汽车行业迅猛发展，但能源问题日益紧迫，汽车带来的环境问题也备受关注。发展新能源汽车产业是缓解能源危机、降低温室气体排放、减少环境污染的有途径，目前，新能源汽车已成为汽车工业变革的重要方向。 随着新能源汽车在家庭用车、公务用车和公交客车、出租车、物流用车等领域的大量普及，据资料显示，2020年中国新能源汽车的年销量，将达到汽车市场需求总量的5%以上，将初步建成以市场为导向、企业为主体、产学研用紧密结合的新能源汽车产业体系。2025年增至20%左右，形成自主可控完整的产业链，在国家碳排放总量目标和一次能源替代目录需求下，2030年新能源汽车年销量占比将继续大幅提高，规模超过千万辆。 实施新能源汽车战略，我国起步并不晚，早在2001年就把发展新能源汽车列入“十五”期间的“863”重大科技课题。近几年，各级政府为推动新能源汽车消费，还实行了购车补贴和上牌优先等政策。新能源汽车的需求和发展，将带动新能源时代下的各类汽车电池、车身轻量化以及汽车零部件等产业的发展，同时也给中国的铝工业带来了无限广阔的市场契机。 新能源汽车与传统汽车不同，是采用电池作为动力来驱动汽车运行，其受动力电池重量、动力电池续航里程的制约以及汽车节能减排政策的高压，在车辆设计和材料应用上，其车体轻量化成为车企首先要考虑的问题。因此，电池驱动的新能源汽车比传统汽车更迫切需要车身减重。这也为铝等轻质材料开拓了更加广阔的市场空间。 在汽车轻量化材料中，铝合金材料综合性价比要高于钢、镁、塑料和复合材料，无论应用技术还是运行安全性及循环再生利用都具有比较优势。铝材料的密度只有钢材的1/3，其减重和节能效果明显，且在保证安全的前提下能更好的提升乘坐舒适性。同时，铝材料更加易于回收循环利用。铝材的综合性价比优势，决定了其成为汽车轻量化应用的选择。 铝在新能源汽车零部件的应用件主要有车身、轮毂、底盘、防撞梁、地板、动力电池和座椅等。按照加工形式分类，汽车用铝主要分为压铸、挤压和压延三种形态，其中压铸件用量占比80%左右，挤压件和压延件各占10%左右。压铸件主要用于发动机、车轮等部位，挤压件主要用于座架、行李架、门梁等，而压延件主要是生产车身用铝板等。 其中，车身包括用高性能铝型材制作的车身骨架和用高精铝板制作的蒙皮及车门；铝合金轮毂（铸造铝轮毂或锻造铝轮毂）；底盘包括高强度大截面铝型材结构件和铝合金锻件；用型材制作的防撞梁保险杠；新能源客车地板；锂离子电池包括电池正极铝箔、电池铝壳和电池铝托盘（欧美电池托盘全部为铝合金材质，国内电池托盘既有铝合金材质，也有不锈钢材质）；新能源客车座椅系统等。 以前新能源汽车多采用钢材料制作电动汽车动力电池托盘，现在很多企业都以铝合金材料为主。铝合金的密度为2.7g/cm³，无论在压缩还是焊接等方面，铝合金材质优势明显。而镁合金的密度为1.8g/cm³，碳纤维是1.5g/cm³，这些材料用来生产电池托盘，将可以极大地提高新能源汽车的轻量化水平。 据了解，电池铝托盘主要采用6系铝型材。良好的塑性和优良的耐蚀性，特别是无应力腐蚀开裂倾向，焊接性能好，使得6系铝型材极适于该项目的应用。为保障产品质量，需要采用搅拌摩擦焊接等先进焊接技术，保障产品一体成型。新能源汽车用铝量要多于普通汽车，中国新能源汽车的高速发展，必将促进铝材在新能源汽车这一细分市场的发展潜力，而铝加工企业抓住这一发展良机，研发出高性能、适用性强的铝材或深加工铝部件，无疑又给企业在新能源汽车多样化的应用需求上开拓了新的销售导向。

新能源汽车的发展如火如荼，其核心部件——动力电池也逐渐得到了各个层面的关注。近期工信部已经着手制定新能源电池回收利用管理制度，与此同时，资本对动力电池的追逐也热闹上演。 踏上发展“快车道”的新能源汽车，随着早期车辆进入淘汰期，开始面临一系列的问题。”近日，工信部表示准备在动力电池的管理上先行一步，针对新能源汽车动力电池回收利用，建立生产者责任延伸制度。 问题初显 目前国内不少电动车产品三年能有40%残值就是不错的，五年基本只有20%残值。”朱伟华如此说道。据了解，影响新能源汽车保值率的因素有很多，主要包括车辆自身的质量和技术、汽车自身的使用状况等多方面的因素。 而未来等待回收的动力电池的数量也不可估量。根据2016年10月工信部发布的《节能新能源汽车技术路线图》，2025年我国新能源汽车的产量将达400万辆，2030年将达到1000万辆，以上目标还不包括混合动力汽车。按每辆纯电动车所载动力电池的重量为700kg计算，2025年所产的纯电动汽车使用的电池重量将达到280万吨，2030年更是将达到700万吨。 模式探索 事实上，目前国内不少车企都提出新能源电池回收项目，这与政策指向不谋而合。回收(电池)是车企的义务，不然污染很严重，法规很快也要出台了。 在换电模式的应用上，北汽新能源已经开始研究车、电分离。电池由厂商所主导的电池运营方来运营，日常以租赁或购买电力的方式来进行电能补充。”据了解，车、电分离的目的是为了降低消费者一次购车的门槛和成本，消费者买的只是汽车本身。目前车和家推出的可拆卸电池的SEV分时租赁就是类似模式。 关于动力电池回收，车企的另一个尝试是电池的梯次利用。有业内人士称，乘用车等淘汰下来的动力电池可以用在低速运动的车辆之上。“现在厂商可以将三元锂电池通过物理和化学方面将里面的主要东西重新提纯回用到电池企业中，这是已经在做的。”北汽新能源内部人士也肯定了电池梯次利用的可能性。 据了解电池梯次利用的概念早已有之，问题在于我国动力电池回收技术相对落后，梯次利用在2015年以前几乎空白。清华大学核电和新能源技术研究院徐胜明公开表示：“废旧动力电池资源回收和梯次利用市场空间巨大，现在已经有多家企业布局这些领域，目前处在技术积累和研发阶段。未来回收技术和梯次利用技术创新是企业竞争力的重要体现。”

合金应用于汽车,既有明显的减重节能效果,又符合安全环保及汽车用材的发展趋势,具有重大的经济效益和社会效益。由于汽车车身重量在整车中举足轻重,因此开发高性能且具有特色的汽车车身板材是我国汽车轻量化进程中的一个重要环节。 当前我国汽车中车身板材中没有大范围应用铝合金主要是因为铝合金的价格比普通钢材的价格要高出2倍左右并且铝合金钢板的冲压成型难度要 比普通钢板高。这两个问题 困扰着汽车车身应用铝合金板材的使用范围。但是随着科学技术的不断发展这些问题都会得到良好解决。 首先，冶炼技术的提高和进步会使生产率不断提高所以铝合金的单位价格将有不断下降的趋势并且世界各国政府和人民的环保观念逐渐增强 因而会强烈要求汽车厂商通过改变技术和成本来采用更多的铝合金。 其次，针对铝合金板材的冲压性能不高的问题可以一方面通过对材料学研究来合理优化各中合金元素的配比，通过个元素之间合理的配比和相互作用来提高合金的综合性能，一方面可以改进工艺如热处理工艺和轧制工艺等提高铝合金板材的冲压成型能力。

汽车发电机，俗称（摩电机）。它在汽车组件中起到重要角色----发电。　　在使用过程中往往会发生少发电和不发电的故障，给汽车造成汽车启动困难。这时就需要更换汽车发电机。　　拆解汽车发电机比较麻烦，取铜慢，又费工。　　1：把固定皮带盘的螺冒松开，去出皮带盘　　2：去调外壳　　3：拿出定子，用毡子先毡下一边的铜，后用叉子叉出另一边的铜　　4：取出转子，打下两边的黄铜风叶　　5：转子里面是铜外面包有一层厚铁，拆转子有两种方式　　方式〈一〉用气割把外面的厚铁割开后再取铜　　方式〈二〉找个结实点的铁圈，把转子放入孔中用榔头把轴打下去再取铜　　归类后分为 1黄铜2紫铜3铝4铁5轴承6塑料　　铜再加工成铜棒，铜带等，铝加工成铝定和其它，铁加工成其他的铸件。 　　张民元律师声明：本网专稿，版权所有，严禁转载，否则保留追究其法律责任。.

90年代以来发达国家在汽车上开始广泛安装尾气控制系统，其中大多数使用的是三元或称三（效）催化剂，用来将CO、未燃尽的碳氢化物（HC）及氧化氮（NOx）转变为无毒的CO2、水和氮。目前所用三元催化剂多由蜂窝型载体（堇青石）及活化涂层（以γ-Al2O3 为铂、铑或钯的担体）构成。每辆车贵金属的用量约为1至2g，依车型及发动机类别而定。大多数催化剂的铂∶铑用量比为5∶1，每kg催化剂铂的用量为1.5g，但近年来为降低成本，贵金属催化剂正向全钯催化剂的方向发展。铂的作用是把碳氢化物转变为水和CO2及造成汽车的快速启动，而铑的作用则在于转变NOx成氮。 　　目前世界汽车的保有量为6.5亿辆，其中至少有3亿辆安装了不同形式的排放控制系统，在这3亿多辆汽车中约70%安装的是三元催化剂。据此可知汽车催化剂中铂族金属的总用量约在50~60t之间。数量之大十分可观，因此从废汽车催化剂中回收贵金属为解决资源不足的主要途径。.

不得不供认，近百年来，人类充分使用了巨大自然界的大方奉送——化石动力，也正是化石动力用超凡脱俗的能量密度点着了从工业文明到信息文明的燎原之火。以石油工业为依托的燃油车超卓地处理了续航路程、归纳功能、燃料加注、根底设备等实践问题，在技能日臻老练、本钱逐渐下降的一起也形成了强壮的途径确定。　　新动力轿车若想与传统燃油车平起平坐甚至取而代之，恐怕不能仅靠方针的发布、民众认识的改变，动力电池技能的前进与开展相同至关重要。从铝空气电池、锂硫电池，到氢燃料电池、固态锂电池，再到现有惯例锂电池，各类动力电池技能道路之争一直是业内热议的论题。　　咱们无妨既“仰视星空”又“兢兢业业”，从未来动身，把有或许取得逐鹿中原才干的动力电池技能按照中心原理进行一番“阅兵”。看看究竟哪种技能才是新动力轿车的未来？ 文 | 张亦弛 （清华大学动力互联网立异研讨院）​抱负的铝空气电池车　　假如说有什么还原剂能够在能量密度方面和碳氢化合物比美，那么咱们会不谋而合地将目光投向元素周期表的特定方位——那些“小而美”的生动金属；假如说有什么氧化剂很多、廉价、易得，那么空气简直是所有人心中的不贰之选。这便是身兼二者长处的金属空气电池，特别是以地壳中极其丰富的铝相关质料作为负极的铝空气电池，招引一批又一批研讨者全情投入的原因。　　首要，成功的铝空气电池能够处理车辆续航问题。铝负极和空气正极的组合便是能量密度的最佳代言，“日行千里，夜走八百”理所应当。　　其次，成功的铝空气电池能够处理车辆充能问题。选用替换负极方法的铝空气电池“机械充能”比较传统燃油车的燃油加注毫不逊色，简直和钢铁侠的能量块相同快捷敏捷。　　再次，成功的铝空气电池根底设备易用易建。接近可再生动力资源中心的电解铝设备配上兴旺的货运网络，再加上堪比便利店的“机械充能”站，结合金属铝常温下的外表慵懒和铝氧化物的环境友爱、易收回特性，简直能够构建一个完美的动力交通网络闭环。　　即便在全体能量循环功率方面不及锂电的充电桩、换电站，铝空气电池车仅凭仗上述三方面的优势就能“操控”动力与交通的未来。　　但是，完成铝空气电池技能的运用存在适当大的技能难度，例如铝负极的腐蚀按捺、正极吸氧催化剂的研讨与规划等多重难题待解。毫不夸大地说，能跨过上述妨碍、完成铝空气电池交通运用的研讨者，肯定值得一个沉甸甸的诺贝尔奖。“开挂”的锂硫电池车　　离别路程焦虑、不想换电只想充电、锂电的终极形状、毁誉参半的研讨热门……以上描绘都指向同一种技能，那便是锂硫电池技能。　　让电池毫不逊色于油箱——成功的锂硫电池相同能够处理续航问题，这也是其概念在诞生之时就已具有的长处。　　首要，成功的锂硫电池能让车辆离别充电的烦恼。当一辆电动车具有700公里的续航才干时，不仅对电网友爱，也给车主带来更好的运用体会。　　其次，成功的锂硫电池可与惯例锂电车辆的根底设备通用，且凭仗其优异的续航路程更是淡化了对快充技能的需求。构建科学合理的输配电网络并合作峰谷价差、市场化电价，即可有用和谐车辆的充电行为，而依托高比例可再生动力更有助于大起伏的提高电动轿车的市场占有率。　　不过，和铝空气电池相同，锂硫电池技能也充溢着不确定性。电极结构的明显改变、多硫化物的络绎效应、难于操控的副反应等问题，都在阻止着锂硫电池技能从实验室走向市场。　　假如锂硫电池技能能尽早被实践运用证明或许证伪，无疑都是功德。假如不能，那就只能等候未来会有人“开挂”做到这一点了。　开荒的燃料电池车　　丰田、本田两大日系车企，现代等韩系车企，迎头赶上的欧洲车企……立足于高压氢气的高能量密度和短加注时刻，以“电-氢-电”为能量途径的燃料电池车在拉风程度上一时无二。　　丰田Mirai燃料电池车自推出以来现已完成了实验车约10万公里安全运转，等候它的将是20万公里或更长的续航路程应战。不过假如能为燃料电池调配适量的锂电，这种增程式燃料电池车或许会更靠谱。　　在完善的规划条件下，燃料电池车的安全性其实不是问题——敞开环境下氢气敏捷向上散逸。再者，哪种续航路程长的车辆不是燃料包呢？　　更值得忧虑的问题应该是燃料电池电堆的寿数、对铂基催化剂的依靠导致的高本钱，还有“电-氢-电”能量转化途径的低效。和相同标准的锂电车比较，燃料电池车的本钱更高，一次动力消耗量根本处于对方2倍的水平。加之氢气、液氢均不太合适长距离运送和贮存，所以燃料电池车理论上并不会像铝空气电池车那样完成大规划的动力交通网络闭环。从可再生动力基地到特高压输电，再到城市规划的现场制氢或中短途运送氢则更为合理。此外，加氢站的建造简直适当于重整旗鼓，应战重重，且看现在全球的三百多座加氢站多久今后才干增加到一千座吧！应战的固态锂电车　　将当时锂离子动力电池中的六氟磷酸锂基电解液替换成固态电解质，那么对应车辆的续航路程、安全性和环境友爱程度等都能够得到进一步的提高。能够说，固态锂电车是运用传统正极系统的锂电车的终极形状。除高校、研讨所之外，已有多家动力电池车工业链上的企业投入巨大精力进行有关技能研制。现在来看，固态锂电的技能老练度高于铝空气、锂硫电池，但比较于燃料电池则尚有不及。　　比较于现有锂电车，固态锂电车的续航路程估计将有较大起伏的前进，尽管或许比不过传统燃油车辆，但可极大缓解路程焦虑问题。由于在倍率功能方面存在短板，所以固态锂电车的充电时刻较长。处理方案或许包含前述配电网络与定价机制、充换电协同系统等，因而并不会带来过多的额定根底设备担负（比较于大规划锂电车运用而言）。此外，将功率型惯例锂电和高能量密度固态锂电一起运用，也能够构建锂电车的“插电混动”系统。当然，功率型锂电的快充需求对现行电力系统的冲击（在规划总量较大、充电无序时）是有必要认真对待的。　　为了完成固态锂电技能的推广运用，“电解质-电极”固态界面的行为、非高温环境下倍率功能的改善、不同批次电池的功能可重复性等问题都有待处理。固然处理方案充溢应战，但应战相同意味着更夸姣的或许。前瞻的前进锂电车　　从未来开端，咱们一点点朝实际返程。　　将现行锂离子电池的正负极在确保安全性的条件下向高镍三元资料、硅碳复合资料等高比容方向调整，优化电池标准，逐渐树立电池收回使用系统，结合整车渠道以电池为根底的从头规划和车身轻量化，并大力建造输配充换电智能根底设备等多重前瞻要素，咱们咱们能够看到，锂电车已有了适当程度的前进。　　或许现在的锂电车还存在路程焦虑等许多问题，但随着根底设备的不断完善，可在适当程度上劝慰车主们焦虑的心里；或许现在的锂电车将在十年内筛选换新，但十年也被认为是可被承受的期限；或许现在的锂电车还在饱尝资源收回和环境保护方面的争议，但它至少能够做到让多数人消费得起，用得省心、安心。　　归纳来看，未来十年内，职业将面对洗牌。洗牌往后，存活下来的锂电企业将登上视界规划之内的技能高地，让锂电车工业走向老练，并将我国甚至全球的新动力车保有量扩展至能够预见的适当比例。实际的惯例锂电车　　就在面前，就在今日。　　短少专属的电动轿车渠道、冬天尤甚的路程焦虑、仍显缺乏的根底设备、层出不穷的“骗补”事情、补助退坡后的阵痛、尚待证明的梯次使用和资源收回研讨……这些都是惯例锂电池车正在面对的烦恼。　　它或许是小康之家的第二台车，也或许是摇号未果的无法挑选。　　它或许是许多大城市削减污染的最优挑选，也背负着“电从煤来”、“搬运污染”的臭名。　　它真的承担着“弯道超车”、改善环境情况的新兴工业期许，也有着功能短板较多、续航路程缺乏，特别是收回系统没有树立等许多坏处。　　它需求改善的当地太多，但咱们总应该信任，路在脚下，脚比路长。结语　　未来等候咱们的，或许是愿望中的年代——铝空气电池车、锂硫电池车都能得到广泛遍及，可再生动力在交通系统中的运用形成了真实的闭环，燃油车被完全筛选；也或许会是固态锂电、燃料电池和混合动力三大技能诸侯争霸的年代；再或许，或许会是一个不夸姣的年代——锂电池车的路程焦虑仍在，人们诉苦油价昂扬、动力电池收回成难题……　　未来取决于咱们的挑选，但不论如何，咱们都不该在燃油车年代止步不前。

序号部  位5.50E5.00S6.00T6.57.01腰  宽136±1.5138士1.2+1.8 167 -1.0+1.8 167.5 -1.0+1.8 193 -1.0  2  腰  厚+0.5 4.0 -0.3+0.5 5．0 -0.3+0.4 6.2 -0.5+0.5 6．0 -0.4+0.5 5．0 -0.4  3腿  宽+2.4 16 -0.6+2.4 24 -0.8+2.9 27.5 -0.8+3.0 22.5 -0.5+3.0 22 -0.54腿  高+1.0 22 -0.533.5±0.438±0.635.5±0.638±0.65腿  厚 +0.4 6 -0.2+0.2 7 -0.56.5士0.46.5±0.56槽口宽 +0.7 10 0+0.7 12 -0.5  7槽底宽 +0.7 9 -0.3+0.7 11.5 -0.5  8槽全深+0.6 7.5 -0.3+0.45 10 -0.5+0.45 11 -0.5+0.5 8 -0.3+0.45 ll -0.59槽底外表面至 槽内侧顶点距+0.7 14 -0.3+0.75 15.5 -0.3+0.95 19 -0.3+0.5 15.7 -0.5+0.7 19 -0.410槽内外侧高度差 +0.75 1 - 0+0.75 1 - 0  11槽中心至外侧距 +1.0 12.5 -0.7土1.0 15.8 -1.0  表4-102型钢的牌号和化学成分牌号化学成分(质量分数)(％) 汽车用型钢CSiMnPS12LW0.08～O．140.12～0．22O．25～0.55≤O．040≤0.04015LW0.12～0.190.35-0.65 注：钢中镍、铬、铜的残余含量”应各不大于O．30％，供方若能保证合格可不做分析。牌  号抗拉强度ób    ／MPa伸长率δ50(％)≥冷弯180°d=2a12LW355～47030良好15LW375～49027 注：d为弯心直径；a为腹板厚度。 一种汽车用浮点型钢质薄壁镀铬汽缸套，包括本体，在本体上固设有上支撑端、下支撑端、本体外圆面、本体内孔工作面、导向部、下端面，在本体内孔工作面上固设有１３０－１５０°交叉网纹、均匀分布的蝌蚪状储油池。本实用新型的优点为：可较研磨型钢质汽缸套的耗油量明显下降，节能效果好；尾气排放量达标，减少对环境的污染；使用寿命长，可达３０万公里。

随着汽车量化的发展与环境保护的加强，铝材在汽车中的用量增长进入持续平稳上升期，特别是新能源汽车如电动汽车的用铝量在快速上升，不但汽车结构的用量在上升，而且充电设施也需用一些铝，用铝及铝合金制造的这类装备的零部件有锂电池壳（薄板）；挤压材制的有电子驱动装置（electricdriveunits）、变换器（inverter）、变流器（convertor）、发生器（generator）压缩机壳（铸造及挤压材）、储氢装置、电池充电器（batterychaigers）、超级电容器壳（挤压材）。

其实铝圈实际上还包含了其它金属，如铁等，所以应叫做铝合金轮圈。普通铁圈与普通铝圈比较，铁圈韧性好，硬度差，铝圈则相反，硬度好但韧性差。所以驾驶人会发现在路上坑洞的蹂躏之后，铁圈并没有什么变化，会在接近100km／hr的速度下开始抖动，因为它是由冲压而成，轮廓、质量配重就不精准，必然造成转动惯量不平衡而抖动。    为加强刹车系统散热，而留有许多的散热孔，同时又减弱了铁圈强度，使得受到撞击时抗变形能力变差。但是冲压生产成本低是其主要优点，在基本车型上多配备铁圈。     铝圈一般无高速行驶抖动现象，因为是铸造成型，需检测内部空孔，及毛胚外车削加工，轮廓与质量精确度较高，结果转动平衡比铁圈好。而且铝圈的重量轻，可制作得比铁圈厚，也对车辆的加速性能有加分效果。另外铝合金的散热能力要比铁圈好，也会对刹车性能加分。长途跋涉之后，理应对轮胎轮圈进行清洗保养，不论是铁圈或铝圈，都应该定时检查是否有变形受损，是否需更换，否则可能会造成刹车迟缓、轮胎的异常损耗等问题，影响行车安全。

汽车生产商和众多汽车爱好者对于“汽车双面镀锌”这个词应该不会陌生，汽车双面镀锌是指汽车外壳的里外两面都镀上一层锌，说是可以提高防锈作用。那到底这个双面镀锌有没有用呢？研究调查证明，双面镀锌钢板的外板具有良好的抗外观腐蚀性能。处于低湿度环境下的汽车搭接件的腐蚀深度，随镀锌层厚度的增加而减小。当钢板镀锌层厚度超过45g/m^2，腐蚀程度很小。调查还发现，镀锌钢板的使用改善了汽车的抗腐蚀性能。但是，“双面镀锌”这一工艺在汽车制造业中运用的不是很广泛，主要是因为成本太高，国产车辆一般都不使用这项技术。锌易溶于酸，也能溶于碱，故称它为两性 金属 。锌在干燥的空气中几乎不发生变化。在潮湿的空气中，锌表面会生成致密的碱式碳酸锌膜。在含二氧化硫、硫化氢以及海洋性气氛中，锌的耐蚀性较差，尤其在高温高湿含有机酸的气氛里，锌镀层极易被腐蚀。 锌的标准电极电位为-0.76V，对钢铁基体来说，锌镀层属于阳极性镀层，它主要用于防止钢铁的腐蚀，其防护性能的优劣与镀层厚度关系甚大。 锌镀层经钝化处理、染色或涂覆护光剂后，能显著提高其防护性和装饰性。现在钢板的表面镀锌主要采用的方法是热镀锌。热镀锌板的生产工序主要包括：原板准备→镀前处理→热浸镀→镀后处理→成品检验等。镀锌原理：在盛有镀锌液的镀槽中，经过清理和特殊预处理的待镀件作为阴极，用镀覆 金属 制成阳极，两极分别与直流电源的正极和负极联接。镀锌液由含有镀覆 金属 的化合物、导电的盐类、缓冲剂、pH调节剂和添加剂等的水溶液组成。通电后，镀锌液中的 金属 离子，在电位差的作用下移动到阴极上形成镀层。阳极的 金属 形成 金属 离子进入镀锌液，以保持被镀覆的 金属 离子的浓度。在有些情况下，如镀铬，是采用铅、铅锑合金制成的不溶性阳极，它只起传递电子、导通电流的作用。电解液中的铬离子浓度，需依靠定期地向镀液中加入铬化合物来维持。镀锌时，阳极材料的质量、镀锌液的成分、温度、电流密度、通电时间、搅拌强度、析出的杂质、电源波形等都会影响镀层的质量，需要适时进行控制。

跟着环境污染和动力危机的不断加剧，污染气体的消除和再转化已经成为当时最火急的问题之一。因而，为了缓解动力危机和下降环境污染，科研工作者们正在研讨使用催化剂将有害气体转化为碳氢、氮氢等可使用的再生动力，而该转化反响最主要的难题之一就是高效催化剂的挑选和组成。 针对此难点，现在比较新颖有用的组成办法就是表面微结构的调控，表面调控主要有两种办法：露出表面调控和负载助催化剂;而不论哪一种办法，关于催化剂的微结构演化研讨都显得尤为重要。 一动力转化催化剂使用举例 表面可控的纳米材料在催化范畴的使用之所以成为干流是因为纳米材料能够为反响供给较大的比表面积、丰厚的表面态并且简单操控构成特殊描摹。 氧化铁是最具潜力的光解水的催化剂之一，具有适宜的带隙巨细、在水环境中安稳、质料廉价且常见等长处，依据核算，氧化铁能够将16.8%的太阳能转化为氢能，对应于光解水进程中发生的平衡光电流密度高达12.6mA•cm-2。 但氧化铁具有导带方位偏低、空穴在氧化铁表面氧化水的反响速度慢、光激起的电子和空穴十分简单复合等缺点，严重影响了氧化铁实践光解水的功率。 因而研讨人员方案从进步光电流密度和下降开始电压两个方面来进步其功能。现在下降氧化铁光解水开始电压的办法主要有堆积表面钝化层、复合表面助催化剂和构成表面异质结构等。 另一种高效的纳米结构催化剂是过渡金属二硫属化合物(如WSe2)，该催化剂可规划出一种新式的太阳能电化学催化反响设备，能在低过电位下于离子液体中直接将CO2转化成组成气(CO和H2)，生成(CO)的功率可达传统银纳米颗粒催化剂的1000倍，整个进程廉价且高效，安稳性好。别的，这种纳米结构催化剂除了功率远高于贵金属催化剂之外，本钱也仅有其二十分之一左右。 二催化剂微结构演化的表征 化学反响的90%以上都是经过催化剂完成的，在动力转化范畴，催化剂扮演着重要人物。因为大部分催化反响都发生在催化剂的表面，因而催化剂微结构演化的研讨就显得尤为重要，一般咱们选用电子显微法对催化剂微结构进行研讨表征。 电子显微法关于催化剂的活性位断定、纳米粒子标准散布、金属-载体之间相互作用、双金属纳米粒子结构、杂乱氧化物和分子筛结构、纳米碳缺点结构等，以及对原位动态纳米结构催化剂的研讨起着重要作用。 一起，电子显微办法作为研讨学者的“电子眼”，不光能够直观展现固体催化剂的描摹，并且在原子标准供给了催化剂的精细结构、化学信息和电子信息，对新式催化剂的发现、反响进程中催化剂结构演化及结构与功能之间的联系等研讨起了重要作用，别的还促进解析提醒反响机理，调控规划组成高效催化剂。因而，电子显微办法作为一种重要表征技能在催化化学发展中扮演着至关重要的人物。 总结： 关于大比表面积的特殊描摹催化剂的研讨正成为新的热门，其最大阻止是很难自发构成露出高能表面。因而，在晶体生长和催化反响进程中需求对晶面当令进行调控，这就需求咱们对晶体表面的微观结构、催化机理以及演化进程有更明晰地知道。在2017年10月16-17日举行的2017动力颗粒材料制备及测验技能研讨会上，中国科学院金属研讨所研讨员张炳森先生将与您共享《化学环境中动力转化催化剂的微结构演化研讨》的陈述，助您了解动力转化催化剂的微结构演化研讨的最新进展。

怎样别离金属与塑料？ 答：1. 金属捕集器 　　将破坏的废弃物经管道运送，在传送过程中运用金属捕集器将直径为0.75---1.2MM的金属碎屑别离出来。　　2. 静电别离器 　　将稠浊料破坏，投入静电别离器，使用金属与塑料的不同带电特性，可别离出铜，铝等金属。此法适用与金属填充复合材料，电缆料和镀金属塑料的处理。 　　3. 溶解别离 　　将涂有塑料涂层的金属制件浸入含，非离子型表面活性剂，白腊和水的悬浮液中，使塑料涂层溶解别离。 　　4. 脆化别离 　　使金属与塑料的稠浊废料冷却至塑料的脆化温度，然后破坏，再用风筛别离法使金属与塑性别离。 　　5. 电缆外皮的剥离 　　电线，电缆的外皮材料主要有聚氯乙烯，聚乙烯(包含交联聚乙烯)和合成橡胶及天然橡胶，除上述静电别离法外，还有干法和温法两种办法可使塑料，橡胶与铜，铝芯线有用别离。 　　(1)干法别离：用远红外设备使电缆线内部均匀加热，再用人工剥离外皮。　　(2)湿法别离：将铝线浸渍在渗透剂(表面活性剂)溶液中，加热至70—90度后剥离外皮，然后，再用有机溶剂接连清洗数次，完全除掉焦油即可。   文章内容仅供参考.

轿车铝质材料 铝是人们最了解的金属之一。铝制炊具，铝制窗门等等，铝做为日常日子中最常用的金属，现已深化人们日子的各个方面。而在轿车领域中，铝材的广泛运用是近二十多年才呈现的工作。     从70年代起，轿车技能上最显着的改变之一是很多启用了轻型材料，呈现了许多用铝、塑料等做成的部件，其间铝材用量最多，会集在车身构件、发动机、空调器、保险杠、装修件、车座等部件上。据调查，94年美国出产的每辆轿车中，均匀用铝量为86.7公斤，比10年前增加了47%，轿车自重同20年前比较减轻了20%。因为轿车轻量化是节省燃料最重要的办法，现代轿车日益广泛运用铝材，现已成为一种趋势。例如轿车轮圈就是一个最显着的比如，80年代初，大部分轿车仍是运用钢质轮圈，当今绝大部分轿车都是用铝合金轮圈了。     因为铝的比重只要铁的三分之一强，质量轻，并且铝材简直能够悉数收回，从头加工运用，对环境保护有优点。有些铝合金材的物理性能已与车用钢材类似，具有适当的强度和刚度，本钱也日趋下降。因而，依照现在的技能来削减轿车的分量，最有用的途径就是选用铝材等优质材料来替代钢材。可是，铝材运用在轿车上会遇到许多技能上的难题，加工难度比钢材要大得多。例如轿车车身大部分的工件都是靠冲压成形，因为铝材不是很平直的，假如用冲压钢板的办法去冲压铝板，会呈现裂缝和褶皱。     一起轿车车身大部分的工件都是用焊接拼装，因为铝是热的良导体，在焊接时需要用适当于钢板焊接时5倍的电流耗费量来熔化它。别的，在防腐处理和喷漆工艺上，铝材都有自己的特殊要求，异乎寻常。因为铝材的运用会涉及到整个造车材料、工艺技能和加工设备的更新改造，轿车趋向运用铝材实际上就是轿车开展进程中的一场技能。     现在，轿车用铝合金材已具有多种规格，有些新式的铝合金材具有杰出的冲压性、可焊性和抗蚀性，具有必定的强度和钢度，适用于制作刚度大的承载构件，例如车身部分。近年日本轿车制作业开发的一种新式铝合金板材，内含1%的镁和硅，能够越烘越硬，其性能参数已与钢板类似。日本本田公司出产的尖端跑车NSX，车身和部分底盘零件悉数用铝合金制做的，车体分量比用钢材制作时减轻了140公斤，整辆轿车轻了200公斤，燃料耗费率下降了13%。现在全铝车身还仅限于高档轿车和跑车，跟着时刻的搬运，制作本钱的不断下降，将会有更多类型的轿车车身和零部件运用铝合金材。据预测，跟着轿车技能的开展，到下世纪初轿车的首要材料将由钢材转为铝材，轿车的均匀分量将会减轻35%。

中德两国昨日签署了建立动力、环保技能和循环经济两个工作组的协作文件。德国总理默克尔表明，我国开展对德国、对世界有利。 　　据新华社报导，国务院总理27日在人民大会堂与德国总理默克尔举行会谈。 　　提出，中德往后应侧重加强动力、环保协作，活跃开展在清洁动力、可再生动力、节能减耗以及低碳经济范畴的协作。鼓舞进一步扩展双向出资，扶持两国厂商在金融、现代物流、建筑工程、软件开发等范畴的协作。两边一起尽力实现两国交易平衡开展。 　　默克尔表明，德国敬佩我国建造获得的巨大成就，也了解我国在现代化进程中面对的艰巨使命和应战。德国期望我国更好地开展，我国的开展对德国有利，对世界有利。德国高度重视我国日益提高的世界地位，欣赏我国执政核、苏丹达尔富尔等问题上发挥的活跃和重要作用，期待着与中方进一步加强建造性对话与协作，一起应对当今世界存在的各种问题和应战。 　　向默克尔介绍了我国政府在加强产品质量和食品安全方面的方针和行动。 　　他说，我国政府高度重视产品质量和食品安全，不断完善质量监督查验检疫的法律法规系统和质量标准系统，加大执法监督力度。我国出口产品质量情况根本杰出。咱们对有关问题从不逃避，一直本着负职责的情绪加以处理。但咱们对立交易保护主义和对我国产品的轻视。　 　　在谈到气候变化问题时，说，我国政府对此高度重视。咱们愿在《联合国气候变化结构条约》及其《京都议定书》结构下，依照“一起但有差异的职责”准则，活跃参与2012年后气候变化的世界评论。中方愿在此问题上同德方坚持洽谈与协作。　 　　默克尔说，各国应坚持在联合国结构内，本着“一起但有差异的职责”准则，尽力寻求利益的集合点，一起应对气候变化问题。德方愿就此问题同中方加强协作.

随着顾客们提出“绿色”的理念，汽车驱动器更小，更轻，更能节省能量了。　　　　尽管政府人员提出低碳经济生活以及更少的二氧化碳排放，但这并不能意味着的小，比如说交通工具。　　　　Evora使用了更轻的铝和复合构件，包括复合顶板以及车身，使汽车减肥！

一般情况下，选用波纹管的材料应满足下列条件： （1）良好的朔性，便于波纹管的加工成形，且能通过随后的处理工艺（冷作硬化、热处理等），获得中够的硬度和强度。 汽车波纹管（2）高的弹性极限、抗拉强度和疲劳强度，保证波纹管正常工作。 （3）良好的焊接性能，满足波纹管在制作过程中的焊接工艺要求。 （4）较好的耐腐蚀性能，满足波纹管在不同环境下工作。 一般来说，大多数生产厂家都采用奥氏体不锈钢材料牌号 备注 0Cr18Ni9 推荐材料，相当于国外304 00Cr19Ni10 相当于国外304L 0Cr17NiMo2 相当于国外316 00Cr17Ni4Mo2 相当于国外316L 金属材料详细分类 普通钢板： 热板、热卷、冷板、冷卷、酸洗板、酸洗卷、热连轧钢板、碳素结构钢和低合金结构钢热轧厚钢板、碳素结构钢和低合金结构热轧薄钢板、碳素结构钢和低合金结构冷轧薄钢板、优质碳素结构钢热轧薄钢板、优质碳素结构钢热轧薄弱钢板、优质碳素结构钢冷轧薄弱钢板、合金结构钢热轧厚钢板、合金结构钢薄钢板、高强度结构钢热处理和控轧钢板.

钼的性质：银白色金属，硬而坚韧，是难熔金属元素之一，在元素周期表中为VIB族元素，原子序数42，原子量95.94，密度10.2克/厘米3，熔点2610℃，沸点5560℃。化合价+2、+4和+6，安稳价为+6。榜首电离能7.099电子伏特。在常温下不受空气的腐蚀。跟或不起反响。钼历来不以天然元素状况呈现，而总是和其它元素结合在一起。钼是一种亲硫元素，所以辉钼矿（MoS2）是钼的首要赋存状况，其次是钼与钨、铜、钒、铼、铌等元素共生的氧化物矿。现在已知的钼矿藏大约有20多种，但其间具有工业使用价值的仅有四种：即辉钼矿（MoS2）、钼酸钙矿（CaMoO4）、钼华[Fe2（MoO4）3·71/2H2O]和钼酸铅矿（PbMoO4）.除辉钼矿为原生钼矿藏外，其他的都为次生钼矿藏或伴生（共生）钼矿藏。在常温下钼在空气或水中都是安稳的，但当温度到达400℃时开端发作细微的氧化，当到达600℃后则发作剧烈的氧化而生成MoO3。、、稀硝酸及碱溶液对钼均不起效果。钼可溶于硝酸、或热硫酸溶液中。在很高的温度下钼于氢也不彼此反响，但在1500℃与氮发作反响构成钼的氮化物。在1100～1200℃以上与碳、和碳氢化合物反响生成碳化物如MoSi2,此MoSi2即便在1500～1700℃的氧化气氛中仍是适当安稳的，不会被氧化分化。 钼的使用：合金钢、不锈钢、工具钢及铸铁是钼的首要使用领域，其生产值决议着钼的需求，钼在上述钢铁中的效果如下：●下降冷却速率至适当值取得一种硬马氏体安排，因此进步了大截面构件的强度、硬度和耐性；●下降回火脆性；●抗氢脆；●抗硫化物引起的应力开裂；●进步高温强度；●改进不锈钢的防腐性，特别是防氯化物点蚀；●改进高强度低合金钢的焊接功能。

（1） 银－锌电池。在化学电源中，有银－镉电池、银－铁电池、银－镁电池及银－锌电池。现在首要使用的是银－锌电池，即锌－电池。这种电池以Ag2O或AgO为正极、锌为负极，为电解液。在20世纪90年代的银－锌电池生产中，美国每年银耗费约40多吨，估量全世界年耗银量在100吨以上，银－锌电池在飞机、潜水艇、浮标、、空间飞行器和地上电子外表等年事及特殊用途中，始终保持长盛不衰的态势。 　　（2） 燃料电池。肼－空气燃料电池用的银催化阴极是用硝酸溶液浸渍活性炭再经加工制成银/活性炭＋聚四氟乙烯催化电极。在固体氧化物电锌电池中，Ag-(La0.7Sr0.3)Co03和Ag-(La0.7Sr0.3)Mn03金属陶瓷薄膜是SOFC的可供选用空气电极材料。 　　（3） 快离子导体。快离子导体是一类电导率可与液态电解质或熔盐相比较的固体离子导体，也称固体电解质。首要的银离子导体有α-AgI、RbAg4L5、Ag2O、Ag2SeO4、Ag2Mo04、AgPO3和AgI-Ag20-Se03-Me03、AgI-Ag20-Mo03等快离子导电玻璃，可用于高能密度化学电源、比较老练的银碘电池是Ag/RbAg4L5/RbI3-C等。 　　（4） 太阳能的使用。使用银的高反射率可作太阳能聚光镜。太阳能电池用银浆、银铝浆等。 　　（5） 核能。AgInCd合金是重要的中子控制棒材料。Pd-Ag、Pd-Ag-Au-Ni多元净化材料可用于热扩散型氢氧净化设备和核聚变反应堆中H2同位素纯化和别离。

在过去的几年里，随着新能源汽车产销的快速增长，我国的动力电池产业有了长足的发展。新能源汽车的核心部件当属汽车动力电池，也就是新能源汽车的能量来源，直接决定了汽车的续航里程。中国动力电池市场以本土企业占主导，企业格局分层明显，按照技术水平和市场表现主要分为四个梯队，第一梯队企业比亚迪和宁德时代技术领先，规模效应导致成本下降明显，在竞争中占据绝对优势。三元电池和磷酸铁锂电池在乘用车和商用车领域都是主导应用，目前乘用车电池以三元为主，商用车电池以磷酸铁锂电池为主。新能源电池的分类一、铅酸电池铅酸电池作为比较成熟的技术，因其成本较低，而且能够高倍率放电，依然是唯一可供大批量生产的电动车用电池。北京奥运会时，有20辆使用铅酸电池的电动汽车，为奥运会提供交通服务。但是铅酸电池的比能量、比功率和能量密度都很低，以此为动力源的电动车不可能拥有良好的车速及续航里程。二、镍镉电池和镍氢电池虽然性能好于铅酸电池，但含有重金属，使用遗弃后对环境会造成污染。镍氢动力电池刚刚进入成熟期，是目前混合动力汽车所用电池体系中唯一被实际验证并被商业化、规模化的电池体系，现有混合动力电池99%的市场份额为 镍氢动力电池，商业化的代表是丰田的普锐斯。目前全球主要的汽车动力电池厂商主要有日本的PEVE和 Sanyo，PEVE占据全球Hybrid动力车用镍氢电池85%的市场份额，目前主要的商业化的混合动力汽车如丰田的Prius、Alphard和 EsTIma，以及本田的Civic，Insight等均采用PEVE的镍氢动力电池组。在我国，长安杰勋、奇瑞A5、一汽奔腾、通用君悦等品牌轿车已经 在示范运行，他们采用的也都是镍氢电池，不过电池主要向国外采购，国内镍氢电池在汽车上的运用仍处于研发匹配阶段。三、锂电池传统的铅酸电池、镍镉电池和镍氢电池本身技术比较成熟，但它们用在汽车上作为动力电池则存在较大的问题。目前，越来越多的汽车厂家选择采用锂电池作为新能源汽车的动力电池。因为锂离子动力电池有以下优点：工作电压高(是镍镉电池氢-镍电池的3倍);比能量大(可达165WH/kg，是氢镍电池的3倍);体积小;质量轻;循环寿命长;自放电率低;无记忆效应;无污染等。当前许多知名的汽车制造商都致力于开发动力锂电池汽车，如美国福特、克莱斯勒，日本丰田、三菱、日产、韩国现代、法国Courreges、Ventury等。而国内汽车制造商比亚迪、吉利、奇瑞、力帆、中兴等车企也纷纷在自己的混合动力和纯电动汽车中搭载动力锂电池。目前阻碍动力锂离子电池发展的瓶颈是：安全性能和汽车动力电池的管理系统。安全性能方面，由于锂离子动力电池具有能量密度大、工作温度高、工作环境 恶劣等方面的原因，加上以人为本的安全理念，因此，用户对电池的安全性提出了非常高的要求。汽车动力电池的管理系统方面，由于汽车动力电池的工作电压是 12V或24V，而单个动力锂离子电池的工作电压是3.7V，因此必须由多个电池串联而提高电压，但由于电池难以做到完全均一的充放电，因此导致串联的多 个电池组内的单个电池会出现充放电不平衡的状况，电池会出现充电不足和过放电现象，而这种状况会导致电池性能的急剧恶化，最终导致整组电池无法正常工作， 甚至报废，从而大大影响电池的使用寿命和可靠性能。四、磷酸铁锂电池 磷酸铁锂电池也是一种锂电池，其比能量不到钴酸锂电池的一半，但是其安全性高，循环次数能达到2000次，放电稳定，价格便宜，成为车用动力新的选择。比亚迪提出的“铁电池”，业界人士认为其为磷酸铁锂电池的可能性较大。五、燃料电池简单地说，燃料电池(Fuel Cell)是一种将存在于燃料与氧化剂中的化学能直接转化为电能的发电装置。燃料和空气分别送进燃料电池，电就被奇妙地生产出来。它从外表上看有正负极和电解质等，像一个蓄电池，但实质上它不能“储电”而是一个“发电厂”。最有望用于汽车的是质子交换膜燃料电池。它的工作原理是：将氢 气送到负极，经过催化剂(铂)的作用，氢原子中两个电子被分离出来，这两个电子在正极 的吸引下，经外部电路产生电流，失去电子的氢离子(质子)可穿过质子交换膜(即固体电解质)，在正极与氧原子和电子重新结合为水。由于氧可以从空气中获 得，只要不断给负极供应氢，并及时把水(蒸汽)带走，燃料电池就可以不断地提供电能。因为燃料电池直接将燃料的化学能转化为电能，中间不经过燃烧过程，因而不受卡诺循环的限制。目前燃料电池系统的燃料—电能转换效率在45%～60%，而火力发电和核电的效率大约在30%～40%。新能源汽车电池突破 “在过去一年里，电动汽车产业正在向高质量发展转型，形势很喜人。”1月7日，在中国电动汽车百人会召开钓鱼台论坛前夕，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在接受21世纪经济报道记者采访时表示。高质量发展转变的主要表现为：正向开发几乎完全取代了逆向开发、创新能力持续提高、整体技术水平上了一个很大的台阶;电动汽车在用户和市场上的接受程度迅速提高;主要产品从中低档转向了中高档，部分已经提出要瞄准高档车、豪华品牌。同时，当全球主要汽车企业争先恐后地公布向电动车转型时，我国电动汽车的产业体系在逐渐完善，主要零部件特别是动力电池方面，始终保持国际一流的水平，主要零部件水平、配套能力提升很快。性价比将超燃油车 2017年，1-11月份我国新能源车累计销售60.9万辆，同比增长51.4%，距离完成70万辆的年度目标仅一步之遥。有专家预测，12月的销售数据还没有出来，不过2017年新能源汽车总销量可能超过80万辆。“电动汽车再往前发展要跨越一个临界点，就是电动车的性价比达到和超过燃油车，如果跨过了这个坎，电动车就可以依托市场力量自主发展了，现在还得靠政策、靠政府补贴。”陈清泰告诉记者，当财政补贴完全取消之后，双积分政策作为替代政策，新能源汽车积分比例将在2020年12%的基础上，继续上调。这个临界会出现在什么时候?陈清泰的判断是，大约在2025年前后。对此，陈清泰建议车企要在以下几个方面做好准备：首先是在财政补贴退坡之后，做好可持续发展的保障工作，另外电动车自身要通过轻量化、节能化提高性价比;其次，产品技术要双线作战，其中一条战线是完善汽车的行驶功能，另一条战线则是将智能网联和共享化应用到新能源汽车上;第三，自动驾驶是争夺未来的一个制高点;第四，在有限的时间要抓紧做品牌建设。同时，随着汽车产业与电动化、智能化、信息化等新技术的深度融合，我国涌现出了一大批新势力造车公司，从跟随到影响全球，中国汽车产业正在走出了一条由汽车大国迈向汽车强国的道路。“要在电动汽车上真正在全球站住脚，或者干出我们的特色，要是完全依赖电动化也是没戏的，很难比传统汽车做得更好。但是如果在网联化、智能化、共享出行等方面能够发力的话，完全有可能战胜，因为这是我们的强项。我非常希望互联网企业要大跨度进入电动车行业，要分享这块蛋糕，改变传统汽车的基因。”陈清泰说。不过，中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高强调，虽然电动汽车的核心技术通常来说是电池、电机、电控，然而对整车厂来说，它们更多地是做品牌、技术、营销服务的集成。相比传统汽车，这一点在电动车上体现尤为明显，而我国车企与国外车企差距更多的是表现在综合电耗上。“日产的新一代聆风，在欧洲工况下40度电跑300多公里，在日本工况下甚至可以跑到400公里，我们国家车企和他们的差距还是比较大的。”欧阳明高告诉记者。动力电池比能量突破很大 欧阳明高同时表示，2017年我国动力电池技术已经取得了实质性进展，动力电池系统能量密度已达到150瓦时/公斤甚至以上，锂离子动力电池单体比能量有望于2020年前实现300瓦时/公斤目标。 2017年3月1日，工信部、发改委、科技部、财政部四部委印发的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》(以下简称“行动方案”)中提出了动力电池发展的主要目标，到2020年，新型锂离子动力电池单体比能量超过300瓦时/公斤;系统比能量力争达到260瓦时/公斤、成本降至1元/瓦时以下，使用环境达-30℃到55℃，可具备3C充电能力。到2025年，新体系动力电池技术取得突破性进展，单体比能量达500瓦时/公斤。“目前国内外技术研发基本处于同一水平，不过锂离子电池的核心是安全性。”欧阳明高表示，在新能源汽车专项研究方面，宁德时代新能源、天津力神、合肥国轩已经取得了较大的技术突破。 据了解，宁德时代动力电池单体能量密度已经达到304瓦时/公斤，循环寿命基本上在1000次左右，安全性检测全部通过;另外力神和国轩团队循环寿命和能量密度与目标要求相差无几。但我国动力电池技术发展并不均衡。欧阳明高告诉记者，当前我国动力电池研究具体可总结为四个方面：一是2020年300瓦时/公斤的单体比能量可实现产业化，但安全性要加强;二是作为实现远期目标的两类新体系，锂硫、锂空气电池方面，目前国内外进展相对缓慢，2017年没有看到突破性的进展;三是固态电池的研发产业化持续升温，但受到固/固界面稳定性和金属锂负极可充性两大问题的制约，真正的全固态锂金属负极电池还没有成熟，但是以无机硫化物作为固态电解质的锂离子电池出现突破;四是中国在高容量富锂正极材料方面，2017年取得了一些突破，基于高容量富锂正极和高容量硅碳负极的革新型锂离子电池比锂硫和锂空电池更具可行性。据此判断，2020年，我国动力电池单体能量密度将实现300瓦时/公斤、比功率达1000瓦时/公斤，循环1000次以上，成本0.8元/瓦时以内;2020-2025年，动力电池单体能量密度从300瓦时/公斤可以提升至400瓦时/公斤，每瓦时成本从0.8元降到0.6元以内。“2025年，具备一般性价比的纯电动轿车合理的里程是300-400公里。但2030年，最大的技术突破将体现在电解质上，固态电池会规模产业化，电池单体比能量有望冲击500瓦时/公斤。2030年，常规的性价比车型，续航里程应该可以达到500公里以上。”欧阳明高称。汽车电池技术最新突破 前不久美国菲斯科汽车发布的一则专利消息引起了全世界的瞩目，它所研发一种固态电池，能仅用1分钟的充电时间，将电动汽车的续航能力提升到804公里，并且能在2020年通过材料和制造技术的进展将成本降到常规锂电池的三分之一。固态电池也由此进入大多数人的视野，其实从原理上说和目前的液态锂电池是一样的，最大的区别就是电解液变成了固态，凭借密度、结构优势将更多带电离子聚集在一端，可以传导更大的电流，电池容量因此大幅度提升。固态电池最显著的特点有两个，一是能量密度大，很多实验室已经做到了300-400Wh/kg，这是传统锂电池的2.5-3倍，另外就是更安全，更大程度杜绝了电池破裂或高温等意外带来的燃烧隐患。当然固态电池也有缺点，就是电导率总体偏低、内阻较大、充电速度慢，至于美国菲斯科汽车如何做到充电1分钟，续航800公里，那是它的核心机密了， 总的来看，如果固态电池能真正低成本产业化面向市场，将彻底解决当前电动汽车普及的核心难题，新能源汽车将真正做到杀死汽油车。

在过去的几年里，随着新能源汽车产销的快速增长，我国的动力电池产业有了长足的发展。新能源汽车的核心部件当属汽车动力电池，也就是新能源汽车的能量来源，直接决定了汽车的续航里程。中国动力电池市场以本土企业占主导，企业格局分层明显，按照技术水平和市场表现主要分为四个梯队，第一梯队企业比亚迪和宁德时代技术领先，规模效应导致成本下降明显，在竞争中占据绝对优势。三元电池和磷酸铁锂电池在乘用车和商用车领域都是主导应用，目前乘用车电池以三元为主，商用车电池以磷酸铁锂电池为主。新能源电池的分类一、铅酸电池铅酸电池作为比较成熟的技术，因其成本较低，而且能够高倍率放电，依然是唯一可供大批量生产的电动车用电池。北京奥运会时，有20辆使用铅酸电池的电动汽车，为奥运会提供交通服务。但是铅酸电池的比能量、比功率和能量密度都很低，以此为动力源的电动车不可能拥有良好的车速及续航里程。二、镍镉电池和镍氢电池虽然性能好于铅酸电池，但含有重金属，使用遗弃后对环境会造成污染。镍氢动力电池刚刚进入成熟期，是目前混合动力汽车所用电池体系中唯一被实际验证并被商业化、规模化的电池体系，现有混合动力电池99%的市场份额为 镍氢动力电池，商业化的代表是丰田的普锐斯。目前全球主要的汽车动力电池厂商主要有日本的PEVE和 Sanyo，PEVE占据全球Hybrid动力车用镍氢电池85%的市场份额，目前主要的商业化的混合动力汽车如丰田的Prius、Alphard和 EsTIma，以及本田的Civic，Insight等均采用PEVE的镍氢动力电池组。在我国，长安杰勋、奇瑞A5、一汽奔腾、通用君悦等品牌轿车已经 在示范运行，他们采用的也都是镍氢电池，不过电池主要向国外采购，国内镍氢电池在汽车上的运用仍处于研发匹配阶段。三、锂电池传统的铅酸电池、镍镉电池和镍氢电池本身技术比较成熟，但它们用在汽车上作为动力电池则存在较大的问题。目前，越来越多的汽车厂家选择采用锂电池作为新能源汽车的动力电池。因为锂离子动力电池有以下优点：工作电压高(是镍镉电池氢-镍电池的3倍);比能量大(可达165WH/kg，是氢镍电池的3倍);体积小;质量轻;循环寿命长;自放电率低;无记忆效应;无污染等。当前许多知名的汽车制造商都致力于开发动力锂电池汽车，如美国福特、克莱斯勒，日本丰田、三菱、日产、韩国现代、法国Courreges、Ventury等。而国内汽车制造商比亚迪、吉利、奇瑞、力帆、中兴等车企也纷纷在自己的混合动力和纯电动汽车中搭载动力锂电池。目前阻碍动力锂离子电池发展的瓶颈是：安全性能和汽车动力电池的管理系统。安全性能方面，由于锂离子动力电池具有能量密度大、工作温度高、工作环境 恶劣等方面的原因，加上以人为本的安全理念，因此，用户对电池的安全性提出了非常高的要求。汽车动力电池的管理系统方面，由于汽车动力电池的工作电压是 12V或24V，而单个动力锂离子电池的工作电压是3.7V，因此必须由多个电池串联而提高电压，但由于电池难以做到完全均一的充放电，因此导致串联的多 个电池组内的单个电池会出现充放电不平衡的状况，电池会出现充电不足和过放电现象，而这种状况会导致电池性能的急剧恶化，最终导致整组电池无法正常工作， 甚至报废，从而大大影响电池的使用寿命和可靠性能。四、磷酸铁锂电池 磷酸铁锂电池也是一种锂电池，其比能量不到钴酸锂电池的一半，但是其安全性高，循环次数能达到2000次，放电稳定，价格便宜，成为车用动力新的选择。比亚迪提出的“铁电池”，业界人士认为其为磷酸铁锂电池的可能性较大。五、燃料电池简单地说，燃料电池(Fuel Cell)是一种将存在于燃料与氧化剂中的化学能直接转化为电能的发电装置。燃料和空气分别送进燃料电池，电就被奇妙地生产出来。它从外表上看有正负极和电解质等，像一个蓄电池，但实质上它不能“储电”而是一个“发电厂”。最有望用于汽车的是质子交换膜燃料电池。它的工作原理是：将氢 气送到负极，经过催化剂(铂)的作用，氢原子中两个电子被分离出来，这两个电子在正极 的吸引下，经外部电路产生电流，失去电子的氢离子(质子)可穿过质子交换膜(即固体电解质)，在正极与氧原子和电子重新结合为水。由于氧可以从空气中获 得，只要不断给负极供应氢，并及时把水(蒸汽)带走，燃料电池就可以不断地提供电能。因为燃料电池直接将燃料的化学能转化为电能，中间不经过燃烧过程，因而不受卡诺循环的限制。目前燃料电池系统的燃料—电能转换效率在45%～60%，而火力发电和核电的效率大约在30%～40%。新能源汽车电池突破 “在过去一年里，电动汽车产业正在向高质量发展转型，形势很喜人。”1月7日，在中国电动汽车百人会召开钓鱼台论坛前夕，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在接受21世纪经济报道记者采访时表示。高质量发展转变的主要表现为：正向开发几乎完全取代了逆向开发、创新能力持续提高、整体技术水平上了一个很大的台阶;电动汽车在用户和市场上的接受程度迅速提高;主要产品从中低档转向了中高档，部分已经提出要瞄准高档车、豪华品牌。同时，当全球主要汽车企业争先恐后地公布向电动车转型时，我国电动汽车的产业体系在逐渐完善，主要零部件特别是动力电池方面，始终保持国际一流的水平，主要零部件水平、配套能力提升很快。性价比将超燃油车 2017年，1-11月份我国新能源车累计销售60.9万辆，同比增长51.4%，距离完成70万辆的年度目标仅一步之遥。有专家预测，12月的销售数据还没有出来，不过2017年新能源汽车总销量可能超过80万辆。“电动汽车再往前发展要跨越一个临界点，就是电动车的性价比达到和超过燃油车，如果跨过了这个坎，电动车就可以依托市场力量自主发展了，现在还得靠政策、靠政府补贴。”陈清泰告诉记者，当财政补贴完全取消之后，双积分政策作为替代政策，新能源汽车积分比例将在2020年12%的基础上，继续上调。这个临界会出现在什么时候?陈清泰的判断是，大约在2025年前后。对此，陈清泰建议车企要在以下几个方面做好准备：首先是在财政补贴退坡之后，做好可持续发展的保障工作，另外电动车自身要通过轻量化、节能化提高性价比;其次，产品技术要双线作战，其中一条战线是完善汽车的行驶功能，另一条战线则是将智能网联和共享化应用到新能源汽车上;第三，自动驾驶是争夺未来的一个制高点;第四，在有限的时间要抓紧做品牌建设。同时，随着汽车产业与电动化、智能化、信息化等新技术的深度融合，我国涌现出了一大批新势力造车公司，从跟随到影响全球，中国汽车产业正在走出了一条由汽车大国迈向汽车强国的道路。“要在电动汽车上真正在全球站住脚，或者干出我们的特色，要是完全依赖电动化也是没戏的，很难比传统汽车做得更好。但是如果在网联化、智能化、共享出行等方面能够发力的话，完全有可能战胜，因为这是我们的强项。我非常希望互联网企业要大跨度进入电动车行业，要分享这块蛋糕，改变传统汽车的基因。”陈清泰说。不过，中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高强调，虽然电动汽车的核心技术通常来说是电池、电机、电控，然而对整车厂来说，它们更多地是做品牌、技术、营销服务的集成。相比传统汽车，这一点在电动车上体现尤为明显，而我国车企与国外车企差距更多的是表现在综合电耗上。“日产的新一代聆风，在欧洲工况下40度电跑300多公里，在日本工况下甚至可以跑到400公里，我们国家车企和他们的差距还是比较大的。”欧阳明高告诉记者。动力电池比能量突破很大 欧阳明高同时表示，2017年我国动力电池技术已经取得了实质性进展，动力电池系统能量密度已达到150瓦时/公斤甚至以上，锂离子动力电池单体比能量有望于2020年前实现300瓦时/公斤目标。 2017年3月1日，工信部、发改委、科技部、财政部四部委印发的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》(以下简称“行动方案”)中提出了动力电池发展的主要目标，到2020年，新型锂离子动力电池单体比能量超过300瓦时/公斤;系统比能量力争达到260瓦时/公斤、成本降至1元/瓦时以下，使用环境达-30℃到55℃，可具备3C充电能力。到2025年，新体系动力电池技术取得突破性进展，单体比能量达500瓦时/公斤。“目前国内外技术研发基本处于同一水平，不过锂离子电池的核心是安全性。”欧阳明高表示，在新能源汽车专项研究方面，宁德时代新能源、天津力神、合肥国轩已经取得了较大的技术突破。 据了解，宁德时代动力电池单体能量密度已经达到304瓦时/公斤，循环寿命基本上在1000次左右，安全性检测全部通过;另外力神和国轩团队循环寿命和能量密度与目标要求相差无几。但我国动力电池技术发展并不均衡。欧阳明高告诉记者，当前我国动力电池研究具体可总结为四个方面：一是2020年300瓦时/公斤的单体比能量可实现产业化，但安全性要加强;二是作为实现远期目标的两类新体系，锂硫、锂空气电池方面，目前国内外进展相对缓慢，2017年没有看到突破性的进展;三是固态电池的研发产业化持续升温，但受到固/固界面稳定性和金属锂负极可充性两大问题的制约，真正的全固态锂金属负极电池还没有成熟，但是以无机硫化物作为固态电解质的锂离子电池出现突破;四是中国在高容量富锂正极材料方面，2017年取得了一些突破，基于高容量富锂正极和高容量硅碳负极的革新型锂离子电池比锂硫和锂空电池更具可行性。据此判断，2020年，我国动力电池单体能量密度将实现300瓦时/公斤、比功率达1000瓦时/公斤，循环1000次以上，成本0.8元/瓦时以内;2020-2025年，动力电池单体能量密度从300瓦时/公斤可以提升至400瓦时/公斤，每瓦时成本从0.8元降到0.6元以内。“2025年，具备一般性价比的纯电动轿车合理的里程是300-400公里。但2030年，最大的技术突破将体现在电解质上，固态电池会规模产业化，电池单体比能量有望冲击500瓦时/公斤。2030年，常规的性价比车型，续航里程应该可以达到500公里以上。”欧阳明高称。汽车电池技术最新突破 前不久美国菲斯科汽车发布的一则专利消息引起了全世界的瞩目，它所研发一种固态电池，能仅用1分钟的充电时间，将电动汽车的续航能力提升到804公里，并且能在2020年通过材料和制造技术的进展将成本降到常规锂电池的三分之一。固态电池也由此进入大多数人的视野，其实从原理上说和目前的液态锂电池是一样的，最大的区别就是电解液变成了固态，凭借密度、结构优势将更多带电离子聚集在一端，可以传导更大的电流，电池容量因此大幅度提升。固态电池最显著的特点有两个，一是能量密度大，很多实验室已经做到了300-400Wh/kg，这是传统锂电池的2.5-3倍，另外就是更安全，更大程度杜绝了电池破裂或高温等意外带来的燃烧隐患。当然固态电池也有缺点，就是电导率总体偏低、内阻较大、充电速度慢，至于美国菲斯科汽车如何做到充电1分钟，续航800公里，那是它的核心机密了， 总的来看，如果固态电池能真正低成本产业化面向市场，将彻底解决当前电动汽车普及的核心难题，新能源汽车将真正做到杀死汽油车。

不同的金属有各自最好的表面处理办法，首要取决于金属的硬度。　　　　1、钢铁　　　　最有效地清洁未涂装钢铁的办法是在喷砂后选用溶剂清洗或蒸汽清洁法。实际上SSPC标准关于手动和动力东西清洁和喷砂前都要求先溶剂清洁。对损坏区域的清洁主张用喷砂法。水喷发和水喷砂也是很好的挑选办法，特别是不能承受干喷砂的区域。其他办法，如手动或动力东西清洁法，比较适用于小范围的修理。　　　　2、镀锌钢材　　　　因表面的条件不同，对未涂装过的镀锌钢材的主张清洁办法各不同。对新的洁净的镀锌板简略溶剂清洁就满足了，这样能够铲除任何为镀锌板野外贮存而运用的防护油。其他暂时性的防护办法如铬酸盐处理，有必要选用生产商引荐的办法铲除。环氧和乳胶涂料无粗糙度要求，能够在润滑、洁净的镀锌板表面严密结合，但有些施工人员认为有必要选用磷酸或其他化学处理。　　　　3、铝和其他软金属　　　　新而洁净的铝和其他软金属能够用溶剂清洗充沛清洁。尘土和松懈的腐蚀物可用清洁剂去除洁净;旧涂料能够用塑料粒子或其他轻喷砂办法铲除而用粗粒子(钢珠或钢丸)喷砂损坏软金属表面。这些金属表面能够先清洗以添加对油性或乳胶涂料的附着性。　　　　4、合金钢　　　　低合金钢一般不需求经过涂装来防护，但要依托所构成的天然氧化膜。假如需求去除不明显的锈斑进行涂装就需求高压或超高压水喷发法。为到达表面粗糙度，还要求添加喷砂粒子。一般选用钢结构一般运用的涂装体系。　　　　不锈钢涂装的意图是为了满足的外观。为使得底漆和不锈钢或其他硬金属严密附着，需求满足的粗糙度，一般用巩固的非铁喷砂粒子，如氧化铝、石榴石、金刚砂。　　　　二、混凝土/砖建筑的主张清洁法　　　　清洁和涂装之前有必要确保混凝土建筑物巩固，任何表面缺点都及时修补好。混凝土的表面处理在第7单元“混凝土表面涂装”SSPC-SP13/NACE6“混凝土表面处理”有翔实描绘。清洁之前，混凝土建筑物巩固，任何表面缺点都及时修补好。第7单元“混凝土表面涂装”中还介绍了混凝土表面处理的其他相关问题。铲除混凝土表面松懈污物用低压水清洗或蒸汽清洗(ASTMD4258);旧涂料或其他附着严密的物质用高压水清洁法(ASTMD4259)。喷砂法(ASTMD4259和D4261)或酸蚀法(ASTMD4260)也可为混凝土/砖建筑供给表面清洁和恰当的粗糙度。留神防止选用高压水清洗或喷砂法。喷砂前可用清洁剂或蒸汽去除油脂，溶剂清洁法只能将油脂渗透到混凝土里。关于运用非水性涂料，混凝土建筑物表面有必要干透。塑料掩盖法(ASTMD4263)是用来发觉建筑物潮气最遍及的办法。

轿车职业开展趋势 轿车职业的开展经受着来自各个方面的压力。曩昔十年来，为了减轻车辆分量，车辆运用更薄更巩固的材料，这样轿车就越轻，耗油量也会削减；可是价值就是这些材料，如新式高档合金自身报价会更贵重，并且它们有必要能习惯更高的作业温度才干被出产制作出来；与钢比较，这些金属和合金在高温下更易氧化。一些厂商选用多种战略，将新旧技能，工序和材料结合起来运用。美国好富顿世界公司的轿车职业司理大卫·布戴说：的确是“众口难调”。布戴的首要作业是帮忙出产设备制作商们帮忙出产出正在开发的或估计在2022年或2023年上市的轿车。 布戴说，为了到达美国公司均匀燃油经济性（简称CAFE，以焚烧每加仑汽油能跑的英里数值来衡量）的标准，美国的设备制作商为减轻轿车分量选用了各种不同的战略。一些供应商制作更轻型的发起机，一些则制作更轻的结构件如车身面板，来进步CAFE。 设备制作商们正在寻觅具有延展性和耐磨性好的材料。“咱们注意到在特定的发起机部件中，更多的铝合金含有钛，例如动力总成阀，凸轮轴，销，曲轴以及排气和进气阀等部件，”布戴说。他的搭档赵一星博士是资深科学家兼立异团队负责人，他弥补说，新式铝合金具有高韧性，愈加坚固。赵博士说，其实航空航天业对钛的运用现已非常广泛，而光滑介质供应商们曾经为航空职业开发的产品，越来越多地运用到了其他职业上。 加工介质的开展 跟着材料和合金的改动，加工进程也有必要随之改动。配方设计师们正在寻觅运用寿数长的加工介质来削减停机时刻并进步出产力。他们的客户期望加工速度能够更快，但液槽期望能够更小以便削减用量。人人都想制作出低泡且不腐蚀工件的加工液，又能在硬水中保持安稳，一起其增加剂能有用按捺细菌的繁殖（当然是契合法规答应运用的抗菌剂）。不只如此，金属加工液制作商正在开发能与走漏到加工液中一切杂油兼容的加工介质。 北美和亚洲公司大多运用水基加工介质，可是欧洲公司也开端从运用矿物油转向运用水基加工介质。赵博士说，水基加工介质是比较杂乱的，你有必要平衡其间一切的组分。加工高强度材料时会发作更多的热量，而比起矿物油，水基加工介质是更好的冷却液。新技能的水溶性加工介质具有更好的清净功能（避免污物颗粒集合并粘附在金属表面），涣散和潮湿能力强，这些特色都是加工轻金属所必需的。 高温与高压 合适软金属高速加工的加工液有必要具有杰出的冷却和光滑功能，以避免冲突引起的过热。假如温度过高，软金属会胀大并失掉强度。可是，许多新的高强度合金有必要加热到较高温度才干制作出来。 麦卡尔说，曾经仅用于航空航天工业的铝合金现在现已开端在轿车工业取得运用。6000和7000系列合金一般在260-400℃（500-750°F）的高温条件下构成。这缩小了用于成形的光滑剂品种的规模。麦卡尔说，轿车业有必要在高温高压条件下运用光滑油，一起光滑油需求与黏合剂、清洁剂、底漆和焊接兼容。 铝材的氧化 黑色金属在中性至酸性环境中简单被腐蚀，但不会发作在强碱性环境中，由于它们的表面氧化物层在高pH条件下是安稳的。铝很简单构成一层维护氧化物层，但氧化物在中性点两边的一个适当狭隘的pH区域内是安稳的。一般，金属加工介质的pH值保持在9以上，用来维护贵重的钢制刀具。但在这个高pH值下，铝零件会腐蚀变色，高碱性液体能迅速地溶解维护性氧化铝层，所以金属加工介质需求增加腐蚀按捺剂。 加工或研磨会去除工件表面氧化层，发作金属新表面，在这个进程中需求运用加工介质来维护金属新表面免于与刀具或切屑直触摸摸而发作积屑瘤。 细微的腐蚀会导致铝件有黄色或金色的变色，即使是挑选运用了正确的金属加工介质，但这一般只出现在运用了较长时刻的作业液，其间的腐蚀按捺增加剂差不多已耗费殆尽时发作。假如运用仅合适于黑色金属的加工介质来加工铝件时往往会导致更严峻的腐蚀，并发作灰色或黑色的变色现象。即便是运用正确的金属加工液，假如某些增加剂（例如三嗪菌剂）的池边增加量较多，使加工介质的pH值升得过高，也会在加工时导致铝件腐蚀。 习惯性问题 一些加工介质配方被宣传为具有多种用处，适用于广泛的金属加工范畴。“这是一个寻求平衡的做法，”麦卡尔说。您能够针对一种金属或一种配方进行优化操作，但“用户不肯意在工厂里存储太多不同的加工介质”。因而，这是简化库存和优化功能之间的折衷做法。麦卡尔说：“假如这项加工很要害，那么你只能在特定类型的操作中运用特定的加工介质。” 加工介质不只有必要与工件（其能够进行各种表面处理，包含高强度钢上的镀锌涂层）兼容，并且还与它们触摸的各种刀具材料和模具涂层相兼容。 环境要素 推进轻金属开展的首要要素是车用燃料关于经济性需求的进步，有利于环保。环境要素也会影响加工介质的配方。现在就有“微量光滑”（MQL）的趋势，替代“很多光滑”。这种办法一般需求改动制作设备以及加工介质。 干式加工在许多操作中已被证明是成功的，可是关于需求冷却和光滑的操作仍需求金属加工介质，以削减刀具磨损，并经过削减剩余应力，尺度差错和表面光洁度差异来出产出更高质量的零件。加工介质还答应机器以更快的速度运转而不会发作过多的热量。 环境要素也会影响增加剂的运用。例如，传统的EP增加剂，包含硫、氯和磷增加剂，能够与钢反响，但不必定能与有色金属、镀锌钢和刀具涂层发作反响。设备商工厂现已不再运用含氯的加工液，可是在一些重负荷的加工中，比方一些不锈钢的加工，含氯的加工介质很难被替代。 斯林克曼说，监管要求因区域而异。咱们有必要对咱们的产品线进行全面的检查，以确保产品契合标准。为了跟上监管改变，一起削减从头调整配方的作业量，在开发产品的时分，咱们要找到在多个不同区域都被答应运用的原材料。 卡莫迪指出，好富顿的许多客户都期望在世界各地的大部分或悉数区域运用这些产品，可是有时需求做专门的区域配方来习惯水质等各方面的差异。 展望未来 麦克卢尔说，竞赛和监管一起推进金属加工介质的变革。加工介质配方的改变不只遭到零部件制作商新要求的驱动，也遭到化工公司研制实验室新产品的推进。 估计未来五年全球私家轿车和轻型商用车需求将增加5.5％。中小型燃料电池需求将一起增加，部分原因是新材料，如轻量化的铝和钛合金，正在企图减轻分量和进步燃料功率。技能进步的一起也需求进步金属加工介质的功能，延伸刀具寿数，在确保加工质量的前提下，下降归纳运用本钱。 跟着V8发起机到V6和I4发起机的小型化以及涡轮增压的参加，轿车的减重趋势仍在持续。较小的涡轮增压汽油发起时机发作更多的热量，这进步了发起机罩下的温度。几年前，有供应商用热塑性塑料替代钢制发起机部件，但现在一些常用的热塑性塑料并不能总是经济地处理这些高散热性的小发起机所发作的高热量。因而，铝和镁被认为是性价比更高的替代品。 用各种新材料和新工艺整组成高效牢靠的车辆，这是职业所面对的杂乱应战。不过轿车职业的金属加工介质的研制专家们明显现已为此做好了充沛的预备。

金属由固态转变为液态的状态变化过程叫熔化。金属的熔化是在加热过程中，由于原子热运动加剧，使原子问的结合部分破坏，原有晶粒逐渐瓦解为小的原子集团，使金属由具有固定形状的固态转变为具有流动能力的液态的结果。由于晶界处原子能量较高，加热时使原子发生跳跃和转移所需能量较小，故金属的熔化总是从晶界开始的。　　　　当合金中的一个组元溶人另一个组元时，由于形成某种化合物、合金化或分层等，会有热量放出或吸收，此称溶解热。其量的大小随合金成分而异。例如，铝和铜形成合金时，产生金属间化合物CuAl2，放出大量的热，可使局部温度比原来温度高出200～300℃。此外，铝与硅形成共晶时、铝中加铬时等也都会发生放热反应。因此，生产中应予以高度注意。应该指出，高镁合金在加镁过多或炉温较高时，也会产生自然升温以致过热的现象，但这不是溶解热引起的，而是氧化生成热造成的。　　　　熔体表面的气化现象叫蒸发。在一定的温度时，在密闭的空间内，某金属熔体的蒸发和该金属蒸气的凝结相平衡时的饱和蒸气压叫做该金属在该温度下的蒸气压。蒸气压愈大，则熔体中气体的溶解度愈小，但蒸发损失愈大。金属的蒸发损失通常随熔体温度升高、炉压降低、熔炼时间加长、熔池表面积增大、熔体表面氧化膜疏松程度增加而增加，且与合金的组成和含量有关。在相同的熔炼条件下，蒸汽压高的元素一般更易挥发，蒸发热小、沸点低(见表2—1—16)、在合金中不溶解或很少溶解且含量高的元素一般较易挥发。在正常熔炼条件下，铝熔体的蒸气压很小(1537℃时1mmHg)，蒸发损失可略去不计。但在真空熔炼时，应考虑熔体中钠、镁、锌、锂等易挥发元素的蒸发损失。

金属平衡表分为理论金属表和实际金属平衡表两种： 理论金属平衡表是根据在平衡的期间内的原矿石和最终选矿产品（精矿与尾矿）所化验得到的品位算出的精矿产率和金属回收率，因未考虑过程中的损失，所以此回收率称为理论回收率，此金属平衡表称为理论金属平衡表。它可以反映出选矿过程技术指标的高。一般按班、日、旬、月、季和年来编制。可作为选矿工艺过程的业务评价与分析资料，并能够根据在平衡表期间内的工作指标。对个别车间、工段和班的工作情况进行比较。  实际金属平衡表。是根据在平衡表期间内所处理矿石的实际数量、精矿的实际数量（如出厂数量及留在矿仓、浓密机和各种设备中的数量）以及化验品位算出的精矿产率和金属回收率，所以此回收率称之为实际金属回收率，此金属平衡表称之为实际金属平衡表。它反映了选矿厂实际工作的效果。一般实际金属平衡表按月、季、半年或一年编制。 选矿过程中金属流失集中反映在实际回收率与理论回收率的差值上。由于理论平衡表没有考虑选矿过程各个阶段中金属的机械损失。因此，理论平衡表的金属回收率一般都高于实际平衡表的金属回收率，但有时也会出现反常现象，实际回收率高于理论回收率，这主要是因为取样的误差、原矿与选矿产品的化学分析及水分含量的测定的误差，以及原矿与选矿产品计量的误差等所造成的。一般要求理论金属平衡表的回收率和实际金属平衡表的回收率之间的差值，对于浮选厂正差不能大于2%，不应出现负差。重选厂正负差不能超过1.5%。  比较理论金属平衡表和实际金属平衡表，能够揭露出生产过程中金属流失的情况。差值愈大、说明选厂在技术管理与生产管理方面存在的问题愈多。这就要查明生产过程的不正常情况，以及取样、计量与各种分析和测量上的误差，并及时予以解决其计算方法如下：如某硫化铜矿原矿中铜品位为0.9%，精矿中铜品位为18.0%，如果每昼夜处理原矿石重量为400t，得精矿重量为15t，实际回收率为 ×100%＝75%。原矿品位α、精矿品位β和尾矿品位θ (单位：%)  选矿技术监督部门一般通过实际回收率的计算，编制实际金属平衡表。通过理论回收率的计算，编制理论金属平衡表。两者进行对比分析，能够揭露出选矿过程机械损失，查明选矿工作中的不正常情况及在取样、计量、分析与测量中的误差。通常理论回收率都高于实际回收率，但两者不能相差太大，在单一金属浮选厂一般流失不允许相差1%。如果超过了该数字，说明选矿过程中金属流失严重。 入厂原矿中金属含量和出厂精矿与尾矿中的金属含量之间有一个平衡关系，若以表格形式列出即称之为金属平衡表。Q--原矿量/吨 α--原矿品位/% θ--尾矿品位/% β—精矿品位/% K--精矿的重量/吨 V--尾矿的金属品位/% Ss--损失部分的重量/吨 θs--损失部分的金属品位/%

铝的比重（2.7 g/cm3）不及钢铁（7.6 g/cm3）和铜（8.5 g/cm3）的一半。作为一种抱负的轻质材料，铝的潜在优势变得越来越显着。铝在交通范畴的运用不光能够减重和提高燃油功率，一起，也能下降温室气体的排放。　　轻量化　　挑选轻型材料，材料本身特色能够到达减重意图；此外，零部件选用某些加工工艺，能够进一步减轻车体分量。举例来说，较为杂乱的金属铝多孔揉捏件，或许高强度薄壁真空铝压铸件等，均拓宽了新规划空间。别的，车辆全体减重后,还会带来一些其他直接的减重作用。例如，在1994年,在奥迪公司规划A8模型的时分，在材料挑选方面也面对挑选，要么选用钢制的，总分量达441千克，要么选用铝制材料代替，分量也相应降到了247千克。一旦该车型最终决议运用铝作为车身材料，那么，其他一些额定的减重办法也在考虑之中。比方，为了满意车辆设定的功用要求（加快，路程油耗），一个更为细巧的发动机或油箱应运而生了。据奥迪公司称，诸如此类的非直接减重到达了45千克，为直接减分量，即194千克的23%。也就是说，因为铝制车身的运用，轿车全体分量实际上被有用地下降了239千克。对其他车辆减重作用的研讨标明，二次减重的份额可到达直接减重数量的50%~100%。　　安全性　　杰出的规划和轻量化材料的结合可削减损伤、抢救生命。　　安全性是供应商规划和顾客选购轿车时的首选要素。当事端发作时，轿车有必要能维护司机和乘客的安全。别的，它还有必要把对卷进轿车碰击事情各方的危害均降到最小，而不管其他各方是车辆，停止物体或许行人。当开发规划轿车车身结构时，在强度和磕碰安全功用以及其他车身要求（比方规划和约束条件）之间找到最好的折衷点是最重要的。铝刚好能很好地满意以上这些方针，即不只能使车辆分量尽可能地低,并且功用到达最优。　　铝合金的特性使得规划具有高强度和杰出磕碰能量吸收潜力的、本钱有用的轻型轿车部件成为可能。为了给事端当事人以最好的维护，轿车在规划上供给了一个坚固且安稳的乘客舱，环以吸收碰击能量的缓冲变形区域。铝单位质量的能量吸收才能是低碳钢的2倍，与新近开发的一些高强度钢种类比较也具有优势。与钢部件比较，铝部件的强度之所以高，原因在于两个方面。首要铝部件更厚一些（为了完成相同的功用，铝部件一般上要比钢部件件厚约50%）；别的，特别地运用闭合式铝制揉捏材和杰出规划的高品质压铸件排除了部件间的的接口，然后使铝部件的强度更高。因而，在最大减重达40-50%的情况下，部件的强度依然能够得到提高。相同的原理也能够运用于对事端中行人一方的维护。假如铝制轿车前端结构件和引擎罩规划妥当，就能够防止对行人的损伤，下降丧命的危险。如此看来，轿车安全性就不只仅是一个材料挑选的问题，很要害地还与轿车运用规划和集成理念休戚相关。最终的定论就是，为了确保轿车安全和事端发作时参加各方的安全，铝是优先挑选的材料，它满意了相关的要求，例如磕碰吸收才能、行人维护和较低的保养本钱等等。　　在动力学研讨公司(Dynamic Research Inc.,DRI,2004)为美国铝业协会(the Aluminum Association, USA)所作的一项研讨中,轻量化铝制车身规划的优势表露无遗。该研讨包含数项模仿测验，意图是查验一种运动便当车（SUV）与其他几种车型的碰击功用。研讨的第一步，使运动便当车减重20%，尺度坚持不变。第二步，使运动便当车的尺度稍有添加，而分量坚持不变。然后，该运动便当车模仿了不同情况下的500种虚拟磕碰（例如，单车磕碰，包含碾压，与固定方针磕碰，比方立柱，双车磕碰）。轿车与运动便当车，两辆运动便当车之间的磕碰也别离模仿。成果是，当对轿车施行减重，而尺度不变的时分，损伤率下降15%。　　多样性　　在规划轻型、低本钱、高效的轿车结构方面，铝的最大优势就在于它的易成形性。关于铝制的杂乱仪表盘，就能够选用多种工艺加工，包含从高功率的冲压工艺一直到低本钱小批量的加工工艺。同其它材料比较，铝材一个风趣的方面是，它能够加工成各种杂乱形状、不同壁厚的揉捏材、开口或闭合的型材等。净成型与近净成型铝部件可运用锻压或其他大规模成型技能来完成，但首要仍是运用不同的铸造加工工艺。跟着铸造工艺的不同，铝铸件的尺度、形状和功用规模差异较大。揉捏材或随后得到的加工材，还有高质量的薄壁铝压铸件，不只仅有助于添加负载才能和加固功用，一起还能够用来作衔接部件。这样一来，通过这些加工材的合理运用，就能够开发出新的、具有性的的结构化规划解决方案。成果就是，通过部件之间的集成和运用功用的组成，大大地完成减重和本钱紧缩。　　除了结构化运用外，因为铝合金其它的一些长处，比方杰出的热传输、导电功用，也在交通职业得以运用。最显着的比如就是散热器、内燃机零件及电机等。经济性　　铝密布型轿车因为燃油经济性的改进完成了本钱经济性。轿车制造商运用铝为轿车减重，他们的焦点正逐渐转向体系本钱分析和生命周期本钱分析，以改进驾驭功用、下降燃油耗费与污染物排放。轿车制造业正不断地考虑如安在一个或多个轿车部件上全面完成减重，进而为其它轿车部件供给进一步减重和下降本钱的时机。研讨标明，本钱有用性的解决方案闪现于铝密布型的轿车和货车身上。在必定条件下，大容量车辆选用铝密布车经济上是可行的。在运用过程中，这些铝密布型的轿车可大大节省油耗，然后给顾客带来实实在在的长处。举个比如，新式捷豹XJ（Jaguar XJ），因为其选用了轻型的铝合金车身结构及先进的动力体系，与同类运用钢铁结构的轿车比较，在运用期内的本钱极低。别的，铝在金属收回中凭仗其较高的废料价值，在赞助废旧轿车处理的工作中扮演着重要人物。　　铝能够重复运用，一起节省原铝出产环节所需的95%的动力。交通范畴中的铝制品是业已存在的收回体系的一部分，收回再运用的铝简直可用在任何范畴，然后节省了原铝出产的质料，下降了污染物排放，并节省了很多的动力。现在，铝在金属收回中凭仗其较高的废料价值，在废旧轿车处理的工作中扮演着重要人物。收回再生性　　运用各种别离技能得到的铝制废料现在首要是加工成铝铸造合金，用来出产铸件包含发动机罩、汽缸头和变速箱。现在，车身中运用的铸造铝合金越来越多，因而，变形合金废料也会不断添加。因而，在未来数十年内，从轿车中别离搜集的变形合金也会变得经济可行。时髦性　　在曩昔两个世纪中，一些时髦轿车（还有一些建筑、消费品、时装配饰），都选用铝，这不只仅出于功用需求，也考虑了铝能带来的审美作用，以及它的经久耐用、可成形功用和后处理工艺的多样性。福特的气流拖车，伦敦的爱神，菲利浦斯塔克的1006椅子，iPod，以及宝马328赛车等，都充分运用了铝的轻型、高强度和耐用性，一起，在完成功用方针的一起，通过时髦的外表和感觉体现了各自的文明特征。　　铝是流线型年代的一种上乘材料，它清洁、润滑、平坦、新颖，能够铸造和揉捏成具有诱人曲线的产品外观。铝通讯（Aluminum News-Letter）在一篇文章中报导了流线型火车的规划，“在揉捏零件形状规划上，工程师不是规划满意传统零件形状的结构，而是依据结构的概括，规划出需求满意该结构的零件形状”。更重要的是，铝的轻质可带来更高的运转速度。　　进入飞机年代，铝这一极具未来感的材料，以其时髦和功用兼备的性质，发明着现代运送。在继续发展高强度和减重等潜在长处的一起，铝材已经成为海陆空交通工具的外观体现材料。　　耐久性 　　即便不通过喷漆和涂覆，铝也能反抗外界腐蚀，然后防止某些竞赛材料所要求的电化学处理、涂覆和喷漆。在沙漠炽热、北极酷寒，或许经阳光中的紫外线照耀，铝不会变脆，强度也不会下降。　　在合理的规划和出产条件下，铝合金元件和结构件能够反抗腐蚀。因而，铝成为交通运送职业的首选材料。铝是一种高活性金属，易于敏捷在空气中氧化，构成一层通明的氧化铝薄膜维护层，阻挠氧气和其它气体或液体向更深处侵入。维护层贴附在金属铝的表面，它不会掉落，然后防止露出更多的氧化面。假如这一维护层遭到损坏，将会主动构成新的维护层，然后供给继续的维护。

简单说：①车体保养车体保养又习气称轿车美容首要目铲除车体外和车体内各种氧化和腐蚀加维护尽量突出车美首要包含：车漆保养坐垫地毯保养保险杠、车裙保养表面台保养电镀制作保养皮革塑料保养轮胎、轮毂保修挡风玻璃保养底盘保养发动机表面保养等②车内保养车体保养了使车永葆青春车内保养目则让轿车行进几十万公里无大修确保轿车处佳 技能状况首要包含：光滑系、燃油系、冷却系、制动系、化油器（喷油嘴）保养等③车体创新深划痕确诊、管理多材料保险杠修正轮毂（盖）硬伤修正皮革、化纤材料创新发动机色彩创新等还有零部件保养和平常运用进程养成正确驾驭习气

假如咱们所推重的电动车都像燃油车那样，能够敏捷的充满电，那或许满大街跑的轿车估量就是以电动轿车为主了。但现实并非如此，正是因为电动车充电速度慢、续航路程较短且市区内的充电桩并不那么便利运用等各个原因，咱们现在才要在大力发展电动车之外，持续提出一个燃料电池车的技能道路。 比较于纯电池车，氢燃料电池车加气便利、续航能力强、废旧电池可再收回运用。已然燃料电池有这么多的优点，那为什么没有大行其道呢?这其间必定有缘由! 一、发动时间长，杂乱工艺 在燃料电池中，质子交流膜和基板是燃料电池的两个中心组成部分，因为燃料需求依托这两个部分来发作化学反应，出产出驱动电机的“电子”，这就使得燃料电池从开端工作到顺畅出产出“电”来，中间存在一个时间迟滞，考虑到车辆不或许在踩下油门踏板10秒钟之后才起步，所以燃料电池车有必要像电动车相同，搭载一块相对小一点儿的储能电池。 二、制作本钱过高 因为燃料电池对需求铂作为催化剂，所以铂金的需求较高，且国内能出产燃料电池两个中心组成部分的厂商很少，我国只需山东东岳完成了质子交流膜的关键技能打破，而在世界上也只需有3M和杜邦等公司能够出产高标准的膜产品，所以不管是从世界仍是国内两个视点来讲，现阶段燃料电池的制作本钱降不下来，直接导致燃料电池的发电本钱也居高不下，这也是约束氢燃料电池的一个重要原因。 三、短少适合乘用车的燃料电池技能 对燃料电池来说，依据基板原料的不同，能够分为碳基复合板、金属复合板、钛板等不同的品种。丰田和本田给自己电池车运用的燃料电池组均归于金属复合板。咱们不得不供认我国的燃料电池不管是在出产工艺、本钱操控仍是在功能方面，都与这两个日系品牌的产品还存在不小的距离，所以目前国内相对较为老练的燃料电池体系首要是以碳基复合板为主，而这些电池体系都只能应用在一些大型商用车上，而罕见给乘用车运用的燃料电池组。 四、的制取和运送都是难题 尽管燃料电池在运用层面的环保本钱很低，但燃料的制取却是一个难题。尽管咱们能够经过煤制氢、化工制氢、水电和风电制氢这些“边沿方法”来取得一部分，可一旦燃料电池体系的轿车在社会中的运用量到达必定量级，大工业化制氢是仅有的处理方法。可一旦咱们为了而制氢，那么比较于化石燃料来说，燃料电池工业的体系本钱的问题就凸显出来了。 此外，的运送和保存，是个有必要要仔细研讨的问题。是一种十分特别的气体，榜首是因为它的易燃性：在空气中，只需的体积浓度介于4.1%～74.2%之间，这时就或许会发作爆炸，所以在运送和加注过程中，对走漏的操控必定要比汽油严厉得多，这就意味着加氢站不能像充电桩那样建好就不必管了，而有必要有专人照看和保护。 那么问题来了，国内燃料电池车的未来在哪里? 讲真，假如没有方针的支撑和大力补助的话，国内的燃料电池研讨和电动车研制，或许呈现的时间比现在要晚的多。 从持久来看，燃料电池乘用车工业，将会遇到比电动车更为直接的“先有鸡仍是先有蛋”的问题——燃料电池车的加氢设备比较于汽油车的加油设备和电动车的充电桩来说，对操作人员技能水平和设备工艺的要求都高，因而加氢站的运营商更愿意看到燃料电池车到达必定数量之后才肯投入，而关于燃料电池车的顾客来说，必定是周围日子区域内存在能够运用的加氢站之后，才会考虑买燃料电池车。 因而，想处理这个“先有站仍是先有车”的两难问题，在未来行政手法和工业链的市场运作是必不行少的两把推手;当然，贯穿其间的，有必要是越来越低的燃料电池全工业链本钱。只需不断下降的归纳本钱，才有或许让这个工业在传统化石燃料和纯电动技能中间，安定住自己的阵地。

近年来，跟着动力电池商场急速增加，带动上游材料范畴快速开展，一起也对负极材料功能提出了更高的要求，石墨类技能道路已逐渐不能满意高比容量的要求。不少负极材料出产厂商开端调整本身的战略方向，加大对新式负极材料布局，其间硅系负极备受瞩目。 一、分析硅单质负极材料 硅是现在已知的比容量最高的锂离子负极材料，能够到达4200mAh/g，远超石墨负极理论比容量372mAh/g十倍有余，然而其低的循环寿数严峻阻止了其商业化运用。详细充放电原理如下：硅负极低的循环寿数源于其在充放电过程中存在巨大体积胀大。充电时锂离子从正极材料脱出嵌入硅晶体内部晶格间，形成了很大的胀大(可达300%，石墨仅为10%)，构成合金;而放电时锂离子从晶格间脱出，又构成了很大的空地。这种现象将导致如下成果： 1、颗粒粉化，循环功能差2、活性物质与导电剂粘结剂触摸差 3、表面SEI重复成长，耗费电解液和Li源，循环变差为战胜硅胀大引发的缺点，研讨者运用复合材料各组分间的协同效果，选用“缓冲骨架”来补偿材料胀大。在Si/C复合系统中，Si颗粒作为活性物质，供给储锂容量;C既能缓冲充放电过程中硅负极的体积改变，又能改进Si质材料的导电性，还能防止Si颗粒在充放电循环中发作聚会。 二、硅碳负极材料的结构设计 一般依据碳材料的品种能够将复合材料分为两类：硅碳传统复合材料和硅碳新式复合材料。其间传统复合材料是指硅与石墨、MCMB、炭黑等复合，新式硅碳复合材料是指硅与碳纳米管、石墨烯等新式碳纳米材料复合。 01 包覆结构 包覆结构是在活性物质硅表面包覆碳层，缓解硅的体积效应，增强其导电性，依据包覆结构和硅颗粒描摹，包覆结构可分为核壳型、蛋黄-壳型以及多孔型。 (1)核壳型 核壳型硅/碳复合材料是以硅颗粒为核，在核外表面均匀包覆一层碳层。(2)蛋黄-壳型 蛋黄-壳结构是在核壳结构基础上，在内核与外壳间引进空地部分，进而构成的一种新式纳米多相复合材料。它的空腔关于硅体积胀大有包容效果，可完成硅核愈加自在的胀大缩短。(3)多孔型 多孔硅常用模板法来制备，硅内部空地能够为锂硅合金化过程中的体积胀大预留缓冲空间，缓解材料内部机械应力。由多孔硅构成的硅碳复合材料，在循环过程中具有愈加安稳的结构。02 嵌入结构 嵌入型硅碳复合材料是将硅颗粒经过物理或许化学手法涣散到碳载体中，硅颗粒与碳基体结合严密，构成安稳的两相或许多相系统，依托碳载体为电子和离子供给传输通道和支撑骨架，供给材料结构的安稳性。三、限制硅碳负极的三大要素 “人无完人，物无完物”!看似简略的硅碳负极，要想完成产业化并不简略。不少厂商也清晰表明，假如单纯完成“2020年，电池单体比能量达300瓦时/公斤”的方针并不难，可是要想在保证电池的安全性的一起进步比能量，的确存在必定难度。详细有以下三点： 一是硅碳负极材料循环性和安全性差 硅碳负极首效做到86-91%的难度并不是很大，要害是之后循环的库伦功率依然比石墨低不少。硅基材料两相别离的合金化机理不只使得硅基材料很难获得象石墨材料那样优异的循环功能，而且难以发生快速的锂离子搬迁通道，在大倍率充放电状况下必然会丢失较大容量而且带来安全危险。 二是硅碳负极研讨及出产本钱极高 出产实践证明，要想获得比较抱负的电化学功能，复合材料中的硅颗粒粒径不能超过200-300纳米。除此之外，在比表面、粒径散布、杂质以及表面钝化层厚度等要害目标技能壁垒都很高，国内供应商现在还达不到，而外购纳米硅粉本钱极高。 三是硅碳复合材料的高胀大率危险 硅的不断胀大，在电池内部发生很大的应力，这种应力对极片形成揉捏，循环屡次后或许呈现极片开裂的状况。而下降胀大率需求优化复合工艺，运用粒径更小的纳米硅粉而且尽或许均匀地复合到石墨颗粒的表面，这也是硅碳负极产业化的一大难题。 小记 负极材料商场集中度高，从全球规模来看，我国和日本是首要的产销国，相较于日本的技能优势，我国作为负极材料质料的首要产地，近年来跟着出产技能的不断提高，商场占有率不断进步。关于硅碳负极，业界普遍认为其足以“担此大任”。 因为硅碳负极材料具有较高的技能门槛，因而职业集中度十分高，现在国内厂商在硅碳负极产业化方面动作较慢，除贝特瑞的硅碳复合负极材料已有国外批量订单外，CATL、比亚迪、国轩高科、力神、比克、杉杉股份、星城石墨等厂商硅碳负极的产业化运用都在推动中。 关于

摘要：能耗和节能减排成为社会发展的一个重要课题，汽车工业将怎样发展？锻造铝合金在汽车轻量化技术上能得到怎样的应用？　　关键词：汽车轻量化；铝合金锻造；无锡海特铝业有限公司　　ABSTRACT：　　KEYWORDS:Lightweight of automobile,Aluminium forge,Wuxi Hatal aluminiumco.,ltd.　　1引言　　汽车的轻量化，就是在保证汽车的强度和安全性能的前提下，尽可能地降低汽车的整体质量，从而提高汽车的动力性，减少燃料消耗，降低排放。目前在汽车轻量化技术中，铝合金，镁合金等轻金属材料，塑料，铝基复合材料，钛合金等都有应用。在金属材料中，铝合金由于材料的经济性，易加工成型等特点，已经在汽车轮毂，发动机，支架，壳体等零件中广泛应用；而铝合金锻造更是进一步提高有强度高，在同等条件下，可以减轻重量；轮圈，悬臂，转向，制动系统已经有锻造铝合金零件的应用。　　2常用的锻造铝合得奖号和力学性能　　表1：常用铝合得奖号和力学性能    *为了获取特殊的性能参数，可以适当增加合金配比比例。　　*抗疲劳性能，蠕变性能等特殊性能要求，需要提供T651，T62，T351，T42，T451等状态。　　3铝合金锻造的优越性　　1） 重量轻；　　2） 强度好；　　3） 加工性能优良；　　4） 外观漂亮；　　5） 可循环利用，对环境危害小；　　6） 良好的导热，导电性能；　　7） 耐腐蚀性好。　　4铝合金锻造在汽车零部件的典型应用　　1） 锻造铝合金轮毂：用锻造工艺生产的轮毂，机械强度高，重量轻，散热好，对燃油消耗和轮胎损害都有很大帮助。　　2） 悬挂系统控制臂：宝马、奔驰等高级轿车的悬挂系统中已经大量采用铝合金锻造件，包括控制臂拉杆，横梁，转向节，卡爪等。由于铝合金的优良性能和轻量化，中级轿车上已经部分采用，并有进一步发展的趋势，譬如帕萨特轿车，在前桥上就有6件拉杆件在应用。　　3） 发动机活塞：美国Wiseco推出的锻造活塞在提高发动机动力方面广受赞誉，轻量化的锻造材料应用在汽车竞赛，摩托车竞赛上表现优异。　　4） 其它应用方向：齿轮箱，变速箱，轴承座等。　　5锻造铝合金内在质量要求　　1） 锻造铝合金零件大多数都是安全件，又是大批量生产制造，对铝合金材料的内在质量要求非常高。锻造铝合金零件一般经过如下主要制造流程：　　合金熔炼---铸造---挤压---锻造---热处理---机械加工　　 合金熔炼成分配比，除气，过滤，铸造逆偏析，挤压过程质量，锻造金属流线，热处理温度，时间，晶粒度控制，尺寸精度等等，需要非常系统的过程控制才能达到稳定，可靠的汽车安全零件。　　2） 专业汽车锻造铝合金材料企业介绍：无锡海特铝业有限公司　　无锡海特铝业是中国汽车用铝技术领导者，特别是在精密铝管技术上一直引导行业的发展。目前是大众，通用，奔驰，福特，雪铁龙，标致，丰田，本田等世界汽车制造巨头铝合金材料合格供应商。　　海特铝业开发的铝镁硅锻造铝合金已经成功应用在汽车悬挂系统零件,该产品成功解决了从铝合金熔炼到挤压过程中的质量难题,并为锻造厂家找到材料经过锻造后性能降低和不稳定的原因。　　公司拥有世界一流的浇铸技术和国内创先的铝挤压技术，全新的检测设备、严格的工艺规定、完善的培训系统和质量保证系统确保产品质量完全达到国内外客户的要求，并把国内汽车用铝管、棒、型材的质量提升到世界一流产品的水平。　　公司通过了ISO/TS16949：2002质量体系认证，认证公司为德国DQS，产品面向的市场区域为国内市场及亚太地区。