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碳纤维钢板
碳纤维钢板
中国碳纤维产业发展的困境
2019-03-07 11:06:31
我国公民FuyiSun因不合法从美国购买高档碳纤维输出给“我国军方”，当地时间周四被判处三年拘禁。这现已不是第一次由于所谓私运碳纤维而发作被捕事情了。
媒体此前分析称，这是又一起针对我国人的“垂钓法律”案子。暂不评论这是不是给普通我国商人诬陷“特务”、“军械私运犯”的罪名并加以虐待，今日咱们来讨论一下为什么西方尤其是发达国家关于向我国出口碳纤维如此灵敏?
首要，从碳纤维说起。碳纤维是一种含碳量在95%以上的高强度、高模量纤维的新式纤维材料。而碳纤维与树脂、金属、陶瓷等基体复合，制成的材料，就是碳纤维复合材料(CFRP)。碳纤维“外柔内刚”，不只具有碳材料的固有本征特性，又兼备纺织纤维的柔软可加工性，是新一代增强纤维。广泛运用于航空、航天和国防军工等多个范畴。
碳纤维复合材料的运用优势首要体现在“高强度”和“轻量化”两个方面。碳纤维比铝轻30%，比钢轻50%，可是强度却是钢的7倍，比强度可到达2000MPa/(g/cm3)。正是由于这种优异的功能，运用该材料的运用目标能在坚持乃至超越原有的强度基础上大幅的削减本身分量，从而使产品具有更大的商场价值和竞赛力。
火箭、卫星、航天飞机及载人飞船轿车范畴风机叶片范畴建筑补强范畴电力运送范畴我国碳纤维工业开展的窘境
现在，全球碳纤维商场长时间被东丽、东邦特耐克和三菱人造纤维等日本厂商占有。尽管近十余年来，我国掀起了碳纤维项目出资热潮，迈开了追逐发达国家的脚步，但远远落后于发达国家。
2010 至2014 年期间，我国碳纤维产能从6445 吨增至15000 吨，增加了2 倍，年均增加23.5%;产值从1500 吨增至3700吨，增加了2.5 倍，年均增加25.3%。但在单线产能方面，和世界比较国内仍处在落后方位。世界最大的单线产能为2700 吨，我国引进出产线单线才能仅为1000吨，仅仅世界产能的37%。从规划效益上与世界没有竞赛优势。
关于碳纤维技能，国外一向在对我国进行严厉封闭。碳纤维是发达国家十大约束出口材料之一，对其出产技能更是严厉封闭。配备技能单薄、产品质量稳定性有待进步、运用技能开发相对落后等，都是限制我国碳纤维工业开展的瓶颈。
未来，航空项目、海上风力发电、轿车轻量化开展及高速铁路等，无疑还将带动碳纤维需求的强势增加。
全球碳纤维需求快速增加在国家方针扶持下，我国碳纤维职业在关键技能、配备、工业化出产及下流运用等方面均获得重大进展，但与国外还存有必定距离。国内碳纤维工业需求打破技能难关，迎头赶上，避免未来我国几大工业受制于人。
一张图看懂碳纤维
2019-01-03 14:43:41
一张图看懂碳纤维
碳纤维材料：深化产业 走向新兴
2019-03-08 11:19:22
受经济复苏的影响，全球碳纤维商场呈现快速回暖的痕迹。一些出产商在经济衰退时放置的项目复苏，一起，越来越多的化企开端介入这一增加潜力巨大的商场，加速碳纤维的研制和出产脚步。近些年来，我国在碳纤维工业方面也进行了活跃的研讨与开发，获得了必定的效果。碳纤维作为一种新材料为我国所注重起来，《新材料工业“十二五”展开规划》对以碳纤维等新材料工业展开方向、展开方针、要点使命、严重工程、支撑方针等作了布置和安排。《规划》提出要推动航空航天、动力资源、交通运输、严重配备等范畴急需的碳纤维等材料的研制及工业化。
众所周知，碳纤维密度低、耐热、耐化学腐蚀、耐冲突、耐热冲击和导电、电热、抗辐射的特色，及其杰出的阻尼、减震、降噪等特色，特别杰出的是其高比强度和高比模量两大特性，使其被广泛使用于传统的航空航天和竣工等范畴，及在新式纺织机械、碳纤维复合芯电缆、油田钻探、风力发电叶片、核电、医疗器械、轿车构件、建筑补强材料、文体用品等范畴也都有使用。
据分析，2010年-2013年，碳纤维商场需求将以每年30%的增加率增加;到2017年，全球碳纤维的产能将到达40万t/a，而2010年全球的产能只要5万t/a。
我国碳纤维材料工业获得的成果
1、大元股份全资子公司嘉兴中宝碳纤维有限责任公司表明，其申报中华人民共和国知识产权局的“用于架空电缆的碳纤维-树脂复合材料芯”创造专利已得国家知识产权局创造专利申请开始检查。新创造的架空电缆用碳纤维-树脂复合材料芯相较于现有技能而言，降低了产品的单位长度分量，并改进了抗压扁性，减少了材料使用量，增加了单位导电容量。
2、高功能原丝制备技能经过判定。一种具有自主知识产权的低成本、高效率，适用于制备高功能T700碳纤维原丝的高品质腈成纤聚合物原材料纯化技能，由长春应化所研讨成功并经过了吉林省科技厅安排的判定。高功能原丝制备技能的开发可彻底改变我国碳纤维制备技能落后的晦气局势，对进步我国碳纤维工业展开具有重要意义。
3、T3OO碳纤维及原丝完成自主出产。我国科技人员一举打破T300碳纤维及原丝的安稳出产要害技能，并在吉林石化公司建成可满意军工需求的年产10吨小丝束聚腈(PAN)原丝中试设备，完成了PAN原丝的小规模接连安稳性出产。专家以为该项研讨工艺先进，产品质量安稳，加工后的制品功能到达世界同类产品水平。
4、航天级高纯粘胶基碳纤维研制成功。东华大学研制成功功能安稳、质量合格的航天级高纯粘胶基碳纤维，不只填补了国内空白，而且为国家战略武器用碳纤维材料的展开奠定了根底。
我国碳纤维材料工业世界竞争力低的原因
拒不彻底计算，我国有32家厂商宣告出资碳纤维范畴，现已投产的有17家，但绝大部分产能低于100t/a。我国碳纤维规格多为1K、3K、6K,单个有12k,功能在T300级水平左右，平直均匀度还有待进步;T700级碳纤维还没有批量出产，24k以上的大丝束也根本没有构成量产。
我国碳纤维产品没有商场竞争力的原因：要害在于技能落后，工程问题没有彻底解决，产品功能不稳，出产成本高;要害设备工业化规划制作技能没有打破，埋伏禁运危机;要害材料依靠进口，牌号单一，影响工艺技能和产品使用功能;配套技能不完善，影响规模化出产等等，这些都会影响我国碳纤维材料在世界商场傍边的竞争力。
促进我国碳纤维材料工业展开的主张
发现问题，解决问题。依据国内现在碳纤维展开的状况动身，业行专业人士提出：“两制”、“两发”、“两大”展开我国碳纤维的主张，“两制”是“制”订我国碳纤维展开的总体规划和国内研“制”与国外引入相结合。“两发”是开“发”宇航级与一般工业级的碳纤维和“发”展以T700为根底的军用碳纤维系列。“两大”是“大”力研讨开发低成本碳纤维技能的研讨，扩“大”碳纤维的使用规模。全面了解与分析我国碳纤维材料工业傍边存在的缺乏，能够进步工业界的知道，以进步高功能的产品为奋斗方针。对工业方针、商场行情、技能含量等要素的重视，是现在我国碳纤维材料工业应认真对待的问题。
因而，进一步展开技能研讨，进步质量、降低成本依旧是我国碳纤维工业展开的重中之重。以此一起，跟着建筑补强、风力发电、深井采油、电力运送、压力容器、高速交通等高新技能范畴的深入展开，碳纤维在工业范畴的商场份额也在逐渐矿大，一起带动碳纤维质料和下流产品相关配套产品的展开，怎么与上、下流工业协同展开等问题也渐渐浮出水面。碳纤维的未来展开前景杰出，我国我国碳纤维材料厂商应捉住此次机会，经过科技立异等手法，使我国碳纤维工业迈向更高的台阶。
用活性碳纤维回收、提取黄金
2019-01-30 10:26:21
本发明是一种从含金物料中提取黄金的方法。本发明是将活性碳纤维与各种浓度的含金溶液接触以吸附金，接触一段时间后把吸附材料与溶液分离，经灼烧后得到黄金。本发明的方法简便，所用设备少，适用范围广，经济效益显著。 发明人：曾汉民等
碳纤维复合材料在建筑领域的应用
2019-01-03 09:36:51
随着社会经济的快速发展，人们的生活水平得到了极大的提升。国民经济在获得较快发展的同时，建筑工程领域的改革也在悄然进行中。建筑的现代化程度不断提升，功能不断多样化，决定着施工技术难度系数在不断上升，依靠传统的施工材料和技术，已经难以满足建筑在技术和功能上的要求。现代化的工程施工期待新材料、新工艺、新技术的研究和应用。
碳纤维复合材料的种类
建筑工程领域采用碳纤维复合材料的最主要目的在于提升建筑结构的稳固程度，以便提升建筑工程在施工过程中的承载能力以及完善其使用功能。现阶段，我国工程建设领域应用的碳纤维复合材料的产品品种较多，且形式呈现出多样化。在这些碳纤维复合材料中，应用较为广泛的碳纤维复合材料主要包括碳纤维布、碳纤维板、碳纤维条带和碳纤维网格。
碳纤维复合材料在建筑领域的应用
碳纤维复合材料在被应用与建筑工程结构加固和承载能力及使用功能改善的过程中，可以感觉加固位置的不同，加固方法的差异以及所需功能的不同而有针对性的进行选择。比如，施工企业想要提升建筑的承载能力时，常常会选择那些强度较高的碳纤维布。当施工企业想要提升建筑的刚性时，则会选择碳纤维板。在应用嵌入式方法进行施工时，往往会选择碳纤维条带等等。
新的建筑工程施工建设过程中，常常由于要求的不同，会选择碳纤维复合材料族的碳纤维筋、索、型材以及由此而衍生出来的构建等。碳纤维筋能够通过替换钢筋，在使用环境存在较大腐蚀风险的情况下，确保钢筋结构的损害风险降低，从而有效提升结构的稳固性和延长结构的使用寿命。将其应用与那些混凝土中钢筋较为密集的部位，则可以起到减少钢筋使用量，节省成本，简化施工操作流程的作用。而碳纤维索应用的主要方向为大跨度结构建设中的吊索亦或者是锚索等，通过碳纤维索的应用不仅可以减少结构的自重，同时还能够起到高抗拉力的作用。
现代建筑行业对碳纤维复合材料的要求
根据现代建筑结构工程所要实现的功能不同和碳纤维复合材料的技术特点差异，工程建设在选用碳纤维复合材料的过程中，往往需要从力学性能、耐久性能和施工性能三个方面对碳纤维复合材料进行考虑。首先，在力学性能方面，现代建筑结构施工要求被选用的碳纤维复合材料能够在外界的作用下具备较高的强度，通常来讲，高强度是碳纤维复合材料的重要特点，因此，一般情况下，碳纤维复合材料都能满足其力学性能的要求。其次，在耐久性能方面，现代建筑工程结构是够用要求碳纤维复合材料能够抵御自然界的各种因素的影响，并且在使用的过程中保持原有设计的不变。最后，在施工性能方面给，现代建筑工程结构施工要求所选用的碳纤维复合材料能够在使用的过程中能够实现与结构材料的适配效应和耦合效应，以便保持工程施工工艺的顺利实现。我国经过多年的碳纤维复合建筑材料的研究，业已初步形成了相关的标准体系，现有表标准已经接近10部，这些标准涉及到了材料的标准和涉及标准以及应用标准。且标准中包含的内容主要为力学性能、耐久性能、工艺性能和特殊要求等四个方面。
碳纤维复合材料的技术发展状况
我国建筑碳纤维复合材料的发展经历了初始阶段的快速发展和稳定发展两个重要阶段。现阶段，我国建筑施工领域年碳纤维复合材料的平均基本用量维持在一千吨作用，但从材料的来言来讲，主要出产公司多为国外企业，我国本土企业的建筑用碳纤维复合材料的生产水平和能力还有待进一步提高。造成我国国产建筑用碳纤维复合材料发展较慢、水平较低的原因主要是国有碳纤维复合材料的稳定性不足、市场规模尚未形成、且价格往往较高，市场竞争力较弱。国产建筑用碳纤维复合材料在技术发展方向上来讲，现阶段正处在由结构加固向新建工程结构转型的关键时期，同时产品也从原来的简单加工到复杂制品和配件以及整体结构的研发制造转变。结合我国现阶段碳纤维的发展态势和我国庞大的建筑市场，我们有充分的理由相信，我国国产建筑用碳纤维复合材料的发展前景必定广阔。
碳纤维复合材料推动纯电动汽车轻量化
2019-01-03 10:44:25
碳纤维是由有机纤维经过一系列热处理转化而成，含碳量高于90%的无机高性能纤维，是一种力学性能优异的新材料，具有碳材料的固有本性特征，又兼备纺织纤维的柔软可加工型，是新一代增强纤维。近几年碳纤维复合材料在汽车领域中也大展拳脚，应用十分广泛。
碳纤维复合材料特性
汽车车身的轻量化主要从车身结构设计和材料的选择与替代两个方面着手。在材料轻量化方面，目前仍以高强度钢、镁、铝和塑料作为主要汽车材料组合，其中尤其以碳纤维最为出色，其优越性几乎可以完全替代钢材料。其中以树脂和金属为基体的复合材料在车身上的应用较为成熟，具有应用于车身制造的诸多优势。
(1) 具有较高的强度。碳纤维复合材料具有目前常用材料中最高的比模量和比强度，用其制成与高强度钢具有同等强度和刚度的构件时，重量可减轻70%左右。
(2)具有良好的抗疲劳性。碳纤维复合材料的抗疲劳性能极佳。由于在疲劳载荷作用下的断裂是材料内部裂纹扩展的结果，碳纤维复合材料中碳纤维与基体间的界面能有效阻止疲劳裂纹扩展，而外加载荷由增强纤维承担，因而疲劳强度极限比金属材料和其他非金属材料高很多。
(3)碰撞吸能性好。碳纤维复合材料是汽车金属材料最理想的替代材料，在碰撞中对能量的吸收率是铝和钢的4～5倍，减轻车身质量的同时还能保证不损失强度或刚度，保持防撞性能，极大地降低了轻量化带来的汽车安全系数降低的风险。
(4)制造工艺性好。碳纤维复合材料的工艺性和可设计性好，通过调整CFRP材料的形状、排布、含量，可满足构件的强度、刚度等性能要求，能用模具制造的构件可一次成型，减少紧固件和接头数目，可以大大提高材料利用率。
车身轻量化对续驶里程的影响
目前汽车车身重量的3/4是钢材，轻量化空间很大。研究表明，碳纤维增强复合材料车身质量仅172kg，而钢制车身为367.9kg，碳纤维增强复合材料轻量化效果达53%以上。
由于纯电动汽车受安装的动力电池的容量限制，其一次充电后的续驶里程过短，成为影响纯电动汽车推广使用的一个重要因素。如果用碳纤维复合材料来制造车身，将车身减轻的质量用于增加电池数量，在保持整车质量不变的情况下，可以大大提高续驶里程。
应用碳纤维复合材料可以极大地实现电动汽车轻量化来平衡电池组的重量，增加纯电动汽车的续驶里程。当然，蓄电池组的安装需要合适的空间，在不减小乘用空间的基础上，合理控制碳纤维复合材料轻量化程度，可增加蓄电池组容量，既保证一定的续驶里程，同时也避免过分CFRP化带来的的高成本问题。
碳纤维复合材料车身大规模应用前景
制约碳纤维复合材料大范围应用的主要因素包括性价比、供应商的结构和能力、汽车发展和产品环境等影响。同时它的生产和加工技术还不够成熟，应用和研发成本较高，相关部门缺乏一定的长远发展规划等。
电动汽车，尤其是纯电动汽车，对整车轻量化的迫切性比传统内燃机汽车更强烈。整车轻量化可以车身轻量化为突破口。迄今为止的研究表明，碳纤维复合材料是最理想的车身轻量化材料。将碳纤维车身用在纯电动汽车上，可以在一定程度上抵消目前动力蓄电池比能量不够的问题。
从全铝车身到碳纤维 揭秘汽车轻量化材料应用
2019-01-09 09:34:03
减少汽车自身质量是降低油耗较有效的措施之一。数据显示，汽车自重每减少10%，NEDC工况下能耗可降低6%~8%，排放降低5%~6%。而燃油消耗每减少1L，CO2的排放量减少2.45kg。轻量化的实现主要有三种手段：轻量化结构设计及优化、先进轻量化材料应用、先进轻量化制造技术应用。采用新型材料是汽车轻量化较直接有效的方法。
汽车的轻量化，就是在保证汽车的强度和安全性能的前提下，尽可能地降低汽车的整备质量，从而提高汽车的动力性，减少燃料消耗，降低排气污染。
实验证明，若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%-8%；汽车重量降低1%，油耗可降低0.7%；汽车整备质量每减少100千克，百公里油耗可降低0.3—0.6升。 常见的轻量化材料分为金属和非金属两大阵营。金属材料主要包括高强钢、铝合金、镁合金等；非金属材料包括工程塑料和复合材料等。提高汽车轻量化程度是各大厂家一直以来的目标，所以也就有了铝制和碳纤维的材料更多的运用到整体车身中。
1.铝合金
铝合金是目前汽车材料中应用较多的轻质材料，各项相关技术也比较成熟。铝具有良好的机械性能，其密度约为钢铁的1/3，易加工，导热性、耐腐蚀性好，铝合金强度高，同时具有良好的吸能性。据美国铝学会的报告，汽车上每使用0.45kg铝就可减轻车重1kg，理论上铝制汽车可以比钢制汽车减重40%左右。目前很多车型如奥迪A8、捷豹XFL、特斯拉等均已采用全铝车身。 近年来，铝合金用于车身材料的加工方式的成本有所降低。以前都要将厚的铝合金板冲压成薄板再进行加工，目前通用引入了和钢板冲压类似的热冲压成形技术。
这对工艺的要求是十分严格的，由于摩擦力的作用，截面各处材料流动不均，容易在应力集中地方产生急剧减薄而发生破裂。协调好压边力与冲压力的关系，加上良好的润滑，是实现铝合金热冲压再次降低材料成本的关键。 当然铝合金作为大范围量产的轻量化材料固然理想，也有自身的缺点，比如工艺复杂且后续维修费用高。
总的来说，铝合金材料可能会首先取代传统的钢材成为汽车轻量化的主要材料，但是由于焊接等一系列技术难题需要攻克，普通车企还不能把此类材料成熟的应用到汽车生产中。
2.镁合金
镁的密度约为铝的2/3，在实际应用的金属中是较轻的。镁的密度约为铝的2/3，在实际应用的金属中是较轻的。镁合金的吸振能力强、切削性能好、金属模铸造性能好，很适合制造汽车零件。 镁铸件在汽车上使用较早的实例是车轮轮辋。在汽车上应用镁合金的实例还有离合器壳体、离合器踏板、制动踏板固定支架、仪表板骨架、座椅、转向柱部件、转向盘轮芯、变速箱壳体、发动机悬置、气缸盖和气缸盖罩盖等。 由于镁制车身板件的应用，可以得到更好的车身操控，更佳的性能表现以及更经济的燃油成本，更轻的车身将在整体层面上提升车辆的性能。
镁合金在汽车上的应用虽然很早就开始展开，但是目前镁合金并没有广泛的推广开来，在制造加工方面，相比于铝制板材件，镁合金车身板件的成本要高出3至4倍。另外，由于镁合金板材的特殊性，在修复工艺方面或许与传统的钢铁板件存在一定差异。
3.高强度钢
高强度钢的应用成为了汽车轻量化技术重要发展方向。但受高强钢板材强度的提高，传统的冷冲压工艺在成型过程中容易产生破裂现象，无法满足高强度钢板的加工工艺要求。在无法满足成型条件的情况下，目前国际上逐渐研究超高强度钢板的热冲压成形技术。该技术是综合了成形、传热以及组织相变的一种新工艺，主要是利用高温奥氏体状态下，板料的塑性增加，屈服强度降低的特点，通过模具进行成形的工艺。但是热成型需要对工艺条件、金属相变、CAE分析技术进行深入研究，目前该技术被国外厂商垄断，国内发展缓慢。
当材料被冲压成形时，会变硬，不同的钢材，变硬的程度不同。一般高强度低合金钢只略有20MPa增加，不到10%。注意：双相钢的屈服强度有140MPa增加，增加了40%多！金属在成形过程中，会变得完全不同，完全不像冲压加工开始之前。这些钢材在受力后，屈服强度增加很多。材料较高的屈服应力加上加工硬化，等于流动应力的大大增加。因此，开裂、回弹、起皱、工件尺寸、模具磨损、微焊接磨损等成为了高强钢成型过程中的问题焦点。 基于高强钢的特点和特性，如果不能改变金属流动和减少摩擦，那么高强度钢(HSS)的开裂和质地不均性都可能引起部件报废率的上升。这种材料所具有的高千磅力每平方英寸(KSI)(测量屈变力的单位)、增强的回弹、加工硬化的倾向以及在升高的成型温度下运行对于模具来说都是一个挑战。 但在汽车轻量化材料中，高强度钢板价格低，具有优越的经济性。采用高强度钢板在等强度设计条件下可以减少板厚，但是车身零件选定钢板厚度大都以元件刚度为基准，因此实际板厚减少率不一定能达到钢板强度的增加率，不可能大幅度地减轻车重。高强度钢板在汽车上应用的目的主要有：增加构件的变形抗力，提高能量吸收能力和扩大弹性应变区。
由于运用高强度钢板的经济性和相对容易性，各国都在加速高强度钢和超高强度钢在汽车车身、底盘、悬架、转向等零部件上的运用。世界钢铁协会汽车分会提出了新一代钢铁汽车的想法：更多使用高强度钢板，车身的质量将比以前减轻35%。
4.塑料及非金属复合材料
塑料的应用同时满足降低整车重量和成本两方面的需求，因此是汽车使用的较多的非金属材料，相关技术也比较成熟。塑料具有比重小、耐腐蚀、隔音隔热、比强度高、吸收冲击能量、成本低、易加工、装饰效果好等诸多优点，不仅能减重降成本，而且对整车的安全性、舒适性和外观都有利。
世界汽车平均塑料用量早在2001年已达115kg，约占汽车总重量的8%~12%，并且这一比重不断提升。塑料广泛地应用于汽车的内外饰上，如仪表盘、侧围内侧板、扰流板、挡泥板、散热器格栅、翼子板等。今后重点开发方向是结构件、功能件、外装件的高性能塑料。
非金属复合材料主要是指碳纤维增强树脂基复合材料和有机纤维复合材料等。其密度小、耐腐蚀、耐疲劳、比强度和比刚度高、易成型、节能抗震等优点，目前主要应用于车身、车灯罩、保险杠等。
碳纤维是一种含碳量在95%以上的高强度、高模量纤维的新型纤维材料。碳纤维是一种力学性能优异的新材料，它的比重不到钢的1/4，抗拉强度一般都在3500Mpa以上，是钢的7~9倍，抗拉弹性模量为23000~43000Mpa也高于钢。但碳纤维材料也只是沿纤维轴方向表现出很高的强度，其耐冲击性却较差，容易损伤，所以在制造成为结构组件时往往利用其耐拉质轻的优势而避免去做承受侧面冲击的部分。目前，民用车中使用碳纤维材料结构并不多，多是集中在一些跑车上。但这终归只是富人的玩具，具有碳纤维单体壳结构的汽车往往价格十分昂贵。 碳纤维材料本身并不昂贵，然而要把碳纤维加工成适合车辆行驶、碰撞的成品才真正是其价值所在。 虽然碳纤维增强合成材料良好的形状既没有达到用化学制剂进行预处理的完美的菱形，也没有达到完美的坚固性，但是这种方法得到的材料强度仍然可以和钢媲美，关键在于重量只是钢材的二分之一。
碳纤维单体壳作为一种质量轻、强度大、安全性高的车身结构，被广泛应用于性能车中。虽然现在还无法在民用车中普及，但在解决了原材料问题之后，相信距离其技术下放的时刻已经不远了。
以上我们列举了一些材料在轻量化中的应用，对于采用轻质材料的零部件，还可以进行布局进一步分析和运动干涉分析等，使轻量化材料能够满足车身设计的各项要求。相信不断进步的科技和制造工艺会让轻量化有更多的延展空间。
一张图了解奥迪概念自行车中的碳纤维
2019-02-28 11:46:07
碳纤维复合材料使用到汽车上的优势1
物化性质2
与其他加固材料比较3
分类1
以有机纤维为质料制造
有机纤维法制备工艺流程图2
黏胶纤维为质料
黏胶纤维为质料制备流程3
聚腈为质料碳纤维复合材料使用
1
碳纤维加固2
碳纤维布3
碳纤维管4
碳纤维棒
镀铝钢板
2019-03-18 11:00:17
aluminium coated sheet 一种将纯铝或含硅5％～10％的铝合金镀在碳钢板上制成的表面处理钢板。 镀铝钢板生产方法有热镀法、电泳法和真空蒸镀法。热镀法应用最广，因其比较经济。电泳法是将铝粉用电泳的方法均匀地镀覆在钢板表面，经小变形量的轧制使其相互紧密结合，再经500～700℃烧结处理。真空蒸镀法是在低温、真空度为0.0133Pa下进行的，其铝膜纯度高、致密，无针孔，因此耐蚀性能好。 镀铝钢板具有良好的抗高温氧化性，可在450℃下长期使用而不变色，最高使用温度可达750℃。还具有优异的耐大气腐蚀性，特别是能耐含SO2，H2S，CO2等工业大气的腐蚀，是镀锌钢板耐蚀性的3～6倍。多用于汽车排气系统、耐热器具、建筑材料等。 镀铝钢板的性质 镀铝板其价格为不锈钢的三分之一，是降低成本的好材料. 镀铝钢板可广泛用于: 汽车工业：消声器、排气管、油箱、隔热罩、反应器部件和歧管罩等。 建筑、农用矿山机械：柴油机消声器和隔热罩、剪草机和其它园林机械消声器等。 家用产品：烤箱、微波炉、电饭煲、多功能煲、慢炖锅、烤面包机、电热水器、电热水瓶、消毒柜、空调机、热交换器、电暧器、灯饰等。 厨房用具：煎锅、烧水壶、烤盘等。 户外产品：烧烤炉、炭炉、集/排烟口、烟窗。 因为镀铝钢板具有如下特点： 1、镀铝钢板具有极佳的耐高温性（550度）。 2、镀铝钢板可反射80%的入射热量。 3、镀铝钢板的机械强度与其基材的机械强度一致。 4、镀铝钢板对化学腐蚀有极强的耐蚀性。 5、可进行拉伸、冲压、拉管等成形加工。 6、可用标准 MAG 和TIG 焊接加工。 7、可直接接触食物。
厚钢板
2019-03-18 11:00:17
厚钢板是指厚度大于3毫米的钢板。厚钢板分为特厚钢板和中厚钢板。特厚钢板是指厚度不小于50毫米的钢板。特厚钢板主要用于造船、锅炉、桥梁和高压容器壳体等。中厚钢板是指厚度大于3毫米、小于5O毫米的钢板。中厚钢板主要用于造船、锅炉、桥梁、装甲和高压容器壳体等。
中厚钢板：厚度大于4mm的钢板属于中厚钢板。其中，厚度4.5-25.0mm的钢板称为中厚板， 厚度25.0-100.0mm的称为厚板，厚度超过100.0mm的为特厚板。
中厚板主要用途有哪些？
答：建筑工程、机械制造、容器制造、造船、桥梁等。
普通中厚板用途：广泛用来制造各种容器、炉壳、炉板、桥梁及汽车静钢钢板、低合金钢钢板、桥梁用钢板、造般钢板、锅炉钢板、压力容器钢板、花纹钢板、汽车大梁钢板、拖拉机某些零件及焊接构件。
桥梁用钢板用于大型铁路桥梁。要求承受动载荷、冲击、震动、耐蚀等。
造船钢板：用于制造海洋及内河船舶船体。要求强度高、塑性、韧性、冷弯性能、焊接性能、耐蚀性能都好。
锅炉钢板：用于制造各种锅炉及重要附件，由于锅炉钢板处于中温（350°C以下）高压状态下工作，除承受较高压力外，还受到冲击，疲劳载荷及水和气腐蚀，要求保证一定强度，还要有良好的焊接及冷弯性能。
压力容器用钢板：主要用于制造石油、化工气体分离和气体储运的压力容器或其它类似设备，一般工作压力在常压到320kg/cm2甚至到630kg/cm2，温度在-20-450°C范围内工作，要求容器钢板除具有一定强度和良好塑性和韧性外，还必须有较好冷弯和焊接性能。
汽车大梁钢，用于制造汽车大梁（纵梁、横梁）用厚度为2.5-12.0mm的低合金热轧钢板。由汽车大梁形状复杂，除要求较高强度和冷弯性能外，要求冲压性能好。1、按品质分类(1) 普通钢（P≤0.045%，S≤0.050%）(2) 优质钢（P、S均≤0.035%）(3) 高级优质钢（P≤0.035%，S≤0.030%）2.、按化学成份分类(1) 碳素钢：a.低碳钢（C≤0.25%）；b.中碳钢（C≤0.25~0.60%）；c.高碳钢（C≤0.60%）。(2) 合金钢：a.低合金钢（合金元素总含量≤5%）；b.中合金钢（合金元素总含量＞5~10%）；c.高合金钢（合金元素总含量＞10%）。3、按成形方法分类：(1) 锻钢；(2) 铸钢；(3) 热轧钢；(4) 冷拉钢。4、按金相组织分类(1) 退火状态的：a.亚共析钢（铁素体+珠光体）；b.共析钢（珠光体）；c.过共析钢（珠光体+渗碳体）；d.莱氏体钢（珠光体+渗碳体）。(2) 正火状态的：a.珠光体钢；b.贝氏体钢；c.马氏体钢；d.奥氏体钢。(3) 无相变或部分发生相变的5、按用途分类(1) 建筑及工程用钢：a.普通碳素结构钢；b.低合金结构钢；c.钢筋钢。(2) 结构钢a.机械制造用钢：(a)调质结构钢；(b)表面硬化结构钢：包括渗碳钢、渗钢、表面淬火用钢；(c)易切结构钢；(d)冷塑性成形用钢：包括冷冲压用钢、冷镦用钢。b.弹簧钢c.轴承钢(3) 工具钢：a.碳素工具钢；b.合金工具钢；c.高速工具钢。(4) 特殊性能钢：a.不锈耐酸钢；b.耐热钢：包括抗氧化钢、热强钢、气阀钢；c.电热合金钢；d.耐磨钢；e.低温用钢；f.电工用钢。(5) 专业用钢——如桥梁用钢、船舶用钢、锅炉用钢、压力容器用钢、农机用钢等。6、综合分类(1)普通钢a.碳素结构钢：(a) Q195；(b) Q215(A、B)；(c) Q235(A、B、C)；(d) Q255(A、B)；(e) Q275。b.低合金结构钢c.特定用途的普通结构钢(2)优质钢（包括高级优质钢）a.结构钢：(a)优质碳素结构钢；(b)合金结构钢；(c)弹簧钢；(d)易切钢；(e)轴承钢；(f)特定用途优质结构钢。b.工具钢：(a)碳素工具钢；(b)合金工具钢；(c)高速工具钢。c.特殊性能钢：(a)不锈耐酸钢；(b)耐热钢；(c)电热合金钢；(d)电工用钢；(e)高锰耐磨钢。7、按冶炼方法分类(1) 按炉种分a.平炉钢：(a)酸性平炉钢；(b)碱性平炉钢。b.转炉钢：(a)酸性转炉钢；(b)碱性转炉钢。或 (a)底吹转炉钢；(b)侧吹转炉钢；(c)顶吹转炉钢。c. 电炉钢：(a)电弧炉钢；(b)电渣炉钢；(c)感应炉钢；(d)真空自耗炉钢；(e)电子束炉钢。(2)按脱氧程度和浇注制度分a.沸腾钢；b.半镇静钢；c.镇静钢；d.特殊镇静钢。
石墨烯和碳纤维
