52，型腔表面进行软氮化处理。 　　3　揉捏铸造的工艺参数 　　揉捏铸造是铸锻结合的工艺，其出产工艺进程是：合金的熔化、模具的预备(整理、预热、喷涂润滑剂)、金属的浇注、液态金属的加压、压力的坚持、压力的去除及铸件的取出等。 　　为确保铸件质量，须合理挑选工艺参数［1～2］。 　　(1) 比压　压力巨细对铸件的物理力学功能、铸造缺点、安排、偏析、熔点及相平衡等都有直接影响。所以断定成形有必要的单位压力是很重要的。假如比压过小，铸件表面与内涵质量都不能到达技术指标；比压过大，对功能的进步不非常显着，还简单使模具损坏，且要求较大合模力的设备。揉捏铸造实验是在2 000 kN油压机上进行的。实验证明，适合于本铝合金车轮揉捏铸造的比压应在50～60 MPa范围内选取。 　　(2) 加压开端时刻　从车轮揉捏铸造实验的成果来看，其加压开端时的间隔时刻过长，铸件的强度及伸长率下降。现用的开端加压时刻是3～5 s，较为适宜。 　　(3) 加压速度　揉捏铸造要求必定的加压速度，在或许状况下，以加压速度快一点为好。加压速度快，则凸模能很快地将压力施加于金属上，便于成形、结晶和塑性变形。但也不宜过快，不然会使部分合金熔液的表面发生飞溅及涡流，使铸件发生缺点，以及在凸、凹模之间的空隙中流出过多的合金熔液，构成难以去除的纵向毛刺。因而，有必要使凸模缓慢地压入液态金属中。因为运用的油压机作业进给速度较慢，故使用作业行程的速度进行限制。 　　(4) 保压时刻　压力坚持时刻首要取决于铸件厚度，在确保成形和结晶凝结条件下，保压时刻以短为好。可是保压时刻过短，则铸件内部简单发生缩孔，假如保压时刻过长，则会延伸出产周期，添加变形抗力，下降模具运用寿命。 　　考虑本车轮的壁厚状况，揉捏铸造的保压时刻选用12 s左右。 　　(5) 模具预热温度　模具若不预热，合金熔液注入型腔后会很快凝结，导致来不及加压；但预热温度也不能过高，不然会延伸保压时刻，下降出产率，一起也不利于喷涂润滑剂。对本车轮揉捏铸造模具的预热温度为200～300℃，通常是用火油喷灯进行加热。 　　(6) 合金浇注温度　浇注温度过高或过低都对合金成形有显着影响。过低，合金极易凝结，所需单位压力大；过高，易发生缩孔。有必要指出，揉捏铸造合金的浇注温度要比砂型浇注温度高。一般期望把浇注温度控制在比较低的数值，因为揉捏铸造时期望消除气孔、缩孔和疏松。在浇注温度低时，气体易于从合金熔液内部逸出，很少留在金属中，易于消除气孔。此外，也可削减缩孔构成时机，一起因为浇注温度较低，金属溢出较少，可削减毛刺。对本车轮揉捏铸造的浇注温度选用720～740℃为较适宜。 　　(7) 润滑剂　润滑剂的作用是维护模具，进步铸件表面质量和便于从模具内取出铸件。选用机油石墨润滑剂，即5%的200～300意图石墨粉加入到95%机油中，拌和均匀即可。用喷喷涂在模具型腔表面上，其厚度为0.05～0.1 mm，过厚会影响铸件表面质量。 　　(8) 冷却　揉捏铸造卸压后，一般应当即脱模，故铸件的出模温度较高。为了避免高温的铸件空冷时在薄壁与厚壁的交界处发生裂纹，应将出模后的铸件当即放入砂堆中，待冷却到150℃以下时再取出空冷。

压力铸造工艺的诸多特点，使其在提高有色金属合金铸件的精度水平、生产效率、表面质量等方面显示出了巨大优势。随着汽车、摩托车等工业的发展，以及提高压铸件质量、节省能耗、降低污染等设计要求的实现，有色金属合金压铸件、特别是轻合金（铝及镁合金）压铸件的应用范围在快速扩张。有资料表明：工业发达国家用铝合金及镁合金铸件代替钢铁铸件正在成为重要的发展趋势。目前压铸已成为汽车用铝合金成形过程中应用较广泛的工艺之一，在各种汽车成型工艺方法中占49％。　　　　20世纪90年代以来，中国有色金属压铸工业在取得令人惊叹发展的同时，已成为一个新兴产业。现全国共有有色金属压铸企业3000家左右，压铸件产量从1995年的26.6万t上升到2005年的87万t，年均递增率为12.58％，其中铝合金压铸件占所有压铸件产量的3／4以上。　　　　随着技术水平和产品开发能力的提高，铝合金压铸产品的种类和应用领域在不断扩宽，其合金种类、压铸设备、压铸模具和压铸工艺都发生了巨大的变化。　　　　压铸铝合金的新进展　　　　压铸铝合金自1914年投入商业化生产以来，随着汽车工业的发展和冷室压铸机的发明，其合金种类得到了快速发展。压铸铝合金按性能可分为中低强度（如中国的Y102）和高强度（如中国的Y112）两种。目前工业上应用的压铸铝合金主要有以下几大系列：Al—51、Al—Mg、Al—Si—Cu、Al—Si—Mg、AI－Si—Cu—Mg、Al—Zn等。工业发达国家应用的主要压铸铝合金系列。

1．操作者必须持证上岗。　　　　2．操作者必须穿戴好个人防护用品。　　　　3．操作者必须熟悉所操作设备的结构、性能、工作原理和调试方法，并认真阅读操作说明，严格按设备操作规程操作。-东莞压铸机配件　　　　4.压铸机操作：　　　　4．1操作者开机前必须对设备、仪表、润滑、冷却系统和设备的安全防护装置做全面的检查，确保完好有效。　　　　4．2操作者安装镶件时，必须戴手套，以防烫手。　　　　4．3设备运转中操作者（包括其他人）不得进入危险区域。以防碰伤和烫伤。　　　　4．4往保温炉加注铝液时，操作者（包括其他人）要远离叉车和保温炉，以防铝液飞溅伤人。　　　　4．5拆装模具过程中要正确选用吊索具和拆装方法，并检查模具是否有安钢紧装置，以防模具坠落砸伤设备和人员。　　　　5．保温炉操作：　　　　5．l新炉和长久未用的炉子，使用前必须炉干，以防加注铝液爆溅灼伤人。　　　　5．2操作者应经常检查导线有无烧焦、破损、搭接设备外露金属部分，防止发生触电事故。　　　　5．3保温炉加注铝液时，必须停电。　　　　5．4清理铝液浮渣时，起吊加热盖要正确选用吊索具，并按操作规程操作；加热盖要落地放置，不得一直悬在空中；待炉温降低清渣时，清理人员要佩戴相应的防护用品（如手套、护目镜）；炉渣清理完毕，加热盖要恢复原位，接线正确，并把防护罩安装稳妥。　　　　6操作者要认真做好交接班记录。

汽车轻量化和智能化已成为全球汽车产业技术发展新趋势。近年来，随着全球节能减排压力和发展趋势,各国纷纷制定严格的乘用车燃料消耗量标准法规，对乘用车燃料消耗量及对应的CO2排放提出更加严格的要求，汽车的轻量化更是世界汽车的发展趋势。尤其是中国，到2020年汽车燃油消耗降幅明显大于其他国家，燃油排放压力更大，降低汽车整车重量是汽车轻量化较有效途径。 汽车轻量化就是为汽车“瘦身”，在确保稳定提升性能的基础上，节能化设计各零部件，持续优化车型。实验证明，若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%——8%；汽车重量降低1%，油耗可降低0.7%；汽车整备重量每减少100千克，百公里油耗可降低0.3——0.6升。 汽车的轻量化趋势 清华大学欧阳明高等教授代表节能与新能源汽车发展战略咨询委员会曾对节能和新能源汽车技术路线图的内容进行了发布，该路线图提出的轻量化技术发展思路，主要分三个阶段实现汽车逐年减重。 靠前阶段为2016年——2020年，实现整车较2015年减重10%。重点发展超高强度钢和先进高强度钢技术，包括材料性能开发、轻量化设计方法、成型技术、焊接工艺和测试评价方法等，实现高强度钢在汽车应用比例达到50%以上，开展铝合金板材冲压制作技术研究并在车身实践，研究不同材料的连接技术。 第二阶段为2021年——2025年，实现整车较2015年减重20%。以第三代汽车钢和铝合金技术为主线，实现钢铝等多种材料混合车身，全铝车身的大范围应用，实现铝合金覆盖件和铝合金零部件的批量生产和产业化应用，同时加大对镁合金和碳纤维复合材料零部件生产制造技术的开发，增加镁合金和碳纤维零部件的应用比例，单车用铝量达到350kg。 第三阶段为2026年——2030年，实现整车较2015年减重35%。重点发展镁合金和碳纤维复合材料技术，解决镁合金及复合材料循环再利用问题，实现碳纤维复合材料混合车身及碳纤维零部件的大范围应用，突破复杂零件成型技术和异种零件连接技术。单车用镁合金达到45kg，碳纤维使用量占车重5%。 据统计，2016年，在中国生产的单车镁合金用量只有7.3kg,与2030年单车镁合金用量目标45kg还有巨大差距，镁合金在未来汽车轻量化应用市场广阔，潜力无限。 镁合金性能及优点 密度低 压铸镁合金的密度仅为铝合金的2/3，钢铁的1/4，比强度和比刚度均优于钢和铝合金，远高于工程塑料，因此压铸镁合金是一种优良的在许多应用领域内可与上述材料竞争的轻质结构材料。 吸振性好 有利于减振和降噪，例如在35MPa的应力水平下，镁合金AZ91D的衰减系数为25%,铝合金A380仅为1%。在100MP应力水平下，镁合金AZ91D、AM60、AS41分别为53%、72%和70%，铝合金A380则仅为4%。 尺寸稳定性高 使镁合金压铸件因环境温度和时间变化所造成的尺寸不稳定减小。 热导率高 镁合金热导率(60——70W/m-1 K-1），仅次于铝合金(约100——70W m-1 K-1），故热扩散性良好。 无磁性，可用于电磁屏蔽。 耐磨性好 镁合金还具有良好的阻尼系数，减振量大于铝合金和铸铁，用于壳体可以降低噪声，用于座椅、轮毂可以减少振动，提高了汽车的安全性和舒适性。镁合金重量轻、吸震性能强、铸造性能好，自动化生产能力和模具寿命高、尺寸稳定，作为较轻的工程材料，镁合金不仅是较适合铸造汽车零部件的材料，也是较有效的汽车轻量化材料。 镁合金汽车压铸件行业现状 汽车轻量化发展，使镁铝等轻合金铸件的需求量逐年增加。自1990年以来，汽车用镁正以年均20%的增长速度迅速发展，镁合金已成为汽车材料技术发展的一个重要领域。压铸镁合金材料以其可循环利用和少无切屑工艺的先进性，特别适合循环经济和节能低碳及清洁生产要求，在汽车向轻量化发展的进程中占主导地位。各大汽车零部件制造商积极把握发展时机，纷纷投入到镁合金汽车压铸件的生产研发中来。据《中国镁合金汽车压铸件行业分析报告》数据显示，2015年，中国镁合金汽车压铸件行业需求量达到14.9万吨，同比增长23.12%。目前，国内外各汽车企业正致力于研究占车重比例大的车身(约30%)、发动机(约18%)、传动系统(约15%)、行走系统(约16%)、车轮(约5%)等钢或铝零部件的镁合金化。 结合我国生产的单车镁合金使用量来看，2017年我国镁合金汽车压铸件行业市场容量将达22.9万吨，到2022年市场容量将达66万吨，年均复合增长率将达到23.5%。 全球汽车单车用镁量较低，汽车用镁合金需求扩张潜力强劲。一直以来，高强度钢、铝合金、工程塑料等轻量化材料广泛应用于汽车及汽车零部件制造的各个方面，而镁合金鉴于种种原因没有得到大力推广和使用，镁合金目前主要应用在仪表盘支架，转向支架，发动机罩盖、方向盘、座椅支架、车内门板、变速器外壳等方面。目前，北美地区每辆汽车使用镁合金3.8kg，日本为9.3kg，欧洲PASSAT和Audi A4上每辆车使用镁合金达到14kg，而国产汽车每辆用量平均仅1.5kg。 镁合金在汽车轻量化中具体应用 汽车内部构造 虽然镁合金耐腐蚀性差，但是对于汽车内部构造来说，防腐不是主要考虑的问题，因此镁合金在汽车内部构造得到了比较广泛的应用，尤其是在仪表盘和转向结构中。据悉，靠前支镁合金仪表盘支柱是由通用公司在1961年压铸生产，比使用锌合金压铸生产的同样部件节省了4kg材料。过去十多年间，采用镁合金压铸的仪表盘支柱取得了极大进展。 镁合金在座椅上应用始于1990年代的德国，主要是奔驰公司在SL Roadster中使用了镁压铸生产的带有三点安全带的座椅结构。与镁合金在仪表盘上的应用情况相似，近几年，采用镁合金设计、制造的座椅也经历了一个明显提高的过程。现在采用镁合金的座椅结构较薄可以达到2mm，大大减轻了重量。虽然其他材料如高强度钢、铝、复合材料等也得到使用，但是专家预测，镁合金未来将会成为汽车座椅部件轻量化和具有成本效益的一个主要材料。 车身 镁合金在车身应用中受限，但是也得到了整车厂的应用。通用汽车在1997年引进C-5 Corvette时，使用了整片镁合金压铸的车顶框架，此外，镁合金也被应用在凯迪拉克XLR敞篷车的可伸缩硬顶敞篷车顶和顶部框架，福特F-150卡车和SUV也使用了有涂层镁铸件作为散热器的支架。在欧洲，大众汽车公司和奔驰已率先实现了薄壁镁合金铸件在车身面板中的应用。 底盘 当前，铸造或锻造镁合金车轮已被用于许多高价位的赛车或高性能跑车。然而，相对较高的成本和镁合金车轮潜在的腐蚀问题阻止其在大批量生产车辆上的应用。 未来，轻量化、低成本的镁合金底盘部件，如轮毂、发动机悬架以及控制臂等零部件的生产将依赖镁合金铸造工艺的大力提高，已经在铝合金轮毂和底盘部件上开发的各种铸造工艺经过改造后可以成功适用于镁合金。此外，低成本、耐腐蚀图层和新的具有抗疲劳和高冲击强度的镁合金开发也都将加速镁合金在底盘上的应用。 动力总成 动力总成的大部分铸造件如发动机缸体、汽缸盖、传动箱、油底壳等是由铝合金制成。目前，北美生产的皮卡和SUV已经镁合金变速器，大众和奥迪的镁合金手动变速器也在欧洲和中国大批量生产。 当前，通过对镁强化的发动机原型进行的测功仪试验已经取得了有效的进展，这就意味着未来在动力系统中会有更多镁合金得到应用。 镁合金在推广应用中主要挑战 耐腐蚀性差、成本和废品率高是镁合金普及“拦路虎”。 镁合金制造汽车零部件确实存在压铸成本高、废品率高、存在安全生产隐患等问题。中国汽车工业协会顾问杜芳慈说，镁是一种很活泼的元素，耐腐蚀性很差，我国在镁合金零部件抗腐蚀性方面的技术能力要差一些。另外镁在加工过程中，容易发生燃烧和爆炸，存在安全生产问题。生产现场需要严格的管理来保证安全生产。 随着城市化进程的加快，能源变得越来越短缺、环境污染越来越严重，节能减排成为关乎国计民生的重要事件。无论是传统汽车，还是新兴的新能源汽车都十分注重车身轻量化设计，以达到节能环保的目的。 汽车用镁合金蓬勃崛起，同时镁合金压铸工艺日渐成熟，应用范围不断扩大，大型镁合金压铸汽车零部件将推动汽车轻量化的进程。

类别 我国 前苏联 美国 英国 法国 原联邦德国 日本 JIS ISOGB YB HB ГOCT ASTM UNS ANSI AA SAE BS BS/L NF AIRLA DIN铝硅合金 ZL101 ZL11 HZL101 AЛ9，AЛ9B A03560 A13560 356.0 A356.0 323 — — A-S7G AS7G03 G—AlSi7Mg (3.2371.61) AC4C AlSi7MgZL102 ZL7 HZL102 AЛ2 A14130 A413.0 305 LM20 4L33 A-S13 — G—AlSi12 (3.2581.01) AC3A AlSi12ZL104 ZL14 — AЛ3，AЛ3B — — — — — — — — AC2B —铝硅合金 ZL104 ZL10 HZL104 AЛ4，AЛ4B A03600 A13600 360.0 A360.0 309 L L75 A— S9G A—S10G AS10G G—AlSi10Mg (3.2381.01) AC4A AlSi9Mg AlSi10MgZL105 ZL13 HZL105 AЛ5 A03550 C33550 355.0 C355.0 322 LM16 3L78 — — G—AlSi5Cu AC4A —ZL106 — — AЛ14B A03280 A03281 328.0 328.1 331 LM-24 — — — G—AlSi8Cu3 (3.2151.01) AC4D —ZL107 — — AЛ-6 AЛ-7B A03190 A03191 319.0 326 LM4 LM21 L79 A— S5UZA—S903— G—AlSi6Cu4 (3.2151.01) AC4B —ZL108 ZL8 — — — SC122A(旧) LM2 — — — — — —ZL109 ZL9 — AЛ30 A03360 A03361 336．0 336．1 — LM13 — A—S12UN — — AC8A AlSi12CuZL110 ZL3 — AЛ10B —— LM1 — — — G—AlSi(Cu) — —ZL111 — — AЛ4м A03541 A03540 354．0 — — — — — — — —

牌号抗拉试验硬度试验抗拉强度MPa耐力MPa延伸率%HBHRB平均值σASTM平均值σASTM平均值σASTM平均值σASTM平均值σADC125046290172221301.70.63.571.23.57236.25.5ADC327948320179351702.71.03.571.41.87636.72.2ADC5(213)65310(145)26190  5.0(66.4)2.474(30.1)3.7ADC62666128017223 643.210.064.72.36727.33.9ADC1024134320157181601.50.53.573.62.48339.43.0ADC1222841310154141501.40.83.574.11.58640.01.8ADC1419328320188312500.50.176.81.710843.12.1

20世纪90年代以后，中国的压铸工业取得了令人惊叹的发展，已发展为一个新兴产业。目前，铝合金压铸工艺已成为汽车用铝合金成形工艺中应用最广泛的工艺之一，在各种汽车成型工艺方法中占49%。 　　中国现有压铸企业3000家左右，压铸件产量从1995年的26.6万吨上升到2005年的87万吨，年增长率保持在20%以上，其中铝合金压铸件占所有压铸件产量的3/4以上。中国压铸件产品的种类呈多元化，包括汽车、摩托车、通讯、家电、五金制品、电动工具、IT、照明、扶梯梯级、玩具灯等。随着技术水平和产品开发能力的提高，压铸产品种类和应用领域不断扩宽，其压铸设备、压铸模和压铸工艺都发生了巨大的变化。压铸铝合金压铸铝合金自1914年投入商业化生产以来，随着汽车工业的发展和冷室压铸机的发明，得到了快速发展。 　　压铸铝合金按性能分为中低强度（如中国的Y102）和高强度（如中国的Y112）两种。目前工业应用的压铸铝合金主要有以下几大系列：Al-Si、Al-Mg、Al-Si-Cu、Al-Si-Mg、Al-Si-Cu-Mg、Al-Zn等。压铸铝合金力学性能的提高往往伴随着铸造工艺性能的降低，压力铸造因其高压快速凝固的特点使这种矛盾在某些方面更加突出，因此一般压铸件难于进行固溶热处理，这就制约了压铸铝合金力学性能的提高，虽然充氧压铸、真空压铸等是提高合金力学性能的有效途径，但广泛采用仍有一定难度，所以新型压铸铝合金的开发研制一直在进行。先进的压铸技术早期的卧式冷室压铸机的压铸过程只有一个速度压送金属液进入模具，压射速度只有1m~2m/s。采用这种工艺，铸件内部气孔多，组织疏松，不久便改进为2级压射，把压射过程简单地分解为慢速和快速2个阶段，但快速的速度也不过3m/s，后来为了增加压铸件的致密度，在慢速和快速之后增加了一个压力提升的阶段，成为慢压射，快压射和增压3个阶段，这就是经典的3段压射。 　　20世纪60年代中间，这种3级压射已经普遍推开，并且快压射阶段的速度已提高到5m/s。此后的40余年期间，世界各国领先的压铸机制造商对压射过程进行了研究试验，从而开发出一些新工艺，如70年代的抛物线压射系统，80年代的无飞边压铸系统，90年代的无飞边压射系统，其中有的从3阶段压射中对每个阶段加以再分解，这正是这个经典的3阶段压射的继续发展的延伸。现在压射速度、压力已由原来的人工手轮调节控制改为计算机控制。近年来，人们为了解决压铸件内部存在的气孔和缩孔问题，能够生产出高强度、高密性、可焊接可热处理、可扭曲等各种高要求的压铸件，除了继续完善真空压铸以外又发展了挤压铸造和半固态压铸等新的技术，并加以概括地称之为“高密度压铸法”。真空压铸技术真空压铸法是将型腔中的气体抽空或部分抽空，降低型腔中的气压，以利于充型和合金熔体中气体的排除，使合金熔体在压力的作用下充填型腔，并在压力下凝固而获得致密的压铸件。 　　真空压铸法与普通压铸法相比具有以下特点：（1）气孔率大大降低；（2）真空压铸的铸件的硬度高，微观组织细小；（3）真空压铸件的力学性能较高。近来，真空压铸以抽除型腔中的气体为主，主要有两种形式：（1）从模具中直接抽气；（2）置模具于真空箱中抽气。 　　采用真空压铸时，模具的排气道位置和排气道面积的设计至关重要。排气道存在一个“临界面积”，其与型腔内抽出的气体量、抽气时间及充填时间有关。当排气道的面积大于临界面积时，真空压铸效果明显；反之，则不明显。真空系统的选择也非常重要，要求在真空泵关闭之前，型腔内的真空度可保持到充型完毕。充氧压铸技术压铸件气孔中的气体绝大部分为N2和H2，几乎没有O2，主要原因是O2与活性金属发生反应生成了固体氧化物，这为充氧压铸技术提供了理论基础。充氧压铸是在压铸前将氧气充入型腔，取代其中的空气。当金属液进入型腔时，一部分氧气从排气槽排出，残留的氧与金属液发生反应，生成弥散状的氧化物微粒，在铸型内形成瞬间真空，从而获得无气孔的压铸件。充氧压铸过程中，型腔内的真空是由化学反应产生的。生产中为保证安全性，应严格控制充氧量，降低型腔压力，使其与充氧压力相匹配。将真空压铸与充氧过程结合起来，使型腔处于负压状态，可获得更好的效果。 　　在金属液充型过程中，应使金属液以弥散喷射状态充型。浇道尺寸的大小也对充氧压铸的效果有较大影响，适当的浇道尺寸既可以满足金属液以紊流形式充满铸型，又可以避免金属液温度下降得过快。氧化物的高度弥散分布不会对铸件产生不利影响，反而可提高铸件的硬度，并使热处理后的组织细化。充氧压铸可用于与氧反应的Al、Mg及Zn合金。目前，采用充氧压铸可生产各种铝合金铸件，如：液压变速器壳体、加热器用热交换器、液压传动阀体、计算机用托架等对于需热处理或组焊、要求气密性高和在较高温度下使用的压铸件，充氧压铸具有技术和经济上的优势。半固态压铸技术半固态压铸是在液态金属凝固时进行搅拌，在一定的冷却速度下获得约50%甚至更高固相组分的浆料，然后用浆料进行压铸的技术。半固态压铸技术目前有两种成形工艺：流变成形工艺和触变成形工艺。前者是将液态金属送入特殊设计的压射成形机筒中，由螺旋装置施加剪切使其冷却成半固态浆料，然后进行压铸。后者是将固态金属粒或碎屑送入螺旋压射成形机中，在加热和受剪切的条件下使金属颗粒变成浆料后压铸成形。半固态压铸成形工艺的关键是有效制取半固态合金浆料、精确控制固液组分的比例及半固态成形过程自动化控制的研究开发。 　　为实现半固态成形的自动化生产，美国科学家认为需要大力发展以下几种技术：（1）具有自适性、灵活性的棒料运输；（2）精密的压铸润滑及维护；（3）可控的铸件冷却系统；（4）等离子除气及处理。 　　挤压压铸技术挤压压铸又称“液态金属模压”。其铸件致密性好，力学性能高，且无浇冒口。我国的一些企业已将其应用于实际生产中。挤压压铸技术具有极好的工艺优势，它能替代传统压铸、挤压铸造、低压铸造、真空压铸工艺，以及对差压铸造、连铸连锻、半固态加工的流变铸造工艺进行兼容。专家认为，挤压压铸技术是一项前沿性的新技术，横跨多个工艺领域，内涵丰富，创新性强，极具挑战性。 　　电磁泵低压铸造电磁泵低压铸造是一种新崛起的低压铸造工艺，与气体式低压铸造技术相比，在加压方式方面是完全不同的。其采用非接触式的电磁力直接作用于液态金属，大大降低了由于压缩空气不纯及压缩空气中氧的分压过高所带来的氧化和吸气等问题，实现了铝液的平稳输送和充型，可防止由于紊流造成的二次污染。另外电磁泵系统完全采用计算机数字控制，工艺执行非常准确、重复性好，使铝合金铸件在成品率、力学性能、表面质量和金属利用率等方面都具有明显的优势。这项技术随着研究的不断深入，工艺也愈来愈成熟。 　　压铸设备的发展通过近几年的发展，中国压铸机的设计水平、技术参数、性能指标、机械结构和制造质量等都有不同程度的提高，特别是冷室压铸机，由原来的全液压合型机构改为曲肘式合型机构，同时还增加了自动装料，自动喷涂，自动取件，自动切料边等，电器也由普通电源控制改为计算机控制，操控水平大大提高，有的已经达到或接近国际水平，正在向大型化、自动化和单元化进军。在此期间，国内新的压铸机企业陆续崭露头角，其中香港力劲公司是典型的代表，该公司开发了多项国内领先的压铸机型，例如，卧式冷室压铸机最大空压射速度6m/s（1997年）和8m/s（2000年初），镁合金热室压铸机（2000年初）匀加速压射系统（2002年），最大空压射速度10m/s及多段压铸系统（2004年6月），实时控制压射系统（2004年8月）和锁模力30000kN的大型压铸机（2004年7月）等。 　　近年来，上海压铸机厂，灌南压铸机厂等骨干企业都开发了最大空压射速度为8m/s以上的卧式冷室压铸机和锁模力在10000kN以上的大型压铸机；2005年投产的广东顺威伊力精压科技有限公司将生产10000kN~30000kN大型压铸机。可见中国正在形成一个有实力的、具有自主知识产权的压铸机制造业。中国现有压铸机总数1.2万台，其中国产压铸机约占85%，进口压铸机约占15%。近两年中国压铸机的年销售量均在1800台以上，其中10000kN及以上压铸机占2%，8000kN~9000kN压铸机占5%，5000kN~7000kN压铸机占13%，3500kN~4000kN压铸机占20%，3000kN及以下压铸机占60%。在3000kN以下压铸机中，热室压铸机约占30%。 　　中小型压铸机仍以国产设备为主。国产压铸机与国外先进的压铸设备的差距主要表现在以下几方面：（1）总体结构设计落后；（2）漏油严重；（3）可靠性差：这是国产压铸机最突出的缺陷，据了解，国产压铸机的平均无故障运行时间不到3000小时，甚至达不到国外50和60年代的水平。而国外一般超过20000小时；（4）品种规格不全，配套能力差：虽然在卧式冷室压铸机方面已基本成系列，但仍有个别断档，如从16000kN到28000kN间就无产品。热室压铸机也缺少4000kN以上的产品。压铸模具的发展最早的压铸模模芯材料选用的是45﹟钢、铸钢和锻钢等，由于其耐高温冲击性差，所以当时使用寿命也较短。随着科技的发展，压铸模芯材料也发生了重大变化，现都采用高温、高强度的3Cr2N8VH13热锻钢作为模芯材料，近年来又采用了进口的8407材料，使模具的使用寿命大大提高，特别是近年国内大部分厂都采用了计算机设计及模拟充填技术，使压铸模生产质量大大提高，生产期大大缩短。 　　中国模具行业发展迅猛，1996年至2004模具产量年平均增长率14%，2003年压铸模当年产值为38亿元。目前，中国国内模具对市场的满足率仅为80%左右，其中以中低档模具为主，大型、复杂的精密模具，在生产技术、模具质量和寿命以及生产能力方面均不能满足国民经济发展的需要。研究及发展方向汽车、摩托车工业以及汽车附件的消耗和配套产品的需求，为压铸件生产提供了一个广阔的市场，压铸铝合金在汽车上的应用也将不断扩大。 　　在今后的压铸技术研究与开发中，铝合金压铸的深化依然会是压铸技术发展的一个主要方向。为了适应市场需求，今后应进一步解决以下问题：（1）推广应用新型高强度、高耐磨性的压铸合金，研究可着色的压铸合金以及用于有特殊安全性要求的铸件等方面的新型压铸合金；（2）开发性能稳定、成分易于控制的压铸铝合金；（3）简化合金成分，减少合金牌号，为实现绿色化生产提供基础；（4）进一步完善压铸新工艺（真空压铸、充氧压铸、半固态压铸、挤压铸造等）；（5）提高对市场的快速反应能力，推行并行工程（CE）和快速原型制造技术（RPM）；（6）开展CAD/CAM/CAE系统的研究与开发；（7）开发和应用更多的压铸铝合金汽车零部件。

ZCuZn35Al2Mn2Fe压铸铜合金　　材料名称：压铸铜合金(YT35-2-2-1铝锰铁黄铜) 　　牌号：YZCuZn35Al2Mn2Fe 　　标准：GB/T 15116-1994 　　●特性及适用范围： 　　YZCuZn35Al2Mn2Fe压铸铜合金性能与ZCuZn35Al2Mn2Fe1类似。 　　YZCuZn35Al2Mn2Fe压铸铜合金●化学成份： 　　铜 Cu ：57.0～65.0 　　锡 Sn ：≤1.0 　　锌 Zn：其余 　　铅 Pb：≤0.5(杂质) 　　镍 Ni：≤3.0(不计入杂质总和) 　　铝 Al：0.5～2.5 　　铁 Fe：0.5～2.0 　　锰 Mn：0.1～3.0 　　硅 Si ：≤0.1(杂质) 　　锑 Sb ：Sb P As≤0.4(杂质) 　　注：杂质总和≤2.0 　　●力学性能： 　　抗拉强度 σb (MPa)：≥475 　　伸长率 δ5 (％)：≥3 　　硬度 ：≥130HB(5/250/30)   铸造铜合金是工业上广泛应用的一种铸造合金材料。铜基合金因具有良好的对淡水、海水及某些化学溶液的耐蚀性能而大量用于造船及化学工业。铜基合金又由于具有良好的导热性及耐磨性，故也常用于制造各种机器上承受重负荷及高速运转轴的滑动轴瓦轴套等。压铸铜合金　　    铸造铜合金分为两大类，即黄铜与青铜。黄铜是以锌为主加合金元素的铜合金。在铸造黄铜中又因加入其它合金元素而形成锰黄铜、铝黄铜、硅黄铜、铅黄铜等。在铜合金中不以锌为主加元素的统称为青铜，如锡青铜、铝青铜、铅青铜、铍青铜等。在国家标准中规定铸造铜合金共有9种，计29个牌号。1）铜合金的力学性能高，其绝对值均超过锌、铝和镁合金。2）铜合金的导电性能好，并具有抗磁性能，常用来制造不允许受磁场干扰的仪器上的零件。3）铜合金具有小的摩擦系数，线膨胀系数也较小，而耐磨性、疲劳极限和导热性都很高。4）铜合金密度大、 价格 高、其熔点高。5）压铸铜合金多采用质量分数为35%～40%的锌（Zn）黄铜，它们的结晶间隙小，流动性、成形性良好，其中添加少量的其他元素如：Pb、Si、Al，又将改善压铸件的切削加工、耐磨性及力学性能。 在国标中压铸铜合金的代号是按合金名义成分的质量分数命名，并在合金代号前面标注字母“YT”（表示“压”、“铜”为汉语拼音的第一个字母），后加文字说明合金分类。如YT40-1为铅黄铜、YT30-30铝黄铜、YT16-4为硅黄铜。 

国内外主要压铸AI合金化学成分表  合金   系列国别合得奖号WB/%标准规范SiCuMgFeAlAI-Si系中国YL10210.0-13.0余量GB/T15115-94日本ADC111.0-13.0JISH5302-82美国41311.0-13.0ASTMB85-82俄罗斯AJ1210.0-13.0TOCT2685-82德国AlSil211.0-13.5DIN1725AI-Si-Mg系中国YL1048.0-10.50.17-0.30余量GB/T15115-94日本ADC39.0-10.00.40-0.60JISH5302-82美国3609.0-10.00.40-0.60ASTMB85-82俄罗斯AJl48.0-10.50.17-0.30TOCT2685-82德国AlSil0Mg9.0-11.00.20-0.50DIN1725AI-Si-Cu系中国YL1127.5-9.53.0-4.0余量GB/T15115-94YL1139.6-12.01.5-3.5日本ADC107.5-9.52.0-4.0JISH5302-82ADC129.6-12.01.5-3.5美国3807.5-9.53.0-4.0ASTMB85-823839.5-11.52.0-3.0俄罗斯AJl64.5-6.02.0-3.0TOCT2685-82德国AlSi8Cu37.5-9.52.0-3.5DIN1725AI-Mg系中国YL3020.80-1.304.5-5.5余量GB/T15115-94日本ADC54.0-8.5JISH5302-82美国5187.5-8.5ASTMB85-82德国AlMg97.0-10.0DIN1725

铝合金压铸的技术要求主要包括力学性能、压铸件尺寸和表面质量。1、力学性能：当采用压铸试样检验时，力学性能应符合GB/T15115规定。当采用压铸件本体试验时，指定部位切取度样的力学性能应不低于单铸试样的75%。东莞铝合金压铸,铝合金压铸。　　　　2、压铸件尺寸：压铸件的几何形状和尺寸应符合铸件图样中的规定。铝合金压铸压铸件尺寸公差应按GB6414规定执行，如有特殊规定和要求，须在图样上注明。压铸件的尺寸公差不包括铸造斜度。压铸件需要机械加工时，其加工余量应按GB/T11350的规定执行。　　　　3、表面质量，铸件尺寸精度高，表面粗糙度低：铸件表面粗糙度应符合GB6060.1规定。铸件不允许有裂纹、欠铸、疏松、气泡以及任何穿透性缺陷，以及擦伤、凹陷、缺肉和网状毛刺等缺陷。　　　　铝合金压铸类产品主要用于交通信号灯外壳、拉手、渔轮配件、户外锁、电器产品、通信器材、厨具配件、摩托车散热器及喇叭罩、LED灯外壳、照相机器材、散热片、汽车配件、电子通讯器材、电子游戏机外壳等行业，一些高性能、高精度、高韧性的优质铝合金产品也被用于大型飞机、船舶等要求比较高的行业中。

锌合金压铸厂锌合金是以锌为基加入其他元素组成的合金。常加的合金元素有铝、铜、镁、镉、铅、钛等低温锌合金。锌合金熔点低，流动性好，易熔焊，钎焊和塑性加工，在大气中耐腐蚀，残废料便于回收和重熔；但蠕变强度低，易发生自然时效引起尺寸变化。熔融法制备，压铸或压力加工成材。按制造工艺可分为铸造锌合金和变形锌合金。 　　英文名：zinc alloy 　　低温锌合金锌合金的主要添加元素有铝,铜和镁等.锌合金按加工工艺可分为形变与铸造锌合金两类.铸造锌合金流动性和耐腐蚀性较好,适用于压铸仪表,汽车零件外壳等。锌合金成分及铸件品质锌合金的特点　    1. 比重大。 　　2. 铸造性能好，可以压铸形状复杂、薄壁的精密件，铸件表面光滑。 　　3. 可进行表面处理：电镀、喷涂、喷漆。 　　4. 熔化与压铸时不吸铁，不腐蚀压型，不粘模。 　　5. 有很好的常温机械性能和耐磨性。 　　6. 熔点低，在385℃熔化，容易压铸成型。锌合金拉手使用过程中须注意的问题： 　　1. 抗蚀性差。当合金成分中杂质元素铅、镉、锡超过标准时，导致铸件老化而发生变形，表现为体积胀大，机械性能特别是塑性显著下降，时间长了甚至破裂。 　　铅、锡、镉在锌合金中溶解度很小，因而集中于晶粒边界而成为阴极，富铝的固溶体成为阳极，在水蒸气（电解质）存在的条件下，促成晶间电化学腐蚀。压铸件因晶间腐蚀而老化。 　　2. 时效作用 　　锌合金的组织主要由含Al和Cu的富锌固溶体和含Zn的富Al固溶体所组成，它们的溶解度随温度的下降而降低。但由于压铸件的凝固速度极快，因此到室温时，固溶体的溶解度是大大地饱和了。经过一定时间之后，这种过饱和现象会逐渐解除，而使铸件地形状和尺寸略起变化。 　　3. 锌合金压铸件不宜在高温和低温（0℃以下）的工作环境下使用。锌合金在常温下有较好的机械性能。但在高温下抗拉强度和低温下冲击性能都显著下降。 　              以上是锌合金压铸厂走的介绍,更多信息请详见上海 有色金属 网。

铜合金压铸机1、操作简便震高机采用最新数控电脑控制，带动态图形显示功能，可存储120组模具压铸资料，具有记忆、调控生产过程及自动判断功能，改变操作指令只需输入相关参数即可。同时电脑预留多个接口以备扩展功能的需要。2、生产效率高震高机具有特快锁模功能，使生产周期有效缩短。3、成品率高震高机率先采用先进高效的压射油路，居同行前列，慢速射料采用比例流量控制，可数控调整快慢，有助于流道系统的排气达到最佳效果，并不断改进，推出最新横梁式设计，大大提高产品的成品率。4、产品致密性好震高机压射性能好，射出力大，铸造压力高，压铸产品致密性好。5、适应性好震高机采用独有节能设计的比例式液压系统，使开/锁模、顶针、扣嘴等动作的速度及压力都可以任意调整到最佳状态。6、机器稳定性好震高机通过计算机与比例油路的配合，实现三段锁模，确保低压锁模阶段发挥保护功能的作用，有效保护模板及模具。并采用检知容积可调式自动润滑系统，润滑自如，既顺畅，又方便，并能大幅度节省润滑油。7、调模快捷震高机采用计算机控制自动调模，操作简便，位置控制设定精度达0.1mm。8、维修方便震高机实行多点监控，在机器出故障时能主动报警停机并在显示屏上显示故障位置，方便检查及维修。震高公司同时通过各个驻外维修站，24小时响应客户的维修要求，确保客户的生产安排。9、机器耐用强劲的机铰使机器的锁模力得以保证，球墨模板和滑座保证机器的刚性，有效提高机器的使用寿命。10、安全性能高震高机采用机电连锁安全装置，确保在关闭安全门时，锁紧模具及扣紧射咀之后才射料。11、节能高效震高压铸机配置节能快速熔化保温炉，可省油30%以上。合型力 KM 1800 最大 金属 浇注量(铝)　　　 ≥ Kg 2.5 拉杆内间距（水平×平垂直） mm 480×450 铸件投影面积 CM2 160～679压型厚度(最大～最小)　≥ mm 200～550 压射比压(大～小) Mpa 26.5～112动型板行程 ≥ mm 350  压射行程 mm 350顶出行程 ≥ mm 100 一次空循环周期　 ≥ S 7顶出力 ≥ kn 120 工作压力 Mpa 12压射力　≥ kn 220 电动机功率 kw 15压射位置　 mm 0,-140 机器重量 kg 7000压室直径 mm 50、60、70 机器外形尺寸(长×宽×高) m 5.22×1.19×2.35 

近几年来,随着锌合金工业的崛起,锌合金压铸厂也是越开越多,一锌合金压铸厂负责人表示;目前国内锌合金产业需要更多的锌合金压铸厂来支持.锌合金压铸厂的主要工作是压铸以锌为基加入其他元素组成的合金.压力铸造简称压铸，是一种将熔融合金液倒入压室内，以高速充填钢制模具的型腔，并使合金液在压力下凝固而形成铸件的铸造方法。 压铸区别于其它铸造方法的主要特点是高压和高速。在使用锌合金压铸厂制造的产品时,要注意以下几点:抗蚀性差。当合金成分中杂质元素铅、镉、锡超过标准时，导致铸件老化而发生变形，表现为体积胀大，机械性能特别是塑性显著下降，时间长了甚至破裂。抗蚀性差。当合金成分中杂质元素铅、镉、锡超过标准时，导致铸件老化而发生变形，表现为体积胀大，机械性能特别是塑性显著下降，时间长了甚至破裂。鉴于锌合金压铸厂产业相对落后的状况，在一段时期内，我国锌合金压铸厂的发展战略应该是跟进战略，即在总体上以引进、消化吸收为主，同时，有选择地重点支持一些关键技术和高新技术产品的自主研究开发。 

铅粉有毒吗是投资者想知道的信息，因为了解它可以帮助操作。铅粉有毒的米粉研碎制成，古粉字从米从分；另一种妆粉是将白铅化成糊状的面脂，俗称“胡粉”。因为它是化铅而成，所以又叫“铅华”，也有称“铅粉”的，两种粉都是用来敷面，使皮肤保持光洁。。功用主治【来源】为用铅加工制成的碱式碳酸铅。【制法】将卷叠的铅板，放入木桶，置于盛稀醋酸的磁锅上，用炭火徐徐加热，经较长时间，铅受醋酸蒸气的作用，先成碱式醋酸铅，再逢无水碳酸，而成碱式碳酸铅，即为铅粉。【性状】为白色的粉末，或凝聚成不规则的块状，手捻之立即成粉，有细而滑腻感。质重。以色白细腻，无杂质者为佳。不溶于水及酒精.能溶于碳酸水及稀硝酸。遇硫离子则变黑色。在闭管中燃烧则生水，在木炭上燃烧则生铅粒。【性味】甘辛，寒，有毒。①《本经》：味辛，寒。②《药性论》：味甘辛，无毒。③《医学入门》：味辛，寒，有毒。【归经】《得配本草》：入足少阴经气分。【功能主治】消积，杀虫，解毒，生肌。治疳积，下痢，虫积腹痛，癥瘕，疟疾，疥癣，痈疽，溃疡，口疮，丹毒，烫伤。①《本经》：主毒蟹，杀三虫。②《别录》：去鳖瘕，疗恶疮，堕胎，止小便利。③《药性论》：治积聚不消，炒焦止小儿疳痢。④《日华子本草》：治痈肿瘘烂，呕逆，疗癥瘕，小儿疳气。⑤《纲目》：治食复，劳复，坠痰消胀；治疥癣狐臭，黑须发。⑥《医林纂要》：软坚行痰，杀虫镇惊。如果你想更多的了解关于铅粉有毒吗的信息，你可以登陆上海有色网进行查询和关注。

通过多年的开拓，我国压铸产业蓬勃发展，特别是以上海为中心的长江三角洲和以广州为中心的珠江三角洲以及重庆为核心的西南地区，它们形成了全国三足鼎立的发展态势，以汽车为中心的支柱产业形成了一定的规模效应，并成为全球乘用车产能的领跑者，看到这一切的同时，有识之士不妨冷静思考一下：中国的汽车产业怎样才能由大至强？以此相应的中国压铸产业怎样又能形成自己的核心竞争力？压铸产业涉及颇多领域，现仅从压铸铝合金方面谈笔者的体会。　　　　一、压铸铝合金共性问题的解读：　　　　1、概述：在全球范围内，美国、欧洲和日本是传统的压铸强国，尤其体现在以汽车为代表的支柱产业，它们发展历史久远，市场覆盖面大，多方面积累了丰富经验，特别是市场竞争力形成了一时难以撼动的地位，其核心竞争力是强大支撑，在我国乘用车销量全球领跑中，外国具有知识产权的品牌车占有很大优势和份额，这对我国是一种压力也是一种以外促内的动力；想当年中国的航空航天工业，由于国外的严密封锁，举步艰难，在自力更和独立自主的感忍下，而今却如日中天的发展！笔者从事航空工业近四十余年，从主编多项航空航天及国家军用的材料和工艺标准，到多年参与国家航空科技成果专家评审，都亲身经历了这一历史进程，退休之后通过参与对国内多家企业的欧美订货的攻关实践，深切体会到改革开放以后，我国的轻合金铸造技术和产业得到了长足发展，产能、规模和质量水平都有较大提升，其中由于航空铝合金铸造技术起步早、起点高，国家对其的发展又重点倾斜，所以在军转民的有利形势下，对我国期它领域的拓展起到了一定支撑作用。　　　　2、压铸铝合金规范的共性：　　　　就压铸铝合金化学成份组成规范而言，由于压铸成型和凝固的工艺特点，至今有关国家的标准规范其统计表明，主要合金系列基本相同。　　　　3、关于压铸铝合金压铸件质量水平提升的讨论：　　　　选择AI-Si系合金作为压铸铝合金的主体，是基于压铸工艺和成型凝固特点所决定的，至今它们也是压铸铝合金中应用较广，生产量较大的合金品种，也正由于这样暴露的问题比较集中，对许多共性问题必须引起关注。　　　　其一，关于压铸件孔洞类缺陷的剖析：　　　　铝合金在液态下，其与空气中水分发生反应，生成Al2O3和H2，这种Al2O3组织疏松，且比重与铝相似，容易悬浮在铝液中并与H2有很强的吸附作用，即可形成吸附核心。在压铸铝合金的O熔制中大量采用的再生铝，若预处理不规范必然造成隐患，这一点在笔者考察日企广州本田熔铸生产时，其在再生铝的预处理非常严格和规范，笔者印象深刻！Al-Si系合金中Si元素是主元素，它不仅比铝熔点高二倍以上，而且比铝还轻，是故熔制中为使其均匀化，在高温下强烈搅拌是必须的，卷入气体和造成氧化也是必然的，加之，Si元素的加入降低了H2在铝液中的溶解度，而且粘度和表面张力亦增加，阻碍了铝液中气泡的形成和上浮，这些都是Al-Si系压铸合金铸件形成孔洞缺陷的原因所在，为此铝合金熔炼中队合金精炼工序特别重视，以往概念是除气，许多对缺陷的失效分析表明，现今对精炼工序均以净化处理，即精炼处理过程，既对合金除气又要除渣，否则事倍功半，对合金的净化处理装置也进一步优化。　　　　它是通过旋转的端头石墨制转子上的分配孔将纯氩气导入，并以氩氧为载体将精炼熔剂导入进行精炼的合金液旋转的涡流中从而起到既除气又除渣的作用和效果。　　　　其二，压铸件中金属间化合物及硬质点的解读：　　　　Al-Si系二元系为主的压铸合金车压铸件机械加工过程常发现的是硬质点，特别是Al-Si-Cu系合金，经显微分析表明，多为金属间化合物，以三元的为多，也有初晶硅质点。　　　　这些缺陷的形成在铝合金压铸条件中时有发生，一则是压铸的预处理不规范，烙炼中精炼和净化过程不彻底，这些隐患在压铸的生产过程中暴露的特别敏感而同样的类似合金在重力铸造中却不易显现，再者，压铸的生产过程中对浇口截面积的大小、比例关系其涉及流速和紊乱在喷射的形成，若排渣和排气系统设计不到位也将导致缺陷的产生，在此需强调指出在所有铝合金系列中Al-si系中对气体遗性也敏感，因此对压铸合金锭的熔制，原材料的预处理都需引起关注，压铸中生产对压铸合金锭的入厂验收也需引起重视。　　　　其三，承受压力的压铸件气密性问题缺陷的解读：　　　　压铸件中承受气压和水压、油压等耐压件由于气密性不足发生渗漏时有发生，特别形状复杂、壁厚不均匀的压铸件产生类似的缺陷也屡见不鲜，我们的体会是：首先要把好压铸件的试制关，模具设计和制造是否能满足压铸件的质量是否能达标和稳定，更主要看试件的冶金质量，其压铸件表面质量以及透视的内部质量结果，而且必须有3~5批的生产试制的稳定结果（少量）较后尚需通过压铸件加工考核，其中对模具的合格验收是重中之重，它涉及在模具调试中的浇道设计、型腔的热平衡的分析，排渣排气道的设计，以及循环、水冷、涂料喷涂，局部冷却等措施的采取，如果对压铸件的要求气密性是至关重要的技术要求，各种措施的采取仍有不确定性，为确保压制件的质量较后尚需采用浸润处理解决压力渗漏件是行之有效的措施。　　　　二、关于压铸铝合金延伸和发展途径的讨论　　　　1.概述：　　　　近年来对压铸铝合金延伸和发展的讨论颇多，许多研究单位和学校做了许多有成效的工作和尝试，并取得了可喜的成果，就整个压铸铝合金的发展而言，提高其材料的性能和工艺水平是扩大铝合金压铸应用的关键，就支柱产业的汽车的发动机遇如缸体及齿轮箱壳体等关键件都已成功的大量生产，轮毂的批量成熟生产并大批出口欧美国家，这些为汽车的轻量化开拓了前景，但如何将压铸件从汽车发动机向整车方面延伸将原有的变形铝合金制作的焊接件，铆接件和冲压件用压铸铝合金取代，从而发挥压铸件整体性增强，刚性好及进一步减轻重量，提高生产效能等的优势，欧美国家特别是德国这方面的发展经验表明这一切，为此压铸铝合金塑性必须大幅度提高至延伸率大于10%而且要求其强度以其匹配。　　　　2.高塑性压铸铝合金的试制和研发:　　　　压铸铝合金的高塑性的要求是压铸件深入发展的必然要求，也是扩大铝合金压铸应用的必经之路，多年来的实践表明，它也是压铸发展道路上的瓶颈。我们与美国通用汽车GM公司技术沟通，了解了他们对高塑性压铸铝合金的基本要求，制定了以Al-si-mn-mg为基础的合金系研制方案，并通过严格限制Fe含量并以Sr变质处理和通过熔制时的净化处理以及真空压铸的实施方案，得到的多炉测试压铸件和试棒并进行T7的固溶处理和高温时效处理，并通过大数据的处理，对测试数据的分析表明，较高峰值为18%，这炉的平均数值为9%~12%这一结果与GM公司已基本要求相吻，更进一步的深入工作有待继续。　　　　我们也试制了AI-Mg-Si-Mn的非热处理型的高塑性压铸铝合金的方案，由于熔炼时高温下镁的氧化燃烧和造渣的影响，而且在工厂条件下难于控制，试验数据分散难于找到规律，故暂停了，原设想若不热处理，得到压铸合金的高塑性，不仅减少工序，缩生产周期，更重要的是高温的固溶处理是压铸合金的一个难以通过的一道坎！但以AI-Mg为基的高塑性压铸铝合金德国做了不少卓有成效工作，其中涉及多工序的密切配合。综上所述从我们已做的实践表现，确定了GM公司的基本合金系列方案是:熔炼中采用净化处理加上真空压铸以及T7的固溶处理和高温时效是实现压铸铝合金高塑性的有效途径之一。　　　　3.讨论　　　　压铸铝合金是有色合金压铸的主体，而AI-Si系列合金又是压铸铝合金的主体，压铸产业的发展是任重而道远，它涉及高性能合金的研发及工艺途径的开发，实践表明，以企业为中心结合有关高校和研究单位的结合是明智选择，我们已取得的相关成果已得到证实。　　　　要实现压铸整体产业的振兴，压铸机性能的提升，压铸模具设计和制造水平相应提高也非常重要，特别是许多国外技术软件引进和应用，其用什么方法验证？值得斟酌。　　　　现有的铝合金国家标准已经失效，多年来已失去引用价值，这是一个悲哀！所以组织有关部门和有关力量编制符合我国压铸发展现状和与国际接轨的新国家压铸标准是刻不容缓的当务之急！（中航工业南京金城集团熊仪）

1、铝材磷化　　经过选用SEM,XRD、电位一时间曲线、膜重改变等办法具体研讨了促进剂、氟化物、Mn2+,Ni2+,Zn2+,PO4;和Fe2+等对铝材磷化进程的影响。研讨标明:具有水溶性好，用量低，快速成膜的特色，是铝材磷化的有用促进剂:氟化物可促进成膜，增加膜重，细化晶粒;Mn2+,Ni2+能显着细化晶粒，使磷化膜均匀、细密并可以改进磷化膜外观;Zn2+浓度较低时，不能成膜或成膜差，跟着Zn2+浓度增加，膜重增加;PO4含量对磷化膜重影响较大，进步PO4。含量使磷化膜重增加。 2、铝的碱性电解抛光工艺　　进行了碱性抛光溶液系统的研讨，比较了缓蚀剂、粘度剂等对抛光作用的影响，成功获得了抛光作用很好的碱性溶液系统，并初次得到了能下降操作温度、延伸溶液使用寿命、一起还能改进抛光作用的增加剂。实验结果标明:在NaOH溶液中参加恰当增加剂能产生好的抛光作用。探究性实验还发现:用葡萄糖的NaOH溶液在某些条件下进行直流恒压电解抛光后，铝材表面反射率可以到达90%，但由于实验还存在不稳定要素，有待进一步研讨。探究了选用直流脉冲电解抛光法在碱性条件下抛光铝材的可行性，结果标明:选用脉冲电解抛光法可以到达直流恒压电解抛光的整平作用，但其整平速度较慢。 3、铝及铝合金环保型化学抛光    断定开发以磷酸一硫酸为基液的环保型化学抛光新技能，该技能要完成NOx的零排放且战胜以往相似技能存在的质量缺点。新技能的关键是在基液中增加一些具有特殊作用的化合物来代替硝酸。为此首要需求对铝的三酸化学抛光进程进行分析，尤其要要点研讨硝酸的作用。硝酸在铝化学抛光中的首要作用是按捺点腐蚀，进步抛亮光度。结合在单纯磷酸一硫酸中的化学抛光实验，以为在磷酸一硫酸中增加的特殊物质应可以按捺点腐蚀、减缓全面腐蚀，一起有必要具有较好的整平缓亮光作用4、铝及其合金的电化学表面强化处理　　铝及其合金在中性系统中阳极氧化堆积构成类陶瓷非晶态复合转化膜的工艺、功能、描摹、成分和结构，开始探讨了膜层的成膜进程和机理。工艺研讨结果标明，在Na_2WO_4中性混合系统中，控制成膜促进剂浓度为2.5～3.0g/l，络组成膜剂浓度为1.5～3.0g/l，Na_2WO_4浓度为0.5～0.8g/l，峰值电流密度为6～12A/dm~2，弱拌和，可以获得完好均匀、光泽性好的灰色系列无机非金属膜层。该膜层厚度为5～10μm，显微硬度为300～540HV，耐蚀性优异。该中性系统对铝合金有较好的适应性，防锈铝、锻铝等多种系列铝合金上都能较好地成膜。 5、YL112铝合金表面处理工艺技能　　YL112铝合金广泛使用于轿车、摩托车的结构件。该材料在使用前需求进行表面处理,以进步其抗腐蚀功能,并构成一层容易与有机涂层结合的表面层,以利于随后的表面。　　删去