3003铝带常应用在外包装，机械部件，冰箱，空调通风管道等潮湿环境下，该产品具有良好的防锈能力。    3003铝合金强度比1100约高10%，成形性、溶接性、耐蚀性均良好。    3003铝的特性:3003 为AL-Mn系合金，是应用最广的一种防锈铝，这种合金的强度不高（稍高于工业纯铝），不能热处理强化，故采用冷加工方法来提高它的力学性能：在退火状态有很高的塑性，在半冷作硬化时塑性尚好，冷作硬化时塑性低，耐腐蚀好，焊接性良好，可切削性能不良。用途主要用于要求高的可塑性和良好的焊接性，在液体或气体介质中工作的低载荷零件，如邮箱，汽油或润滑油导管，各种液体容器和其他用深拉制作的小负荷零件：线材用来做铆钉。    3003铝热处理工艺:　1)完全退火:加热390～430℃;随材料有效厚度不同,保温时间30～120min;以30～50℃/h速度随炉冷至300℃下,再空冷。    2)快速退火: 加热350～370℃;随材料有效厚度不同,保温时间30～120min;空或水冷。    3)淬火和时效:淬火500～510℃,空冷;人工时效 95～105℃,3h,空冷;自然时效室温120h。    3003铝合金产品具有优秀的防锈特性，又被称为防锈铝板。用于加工需要有良好的成形性能、高的抗蚀性可焊性好的零件部件，或既要求有这些性能又需要有比1XXX系合金强度高的工作，如厨具、食物和化工产品处理与贮存装置，运输液体产品的槽、罐，以薄板加工的各种压力容器与管道一般器物、散热片、化妆板、影印机滚筒、船舶用材。    3003铝带的使用范围；应用在外包装，机械部件，冰箱，空调通风管道等潮湿环境下，3003铝板具有良好的防锈能力；3003铝板常用于船舶、舰艇、车辆用材、汽车和飞机板焊接件、需严格防火的压力容量、制冷装置、电视塔、钻探设备、交通运输设备、导弹元件、装甲等。    了解更多有关3003铝带的信息，请关注上海 有色 网。 

铝带被许多 有色金属 加工 行业 的公司和企业所运用，同时铝带 价格 也被受关注。近期铝带 价格 基本保持稳定状态。通常所都在45元/千克左右的 价格 。各个商家和企业当然会有自己的具体报价，铝带 价格 也会有所不同。接下来简单介绍一下铝带。铝带（Aluminium strip）是铝锭经压轧得到的带状物，根据用途分不同的牌号、规格、状态。牌号有1060、1100、3003、3004、5052、8011。状态有O态和H态，O表示软态，H表示硬态。O和H后面可以用数字表示软硬程度，及退火程度。铝带的用途很多，如：铝塑复合管、电缆、光缆、变压器、加热器、百叶窗等等。更多关于铝带和铝带 价格 的信息和商家情况可以登陆上海 有色 网查询和联系！

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适用范围 该产品常应用在外包装，机械部件，冰箱，空调通风管道等潮湿环境下，该产品具有良好的防锈能力。化学成分 铝 Al ：余量 硅 Si ：0.6 铜 Cu ：0.05--0.2 锌 Zn：0.10 锰 Mn：1.0--1.5 铁 Fe：0.7 单个：0.05 力学性能 抗拉强度 σb (MPa) ) 120-160 条件屈服强度 σ0.2 (MPa) )≥85 相关技术标准 铝板带国家标准(GB/T 3880-2006)，适用于铝合金板带材料的统一标准。

变压器铝带是制造变压器绕组的关键原材料，是铝锭经压轧得到的带状物。变压器铝带介绍变压器铝带根据用途分不同的牌号、规格、状态。牌号有：1060、1050、1050A、1060、1070、1070A、1350，状态：O态。O表示软态，后面可以用数字表示软硬程度，及退火程度。厚度在0.08-3.00之间，被称作：干式变压器用铝带、箔材。干式变压器用铝带、箔材采用优质纯铝为原料，具有导电率高，质软等特点，表面光滑，无毛刺，是生产干式变压器的理想材料，是制造变压器绕组的关键原材料，它对铝带、箔材的电导率、毛刺卷边、侧弯、表面质量等多项技术指标要求很高。干式变压器用铝带、箔材一般选用1060铝板带，其含铝量达到99.6%以上又被称为纯铝板，在铝板带家族中属于一款常用的系列。此系列铝板的优势：最为常用的系列，生产过程比较单一，技术相对于比较成熟，价格相对于其它高档合金铝板有巨大优势。有良好的延伸率以及抗拉强度，完全能够满足常规的加工要求（冲压，拉伸）成型性高。为工业纯铝，具有高的可塑性、耐蚀性、导电性和导热性，但强度低,热处理不能强化可切削性不好；可气焊、氢原子焊和接触焊,不易钎焊；易承受各种压力加工和引伸、弯曲。1060O态，变压器铝带具有含铝量高（通常为99.6%-99.7%以上），而铝的导电性能和导热性能是仅仅低于铜的常规金属，金属导电性能依次为：银 铜 金 铝 镍 钢 合金。由于铜的价格远远高于铝，所以目前变压器带方面最为常用的材料为铝带。变压器铝带牌号主要有A1060（O）,主要应用于干式变压器的高、低压绕组用作导电材料，铝带化学成分符合GB/T 3190-1996《变形铝及铝合金化学成分》的规定、技术要求及机械性能符合TUN900 069 1998年版 的线圈用成品铝箔供货技术条件。变压器铝铝带材、主要用于大型变压器，太阳能，电力行业。用途：干式变压器用铝带、铝箔材质：1060-O厚度：0.2mm--3.0mm，宽度：20mm-1650mm。描述：表面光滑，无划痕。边部可做倒角（圆角、圆边），无毛刺，优于国家标准。电阻率小于等于0.028。包装：木托盘，内径300mm或者500mm。变压器铝带采用的是高纯铝为原材料，铝含量能达到99.6%以上，具有其它系列铝带无可比拟的导电性能。变压器铝带应用及用途应用在上能使干式变压器具有体积小、重量轻、绝缘性能好，阻燃、无污染、局部放电小，耐潮湿，运行平稳可靠、噪音小、维护成本低等优点，在高层建筑、地下设施、商业中心、居民区、宾馆饭店及沿海潮湿地区等应用广泛。1060铝带、箔材的化学成分1060铝板的化学成份：铝 Al ：99.60，硅 Si ：0.25，铜 Cu ：0.05，镁 Mg：0.03，锌 Zn：0.05，锰 Mn：0.03，钛 Ti ：0.03 ，钒 V：0.05，铁 Fe： 0.350，注：单个:0.03。相关产品标准干式变压器铝带、箔材国家标准（YS/T 713-2009)，适用于干式变压器铝带、箔材料的统一标准。

铝带牌号以及分类用途 　　牌号有1060、1100、3003、3004、5052、8011。状态有O态和H态，O表示软态，H表示硬态。O和H后面可以用数字表示软硬程度，及退火程度。 　　铝带（Aluminium strip）是铝锭经压轧得到的带状物，根据用途分不同的牌号、规格、状态。 　　铝带的用途很多，如：铝塑复合管、电缆、光缆、变压器、加热器、百叶窗等等。 　　3003 板.带材。箔材。厚板，拉伸管。挤压管。型。棒。线材。冷加工棒材，冷加工线材，铆钉线材，锻件，箔材，散热片料主要用于加工需要良好的成型性能，高的抗蚀性能，或可焊性好的零部件，或既要求有这些性能的有需要比1***系合金强度高的工件，如运输液体的槽和罐，压力罐，储存装置，热交换器，化工设备，飞机油箱，油路导管，反光板，厨房设备，洗衣机缸体，铆钉，焊丝。 　　5052 此合金有良好的成形加工性能、抗蚀性、可烛性、疲劳强度与中等的静态强度，用于制造飞机油箱、油管，以及交通车辆、船舶的钣金件，仪表、街灯支架与铆钉、五金制品等。 　　1100 用于加工需要有良好的成形性和高的抗蚀性但不要求有高强度的零件部件，例如化工产品、食品工业装置与贮存容器、薄板加工件、深拉或旋压凹形器皿、焊接零部件、热交换器、印刷板、铭牌、反光器具。 　　3004 板材，厚板，拉伸管。挤压管只要用于全铝易拉罐罐身，要求要比3003合金更高的零部件，化工产品生产与储存装置，薄板加工件，建筑挡板，电缆管道，下水道，各种灯具零部件。 1060 要求抗蚀性与成形性均高的场合，但对强度要求不高，化工设备是其典型用途。

铝带坯连铸连轧工艺是八十年代从国外引进的一种先进的生产工艺，其基本流程为：铝锭→熔炼炉→静置炉→除气→过滤→铸嘴→轧机→中间机组→卷取机。 　　其特点是将熔融的铝液铸轧成6-10mm厚，650-1400mm宽的板坯并收卷，然后直接送冷轧机精轧，这样在铝板带材的生产过程中，省略了铸锭、加热、热轧、开坯等工艺，不但缩短了铝板带材生产的工艺流程，大大减少了工程建设资金，还减少了生产过程中的金属烧损，节约能源，同时又能方便地实现铝板带材的连续生产。 　　其用于将铝及铝合金的冷轧带卷,通过该机组的开卷切头,切边,接头缝合,表面清洁,烘干,拉伸旁曲矫直,板面检查,卷取纠编工序,获得平整,干净,色泽均匀,外形整齐的卷状产品,适用于要求板石平整,无油脂,表面积水,涂漆涂层,装饰及复合等高质量产品的生产. 　　用于将热轧或冷轧后的铝及铝合金带板横向剪切或不同长度要求的板片关产品,机列由开卷,送料,切头展平,切边废边处理,辊式矫平,测量剪切,垛板等设备组成. 　　主要产品指标材料,铝及铝合金. 　　厚度:0.3-12mm(按厚度不同分档设计) 　　宽度:600-1560mm 　　剪切长度:500-4500mm 　　机列速度:90m/min

罐式车作为重要的物流设备，在汽车运输业中的应用极为广泛。目前，我国在汽油、柴油等油品及水泥、粉煤灰等粉粒物料的运输中，主要以碳钢罐车运输为主。由于碳钢罐车自重大、质量利用系数低、车辆油耗大，且罐体容易生锈腐蚀而污染环境，因而,欧美日等发达国家和地区从20世纪20年代就开始尝试使用铝合金罐车，以替代碳钢罐车。　　　　在全球能源和环境压力不断增加的大背景下，追求汽车轻量化已经成为汽车行业的发展趋势，也是推动我国商用车持续、健康发展必由之路。目前，世界各国的汽车企业都围绕节能、节材、环保、降低成本以及提高动力性、经济性、可靠性、安全性及舒适性等基本功能，开展新技术、新材料、新工艺、新产品的研发工作，其核心就是实现汽车轻量化。　　　　铝合金罐式车的优势综合来看有以下几点：　　　　（1）安全性高　　　　靠前、危化(爆)品属于易燃易爆危险品，所以安全性是考量油罐车的重要指标。铝合金罐车由于上装重量较低，所以重心低，不易翻车，更加安全;从行车安全性考虑，铝合金罐车碰撞时惯性小，制动距离减少;　　　　第二、不可燃材料、不产生火花，更低的静电积聚，采用铝合金罐体，有利于将油品装卸和运输过程中产生的静电及时传导走，减少了事故发生的概率;　　　　第三、对路面破坏少，政府一直希望降低路面维护成本;　　　　第四，能够通过变形来吸收碰撞产生的能量，且不会突然的被撕裂。　　　　（2）运营费用更低，自重轻，有效载重高，投资回报快　　　　由于铝合金罐车相对碳钢罐车自重更轻，减轻了运输过程中燃油的消耗和对轮胎的磨损，从而减少了日常运营费用和维护费用。通过减轻车体自重而增加了有效载荷，运输同样数量的货物可以让车辆少运若干班次。　　　　(3)耐腐蚀性好，使用寿命长　　　　耐腐蚀性强，15-20年是铝合金罐车的典型使用寿命。铝罐车表面会形成一层致密的氧化铝，有效阻止大气和潮气的侵蚀，油罐车不会因生锈而污染油品。无需油漆和涂任何防护层，节约维护费用。罐体清洗容易方便，表面能够长期保持光亮美观，有助于提升企业形象。　　　　(4)产品性能优，外形美观　　　　罐体采用铝合金型材，延展率好，强度高;采用分仓技术能兼容多品种物料存储运输;采用封闭灌装系统，比传统装卸效率提高1倍以上。研究表明，车辆在空载情况下，60%的燃料消耗来自于车的自重，车辆每轻1T，每10KM可省0.6L的汽油。铝罐车减重了4吨，在整个使用周期节油的经济效益是非常可观的。　　　　(5)更好的燃油效率和降低CO2的排放，更绿色环保，符合国家节能减排政策，经济和社会效益好　　　　根据欧洲铝业协会的研究报告显示，整车质量与单车燃油耗呈正向变化关系。单车总质量每减轻1t，那么车辆运行100km可省0.6L柴油。按照我国道路安全法规定，车货总重不得超过55t。在规定总重的前提下，要想提高运输总量，总能从车辆轻量化入手，从而增加其有效承载力获取更好的经济效益。从增加收益角度出发，采用铝合金罐体，运行车辆比碳钢灌体的车辆承载约多3t，仍然以120000km/年的里程计算，运输费为人民币0.5元/km.t，每年可额外增加收入约人民币18万元，可以看出使用铝合金罐体的经济效益非常可观。　　　　同样，根据欧洲铝业协会的研究报告显示，整车(寿命期限内)每使用1kg铝合金，可减少二氧化碳排放28kg。以此来算，如果使用铝合金罐体，整车重量减轻5t，可总共减少二氧化碳排放140t;美国研究表明，在欧四标准下，没办公里油耗Y与车身质量X的关系式：Y=0.003X+3.3434，汽车质量没减少1000千克，油耗下降7%-10%，同时二氧化碳、氮氧化物的排放量也将下降，环境将得到极大的改善，社会效益明显。　　　　(6)回收价值高　　　　一个5t成品铝合金制成的罐体，到罐体报废时，按照目前国际市场上铝的价格，仅罐体回收就有约8万人民币。　　　　随着国内企业一些代表着国际领导技术水平的油罐车的陆续下线，中国油罐车行业在全球的地位随之发生着巨大的变化，各国对我国油罐车产品的需求不断加大。汽车轻量化是汽车发展的总趋势，而铝合金的大量使用是汽车轻量化较主要的方式之一。铝合金在罐体上的应用，使罐车在轻量化上效果显著，经济效益、环境保护、社会效益非常可观，是一件利国利民又利已的事情，根据铝合金罐车在欧洲和北美使用的经验。由此可见，铝合金罐车是中国罐车发展的必然趋势。　　　　综上所述，笔者认为无论从经济效益、安全性，还是从环境以及社会效益来说，铝合金罐体有无可比拟的优越性，铝合金罐式车是实现高端化、轻量化、节能环保化的必然选择。

保证铝车筐车篮焊接机焊接头质量，提高其可靠性的核心就是在生产过程中运用先进的手段和设备实施质量控制。特别是由于点焊工艺运用的广泛性、重要性和具有代表性，点焊质量控制技术始终是铝车筐车篮焊接机领域研究的前沿和热点。 众所周知，点焊过程是一个高度非线性、有多变量耦合作用和大量随机不确定因素的过程，具有形核过程时间极短，处于封闭状态无法观测，特征信号提取困难等自身特点。这就造成焊点质量参数（熔核直径、强度等）无法直接检测，只能通过一些点焊过程参数（焊接电流、电极间电压、动态电阻、能量、热膨胀电极位移、声发射、红外辐射和超声波等）进行间接的推断，这就极大影响了点焊质量监控的准确性和可靠性。 经过较长时间的探索和实践，研究者已获得如下共识：铝车筐车篮焊接机发展多参量综合监测技术是提高点焊质量监控精度的有效途径，即充分利用监测信息，采用合理的建模手段，建立合理的多元非线性监测模型并使该模型能在较宽条件内提供准确、可靠的点焊质量信息，是质量控制技术关键。研究表明，模糊逻辑理论、数值模拟技术及专家系统等可望解决真正的点焊质量直接控制，将点焊质量控制技术的研究推向一个高峰。

当工件和电极一定时，铝车筐车篮焊接机点焊工件的电阻取决与它的电阻率.因此，电阻率是被焊材料的重要性能.电阻率高的金属其导电性差（如不锈钢）电阻率低的金属其导电性好（如 铝合金）。因此，铝车筐车篮焊接机点焊不锈钢时产热易而散热难，铝车筐车篮焊接机点焊铝合金时产热难而散热易.点焊时，前者可用较小电流（几千安培），而后者就必须用很大电流（几万安培）。电阻率不仅取决与金属种类，还与金属的热处理状态、加工方式及温度有关。为了保证熔核尺寸和焊点强度，焊接时间与焊接电流在一定范围内可以相互补充。为了获得一定强度的焊点，可以采用大电流和短时间（强条件，又称硬规范），也可采用小电流和长时间（弱条件，也称软规范）。选用硬规范还是软规范，取决于金属的性能、厚度和铝车筐车篮焊接机的功率。对于不同性能和厚度的金属所需的电流和时间，都有一个上下限，使用时以此为准。

铝的商业化生产与汽车的诞生在同一年，从此，它们就结下了不懈之缘，难舍难分，互相促进；汽车工业的发展促进了铝工业的发展，反之亦然。1886年美国大学生霍尔(Charles Martin Hall)与法国大学生埃罗(Paul-Louis Heroalt)几乎同时在大洋彼岸独立发明铝的熔盐电解法提取工艺，至今全球生产的铝都是按他们的原理制备的。1886年，卡尔·奔驰发明世界第一辆不用马拉的三轮车，拉开了当今文明世界的序幕；1889年世界世博会展出德国奔驰公司制造的世界首辆汽油发动的汽车，宣告汽车时代的到来。 1897年克拉克(Clark)三轮车和1898年问世的德·丁昂·布顿(De Dion Bouton)汽车的曲柄箱是用铝制的，开创了铝在汽车中应用的先河。1901年第二届纽约汽车展上出现了一批铝制汽车零配件，有的汽车车身已用铝代替了木材。1903年戈登·贝内思·纳皮尔(Gordon Beneth Napier)汽车采用铝汽车柱。1904年问世的兰彻斯特车(Lanchester)的后轴架由铝合金铸造。 1923年英国著名的汽车设计师布波美罗(L.H.Pormeroy)设计的一款汽车，用了相当多的铝合金零部件，其自身质量仅相当于标准汽车的三分之二。上世纪30年代由于钢材价格比铝价格低得多，能源充裕，铝在汽车中的应用进程放缓。第二次世界大战期间，铝是一种军需战略物资，铝在民用方面的应用受到限制；同时，由于飞机制造及其他军工产品需求的增加，铝工业得到迅猛发展，特别是美国铝工业的发展尤为突出，这时80%以上的铝都用于制造飞机及其他军工产品。战后，铝在汽车中的应用又开始受到重视，同时铝由买方市场转为卖方市场，铝业公司开始寻求铝的应用新领域，极力扩大铝的应用范围，铝在汽车中的应用领域越来越广。20世纪70年代，汽车开始使用铝保险杠、进气歧管、发动机头、发动机缸体、散热器、传统系统零件和轮毂等。 上世纪60年代，每辆汽车的平均用铝量为27.2千克，到90年代中期，平均含量上升到113千克，约占车自身质量的8%。2005年美国轿车每使用一磅(0.454千克)铝制零件，车的自身质量可下降1.021千克；目前，美国汽车工业的用铝量已占美国全部铝消费量的11.5%强。21世纪初，德国推出了全铝的奥迪A8车，是铝含量最多的小轿车，每辆用铝550千克；美国福特汽车公司的AIV车的车身也是全铝的。所谓全铝轿车，是指在目前的设计、制造技术条件下，可用铝合金制造的零部件都已铝化，而汽车的价格是合理的，可以承受的，可进行商业化批量生产，各项性能全面提升。由于真空钎焊技术的发展，1986年美国生产的轿车有一半装上了铝散热器，2008年的铝化率已超过80%；因为铝的价格比铜低，铝散热器的质量又比铜轻50%。 一、汽车轻量化是发展方向 汽车、轨道车辆、飞机、船舶是当代社会人类赖以生产和发展的四大交通运输工具，它们一方面为人类文明与社会进步作出巨大贡献，另一方面又排放大量温室气体，制造污染，破坏生态环境。因此，汽车工业的发展面临着三大问题，即三大挑战：节约能源，保护环境，提高安全、舒适、美观性。汽车性能的改善除在设计方面加以改进外，最主要的是采用轻质新材料取代钢材、铸铁、重有色金属制造的零部件，加速汽车轻量化进程，因为在设计方面的减重潜力不居首位，而可用的新材料有铝、镁、钛、高强度钢、复合材料等。 实践证明，尽量多地采用铝是解决汽车轻量化最有效与最佳的途径。铝有明显的减重效果和显著的节能效果，可大幅度减少温室气体与其他有害气体的排放，还能提高车的平衡性、乘坐舒适和安全性。采用镁制零部件的节能减排效果虽然比铝大，但铝的综合性能与性价比仍比镁大与优越。所以，在汽车制造中镁在可预见的时间内还不可能较多地替代铝。 美国曾一次又一次地颁布汽车的能效指标，2010年初美国能源部制订了小轿车新的能效标准，要求其燃油效率达到6.9升／100公里（在标准公路上行驶）。小轿车在标准公路上行驶时，车的自身质量消耗的能源占85%左右，这充分说明汽车轻量化的重要性与迫切性，也说明铝在汽车制造中有着巨大的市场潜力。 二、汽车产量持续调整攀升 铝在北美生产的轿车与卡车中的应用以曾所未有的速度增加。2009年汽车的轻金属用量占其自身质量的8.6%，而1990年仅为5.1%，到2020年可达11%。2009年轻型汽车的平均自身质量为1448千克，其中铝含量占7.8%，按每辆车的年平均增长率2.3千克计算，到2020年全世界汽车的平均用铝量可达1 36千克／辆。 北美是小轿车与轻型卡车用铝量的世界先锋，2008年约有50款车的铝含量超过其自身质量的10%。本田(Honda)和宝马(BMW)用铝量最多，每辆车的平均铝含量超过154千克。自2006年以来，通用汽车公司(GM)、丰田汽车公司(Toyota)、现代汽车公司(Hyundai)和大众汽车公司(Volkswagen)也增加了在北美销售的轿车铝含量。 全世界其他地区与国家生产的轻型汽车的铝含量也在不断攀升，特别是欧洲与日本，据杜克公司(Duker)估计，有67款汽车（欧洲49款、日本1 8款）的轻金属含量为182千克／辆，中国汽车的用铝量也在快速上升，杜克公司预计2020年中国汽车工业的用铝量将超过日本。2008年日本汽车工业的用铝量约170万吨，2009年约116万吨。据笔者预测2015年日本汽车的铝消费量可达190万吨，同年中国汽车工业的用铝量可在250万吨左右（含出口铝合金零部件），远超过日本。 通常，汽车工业用铝的结构如下：铸件及压铸件80%，其中压铸件占71.5%；轧制材9.7%；挤压材9.2%；锻件1.1%。国家不同，汽车产品的结构也会不同，用铝结构也会略有不同。总体来说，铸造产品占80%，用加工铝材制造的零部件只不过约占20%。不过随着用铝量的增加，加工材用量的增长速度会稍大于铸造铝合金。 汽车工业是中国的支柱产业之一，正在高速持续发展。2000年汽车总产量为207万辆，2009年为1371.9万辆，这9年的年平均增长率是24%，成为世界产销第一大国；自此以后，第一大国的局面不可逆转的，2010年产量可达1600万辆，2015年可达3300万辆。汽车用铝量中国尚无权威组织作过统计、发表过翔实数据，笔者估算，2009年用量约160万吨，含出口零部件的用铝量，如轮毂等；2009年轮毂的用铝量约60万吨，其中出口约31万吨。今后一段相当长的时间内，中国汽车用铝量的年平均增长率将大于汽车本身的增长率1.5个百分点，因为单台车铝含量增长率更快一些。2010年中国汽车用铝量会超过450万吨（含出口铝制零部件），这是指汽车的净用铝量，如果按采购的铝材及生产的铸件、压铸件的毛料计算，用铝量应该超过530万吨。 2009年中国汽车消费的160万吨铝中，加工铝材的用量约32万吨；2015年中国预计加工汽车铝材用铝量约97万吨，其中平板带材约495600吨、挤压材463200吨、锻件11200吨，不但量大，而且是高品质高技术产品，属铝材中的“精英”，既要求有良好的冶金组织与优秀的综合性能，又必须达到极为严格的尺寸偏差，适合于高速自动化线的生产与组装。 我们知道，凡是世界上大的铝业公司，不管是跨国的还是非跨国的，只要本国的汽车产量大，都把汽车铝材视为高技术高附加值产品，成立了汽车铝材部或组建了汽车铝材中心，如美国铝业公司、加拿大铝业公司（力拓加铝公司）、诺威力铝业公司、海德鲁铝业公司、萨帕铝业公司以及日本的神户钢铁公司、古河铝业公司与日本轻金属公司等，由中心负责汽车加工铝材的研究、开发、生产与技术服务。 中国已凌世界汽车产销量绝顶，很快也会成为全球汽车铝材用量大国，可是中国至今尚未有跻身世界先进水平专业汽车板带生产线。虽然西南铝业（集团）有限责任公司于2010年5月建成了一条汽车板带生产线，但与美铝萨马拉冶金厂(Alcoa SMA)2009年建成的2300毫米的BWG涂漆、退火、纯拉仲矫直、剪切等生产线及海德鲁铝业公司格雷文布罗伊轧制厂(Grevenbroich)的精整线相比，还有相当大的差距。汽车铝加工材在中国的消费量应该比美国、日本及德国的量都会大一些，因为中国不但在客车的铝材用量在增加，而且厢式车厢体的铝化率甚低，尚未进入起步阶段，而北美、欧洲、日本的铝化率都在92%以上。必须注意，提高厢式车的铝化率对节能减排与建设低碳经济有着重要意义。 无论从长远还是就近期来看，组建汽车铝材中心都是必要的。成立中心，首先要有一批高素质的人才，其次要有必要的设备。在设备方面，我国主机（热轧机与冷轧机）在数量与装机水平方面都不缺，都是世界一流的；我国缺的是精整设备，需要有集纯拉仲矫直、退火、脱脂、清洗、切边、纵剪、横剪、喷漆、涂层等于一体的生产线，应有激光精密剪裁设备。 汽车对铝板带表面状态有严格的各种各样要求：原轧制状态的，即用普通研磨辊轧制，表面有沿轧制方向分布的磨轧线印痕；有明显EDT辊轧制织构痕的（电火花加工辊轧制）；有不锈钢色调的；有薄阳极氧化膜处理(thin anoclised film，简称TAF)的，不但提高了材料的抗腐蚀性能，而且扩大了材料的表面积，增大了结合面积，因而粘接强度有所提高。 向汽车制造厂提供可供组装的铝制零部件，如轮毂、保险杠等，或经过精密裁切的可直接上冲制线的板材，是向汽车厂供应铝制零部件与加工材的发展方向；有些铝业公司现在已经这么干了。铝业公司向汽车厂派出工程师，参与铝制零部件的设计，行之有效，也是发展趋势之一。 三、中国组建汽车铝材中心不容迟疑 中国到了组建汽车铝材中心的时候了！再不能迟疑了，宜早不宜晚。希望有热连轧线的企业与有大型热轧机的企业不妨对此问题考虑一下。汽车铝材是个大市场，是个增长性的大市场，是一个高精铝材市场，谁先投资与花大力气进入这个市场，谁就会先受益。 汽车铝材中心的主要任务是：研发汽车新型铝合金，开发汽车铝制零部件新加工工艺，推广铝在汽车中的广用。希望有关部门制定强有力的汽车轻量化措施，特别是厢式车的轻量化，促进低碳经济与低碳社会的进程。

铝带箔轧机在出产进程中选用轧制油（基础油为火油）作为冷却和润滑剂，轧制油在循环进程中会遭到重油（如液压油）的污染，跟着重油含量的添加，将会使产品表面在退火时构成黄斑，现在国内尚无较好的处理计划，只能对整个油箱的油进行替换。本项目设备就是针对去除轧制油中重油而规划开发的工艺技能与环境保护配备。 　　　　本设备的技能原理是使用轧制油中各组分物化特性的不同，经过选用真空精馏的办法别离轧制油与重油；选用背压和流量调理相结合的操控手法处理物料运送精度问题；选用细管制、多管程、大进口的计划处理气相轧制油冷凝问题；选用多级多点连锁报警保护方法保证设备安全；选用壳装规划便于设备和保护。 　　　　本设备具有运转方法灵敏、运转成本低、规划紧凑、自动化程度高和安防办法完善等特色；再生后的轧制油质量（初馏点≥205℃、终馏点≤280℃、重油含量≤0.1%）满意轧机用油标准。首台设备2005年4月应用于美国铝业(上海)有限公司，再生轧制油理化功能彻底满意轧机用油标准，且各项功能指标到达世界先进水平。 　　　　本设备可广泛用于铝带箔加工厂，是出产高质量、高附加值产品的有用质量操控手法，不只提高了产质量量，减少了新油的使用量，一起变废为宝，提高了厂商的环境保护、清洁出产与循环经济水平。设备现在在国内尚无先例，仅有欧洲极少数轧机出产厂具有规划制作才能，属填补国内空白项目。

合金铝板、铝卷、铝带的力学性能牌号状态抗拉强度国标范围内控范围延伸率软硬度1100H181551703硬1100H24120-145120-15010半硬1100HO75-11075-11030全软1050HO60-11060-12030全软1050H24(H14)95-125120-15110半硬1060HO55-9555-9635全软1060H24(H14)85-120120-15010半硬3003HO95-13095-13525全软3003H24(H14)140-180150-18015半硬

铝带坯连铸连轧工艺是八十年代从国外引进的一种先进的生产工艺，其基本流程为：铝锭→熔炼炉→静置炉→除气→过滤→铸嘴→轧机→中间机组→卷取机。     其特点是将熔融的铝液铸轧成6-10mm厚，650-1400mm宽的板坯并收卷，然后直接送冷轧机精轧，这样在铝板带材的生产过程中，省略了铸锭、加热、热轧、开坯等工艺，不但缩短了铝板带材生产的工艺流程，大大减少了工程建设资金，还减少了生产过程中的金属烧损，节约能源，同时又能方便地实现铝板带材的连续生产。 其用于将铝及铝合金的冷轧带卷,通过该机组的开卷切头,切边,接头缝合,表面清洁,烘干,拉伸旁曲矫直,板面检查,卷取纠编工序,获得平整,干净,色泽均匀,外形整齐的卷状产品,适用于要求板石平整,无油脂,表面积水,涂漆涂层,装饰及复合等高质量产品的生产. 用于将热轧或冷轧后的铝及铝合金带板横向剪切或不同长度要求的板片关产品,机列由开卷,送料,切头展平,切边废边处理,辊式矫平,测量剪切,垛板等设备组成. 主要产品指标材料,铝及铝合金. 厚度:0.3-12mm(按厚度不同分档设计) 宽度:600-1560mm 剪切长度:500-4500mm 机列速度:90m/min。

我国运输用铝型材的市场增幅很快，汽车、高速列车、城市轻轨、航空航天、船舶、集装箱及自行车用铝型材的应用不断增长，已占有全国铝型材市场1／3强。而近一段时间，尤以汽车用铝型材的发展更加引人注目。 　　多年以来，汽车行业一直在汽车的结构设计、材料选用和制造技术等方面开展试验研究工作，努力开发安全可靠、高速舒适、节能环保型现代汽车，其首要的问题是汽车轻量化。汽车轻量化是实现高速、安全、环保、舒适的较佳途径。 　　铝合金代替传统的钢铁制造汽车，可使整车质量减轻30％-40％，制造发动机可减重30％，制造缸体和缸盖可减重30％-40％，轿车全铝车身比原钢材制品轻40％以上，汽车铝合金车轮减重可达50％左右。 　　汽车轻量化的需求使得铝合金的发展面临一个更广阔的空间，据专家预测，汽车材料铝化率达到60％以上，在经济上是可取的。据此推测，未来汽车的铝化极限可达30％~50％或以上。 　　新的汽车铝材开发与应用集中在3个方面。其一，车身、车架全铝化及大型铝合金型材的开发应用。其二，防冲挡及车门刚性结构的全铝化。其三，转动部分零部件的全铝化。 　　国产汽车用材与国外有一定的差距，尤以轿车较为突出。上世纪90年代初期的产品或技术所用材料构成基本与国外同期同车型一致，但铝材用量低于当前国外各类汽车。并且受铝价及零部件加工技术水平所限，使一些引进车型原有的铝合金零件改用了其他材料，制约了铝合金材料在国产汽车上的应用。 　　随着世界汽车轻量化进程的加快，特别是加入WTO后，汽车市场竞争国际化日趋激烈，国产汽车要达到国外同类车水平，汽车用铝增加是必然趋势，铝合金的用量将随着各类汽车产量的上升而增加，必将给我国铝工业提供广阔的市场，带来新的发展机遇。

铝合金的散热性和良好的外观性能已经超越现在的塑胶材料，加上本身的重量带来的重量感是塑料无法替代的。    1.材料方面的区别: 压铸铝合金一般采用ADC12或者ALsi9cu3.二车铝一般采用6063或者6061.      2.外观的区别: 压铸铝相当于塑料的注塑工艺，可以制造出任意的形状，路灯上面的外壳一般都采用压铸铝。二车铝采用的等截面的形状，变化较小，比如球泡灯的散热片，门窗的铝型材。     3.导热率: 压铸铝的一般传导率约80－90W/M.K，而车铝热传导率约180—190W/M.K。    4.成本: 压铸件与车铝的成本是相对而言的，都是按重量和机加工计算的。根据实时的材料价格和人工计算成本。相对而言，压铸铝的成本要高一些，不过具体情况要具体分析。    5.生产效率: 注塑的生产效率肯定高一些，批量化生产，一般都一天生产1000多个，而且尺寸稳定，收缩率都在0.5%。车铝机加工的成分多一些，顾名思义就是车铝。效率自然低一些。    6.应用: 压铸铝一般在汽车、路灯还有现在的手机行业应用广泛，车铝在筒灯、天花灯还有门窗等等应用较多。

铝带坯连铸连轧生产线由熔炼静置炉组、在线式铝熔体净化处理装置、晶粒细化剂添加机、黑兹莱特双带式连续铸造机、夹送（牵引）辊、单机架或多机架热（温）连轧机列、切边机、剪床、卷取机组成。截止到2004年底全世界有这类生产线14条，可生产的带坯宽度为300mm－2300mm，据称正在设计可生产带坯宽度达2500mm的铸造机。这种生产线可生产的铝合金带坯有：1XXX系合金，3XXX系合金，5052、5754、5349、5757、5049合金，6005、6061、6063合金，7072合金，8011、8079合金等。 　　黑兹莱特连续铸造机黑兹莱特双带式连续带坯铸造机是美国黑兹莱特带坯铸造公司（HazelettStrip－CastingCorpora－tion）靠前代带头人克拉伦斯·W·黑兹莱特（Clarence·W·Hazelett）发明的，现在的老板为第三代R·威廉·黑兹莱特（R·WilliamHazelett）。1947年开始研究开发双带式铸造机，1963年靠前台660mm铸造机在加拿大铝业公司（Alcan）的加拿大安大略省托威市（Tower）阿尔古兹公司（Algoods，Inc.）投产。 　　黑兹莱特连续铸造机主要部件为供流系统（熔体槽与密闭熔体供流器）、两条无端钢带（上带与下带）、两侧的边部挡块、传动系统（张力辊与挡辊、直接传动结构）、水冷与传热系统（喷水嘴、水槽与散热片等）、框架等。 　　钢带与边部挡块构成带坯铸模（结晶器）。钢带套于上下框架上，框架间距可以调整，调整边部挡块之间的距离就可以铸出不同宽度的带坯。框架内有诸多磁性支承辊，从钢带内侧对应地对其顶紧，张紧度可以调控，以保证钢带保持所要求的平直度偏差。 　　钢带由黑兹莱特公司专制的1.2mm厚的低碳带钢用钨极惰气保护电焊的，其铸造寿命约115h，成本约RMB18元／t。铸造羊须用Al2O3微粒对钢带打毛，打毛深度决定于所铸带坯合金种类，而后以等离子或火焰法喷涂一层MatrixTM涂层。 　　双带式连续铸造机有强大的水冷系统，对水质有严格要求，其PH＝6－8，应洁净，不得有油及其他可见的浮悬物，水的消耗量约15t／m·min。 　　从喷嘴高带射出的冷却水沿弧形挡块切向喷射到钢带上，均匀而快速地冷却钢带，使铝熔体高速（50℃／s－70℃／s）冷却。冷却水经过钢带支承辊上的环形槽沿弧形挡块流入集水器，通过排水管返回冷却水槽，如此循环冷却。在铸造过程中钢带不对凝固着的带坯施加压力，铸造前需将钢带预热到130℃左右，铸造时向钢带与熔体之间吹送保护气体氦，它有高的热导率。氦气不贵，是制氧企业的副产物。 　　铸嘴为有专利的陶瓷产品，商品名称为StreamTM带形陶瓷铸嘴，由氧化铝与硅石纤维混合物组成，真空压制成形，是一次性消耗品，铸嘴消耗在制造成本中约为RMB10元／t。 　　双带式连续铸造带坯的主要消耗材料与备件为钢带、MatrixTM喷涂粉、StreamTM陶瓷铸嘴，它们都由黑兹莱特公司提供，价格合理，因为它们的及时与按成本（加运费与报关费、关税等）价供应给用户是售后服务的主要内容之一。 　　铸造前，根据所生产带坯宽度与厚度调整边部挡块间距与钢带间距。开始铸造时应及时调控钢带移动带度，使其与熔体流量平衡，即熔体平面高度应处于凝固腔开口处。铸造速度为4－10m／min。供料嘴与钢带间隙为0.25mm左右，引带头应伸入到距铸嘴前缘约100mm处。 　　双带式铸造法熔体的冷却速度可高达50℃／s－70℃／s，比半连续铸造法（DC）的1℃／s－5℃／s高得多，因而带坯的晶体组织致密细小、枝晶间距小、合金元素固溶度大，使产品性能得到一定程度的提高。转换合金时如果铸嘴的使用期限尚未到期，可不必更换，继续使用，但以产生一定量的废料为代价。 　　带坯离开铸造机后，通过夹送（牵引）辊送入单机架温轧机或多机架连轧机列。夹送辊不对带坯施加轧制力，但有一定量的牵引力。 　　单机架或多机架温轧机 　　在双带式黑兹莱特铸造机之后可布置1台或多台温（热）轧机，可是2辊的，也可以是4辊的或混合型的，组成连铸连轧生产线。在目前运转的14条连铸轧生产线中，后置单机架四辊轧机的有2条，后置双机架四辊轧机的有5条，其余的6条各有3台四辊轧机，但加拿大铝业公司萨古赖（Saguenay）轧制厂的为混合型的，靠前台为二辊的，第二、三台为四辊的。自上世纪90年代以来建设的都是三机架的，中国将建的这条生产线也是三机架的。 　　连铸连轧生产线热轧机与铸锭热连轧生产线热轧机的结构完全相同，不再赘言，但在生产线的布置与轧制速度等方面还是有区别的。例如连铸连轧生产线温（热）轧机的轧制速度还不到铸锭热轧生产线相应轧机轧轧制速度仅约100m／min；连铸连轧生产线连轧机列各机架的间距比铸锭热轧生产线连轧机列的大；连铸连轧生产线有2台卷取机，同时设在地下。

跟着电动车数量急速添加，作为电动车首要动力源[1.76% 资金 研报]的铅酸蓄电池作废量也急剧添加，其环保问题日益严重。保存估量，现在市区电动车保有量超越200万，假定其间1/5需替换电池，那么就有40万辆。以每辆4块电池重16公斤计，每年发生的废旧电池将近6400吨。如此巨大的数量，已引起有关部分、环保人士、科研机构的重视，不少厂商看准其商场前景，活跃争切废旧电池处理和循环运用“大蛋糕”。日前，记者就废旧电池的流向及其收回和再运用问题，进行了走访调查。 　　废旧电池多被收回公司买走“电池供应商并不收回废旧电池，咱们首要经过‘以旧换新’招引顾客，收到的旧电池一般卖给收回公司。”航海路某品牌电动车电池供应人员通知记者，店里每月收回废旧电池均匀在20组左右，报价因电池品牌及容量不同略有不同。许多品牌电动车供应门店也都供给“以旧换新”效劳。“电池均匀一年半就要替换一次，报价占电动车价格三成以上。”某品牌代理商付先生表明，除了电动车外观和质量，顾客很介意电池功能和能否“以旧换新”。 　　遍及街头巷尾的电动车修理店，也是废旧电池的“集散地”。“旧电池拿到咱们这儿能够抵价换新很合算，当废品卖一斤才值两块多。”工人路一家修理店的王师傅介绍说，他们换下来的废旧电池首要卖给了废旧电池收回厂。 　　收回电池多卖给金属冶炼厂商电动车及电池出产厂商许多，但有才干处理收回环节的很少。那么，这些收回的电池又去了哪里呢？一收回站点工作人员通知记者，现在收回废旧电池的多是私人小老板，收回的电池大都卖给冶炼厂炼铅了。但也有一些小修理店，自即将废电池里的电解液替换，使电池重新储存电量，然后再贱价卖给顾客。这样的创新电池，往往用不了多长时间，随意丢掉的电解液也污染了环境。 　　循环运用才干削减环境污染绿色困局，能否完成“技能”的破解？不少厂商和科研机构都在活跃探索。郑州广晟兴威动力科技公司铅酸循环绿色电池项目已进入实验推行阶段。“咱们研制的铅酸旧电池修正技能，完成了修正过程中不崩溃旧电池，不替换外壳，不发生污染，修正后的循环电池仅为新电池造价的70%，有用处理旧电池再循环运用问题。” 公司负责人通知记者，该技能属国家863科技要点专项子项目。现在的商场运用检验结果表明，修正后的循环电池，能效可与新电池相媲美。 　　有序收回循环运用期盼有法可依怎么给电动车电池一个“绿色归途”？让电动车给人们带来方便快捷的一起，真实完成绿色、节能环保。清华大学动力研讨所教授李纯真表明，在铅酸蓄电池范畴，收回空缺发生的铅污染远大于制作过程中发生的污染。他主张，每个区域都应由政府主导，设置一致的废旧电池集散地，进行再生循环运用，在再生环节对废旧电池进行分拣分类把关，最大化削减电池作废冶炼数量。 　　李教授表明，清华正在与广晟等厂商协作，研讨拟定铅酸蓄电池作废、修正和循环工业园建造标准，开宣布能与新电池标准类同的职业标准。 　　采访中，不少业内人士主张，从制作、供应、运用、修理到收回运用、最终处置，每个环节都应有相关部分加强环境管理，树立规范系统，真实打造电池职业循环经济、绿色工业。.

跟着铝已成为轿车制作的优选材料，致力于先进材料开发和运用的全球领导者正通过避免熔融保温工艺中发生的金属污染来协助铸铝厂进步产值并削减废品率。   摩根先进材料公司非常重视铝污染所带来的结果，因而该公司持续大力研宣布两种专业涂层用于熔融工艺中的分散阻挡层。尽管铝一般会与其他金属或元素熔成合金为各种运用供给精确的机械和化学特性，但它与坩埚的化学反应会发生污染和杂质，并影响材料在熔融后的全体微观结构。   摩根先进材料熔融金属体系全球技能总监MircoPavoni解说到：“铝在熔融过程中发生的杂质和金属间化合物会下降铝材料的全体延展性，并构成位错。铸件的质量一般会遭到金属杂质的明显影响，并导致废品率的添加。因为轿车职业加大了对铝的运用力度，旨在通过削减分量来下降排放量，因而出产尽可能纯的材料至关重要。该职业的竞赛越来越剧烈，本钱压力也在不断添加。这意味着更高的铸件质量，更低的废品率以及更佳的坩埚运用寿命等要素会对本钱带来巨大影响。   为此，摩根研宣布PRO和STAR涂层，通过验证，它们在削减铝合金杂质，避免材料污染及坩埚中熔渣方面特别有用。这些专业配方可用于坩埚内表面，避免金属和坩埚之间发生化学反应，可作为削减杂质的屏障。PRO涂层的运用相对简略，能够与水混合，然后由受过练习的手艺劳动者用刷子涂覆到坩埚上。它还能够用作砂浆，修正已损坏或残缺的区域，较大化地延伸坩埚的运用寿命。   STAR涂层更为先进，可为粘土粘合及碳粘合的坩埚带来更佳的作用。它必须由娴熟的主管来操作，运用特定的喷在坩埚内构成纳米颗粒层，然后在特定条件下烧结，以保证其结实结合。这削减了清洁时刻，一起其产出的金属纯度比标准坩埚制成的更好。   Mirco还补充到：“PRO和STAR涂层是咱们在材料科学、运用工程技能方面的专业知识，以及咱们对终端用户需求长时间重视的效果。因而，咱们能向客户供给更优异的产品。咱们还进步了内部研制才能，服务于轿车和航空航天业等铝运用越来越广泛的群众商场。

劳斯莱斯汽车在广州展厅中展示出“幻影”车系所采用的铝合金车架。这是劳斯莱斯汽车的铝合金车架首次在国内亮相。 　　劳斯莱斯汽车公司大中国区总经理郑津兰女士表示：“劳斯莱斯汽车‘幻影’车采用的铝合金车架是汽车设计方面的卓越科研成果，除了有助劳斯莱斯研制新一代车系，亦为发展日后的车款提供稳健基础，其中包括万众期待并预期于明年面世的四座位双门开篷轿车。” 　　较近，该车架的独特设计更被视为劳斯莱斯101EX实验车的重要部分。该款实验车分别于今年五月首次在香港展出，并在十一月中旬首度亮相了2006年北京国际车展。　　作为汽车业历年制造的同类车架中体积较庞大者，“幻影”的铝合金车架可说是特别的工程技术杰作。轻巧的车架大大加强“幻影”的性能表现与能源效益，坚硬耐用的质料与构造则显著提升驾乘的安全舒适程度。坚硬度极高的车架既是阻隔噪音及减少车身震动的必备要素，亦可让车内人士获享超静音体验。 　　自2003年向全球推出以来，“幻影”系列不断受到各界好评，2005年全年销量更是创造了劳斯莱斯15年来的销售记录。就在上周，劳斯莱斯汽车正式将14部全新加长版“幻影”移交香港半岛酒店。这是劳斯莱斯“幻影”历年来接到的较大单一订单，也是该酒店第八次刷新订单的纪录，表明双方合作进一步加深。除了一段极短时间之外，自1970年至今，半岛酒店一直选用劳斯莱斯汽车来接载宾客。 　　今年，劳斯莱斯汽车在中国的销售量的增长超过了50个百分点，这就意味着本年度，中国会超过日本，成为劳斯莱斯汽车在亚太区的靠前大市场，也是在全球业务范围内仅次于北美和英国的第三大市场。　　劳斯莱斯汽车目前正积极拓展在中国的业务，2007年分别在成都、深圳、杭州三地经销商的开业，将使劳斯莱斯汽车在大中国区的经销商总数达到7家。同时，中国也成为劳斯莱斯在全球范围内较为重视的市场之一。 　　明年，劳斯莱斯将增添新成员——劳斯莱斯敞篷车。它将采用和“幻影”同样的轻巧坚硬的铝合金架构，很容易通过前马车式车门进入宽敞的内部空间，使得4人同坐依然舒适自如。该车采用V12引擎，排量为6.75升。 　　另外，劳斯莱斯汽车还宣布开始研发一个新系列。该系列与“幻影”相比较为短矮，预计在未来4年内问世。

铝合金板温成形工艺受到材料成形性能、工艺参数与模具的设计、润滑与摩擦状态等诸多因素的影响，目前仍是一项尚待进一步研究开发的板料冲压成形新技术。如果突破，则可以提供高效率成形技术——平均每小时生产零件（ASPH）大于540件。汽车底板温冲压工艺流程如图10。　　近年来，铝合金板温成形技术开始应用于汽车车身。　　图11为湖南大学中汽轿车车身外覆盖件铝板冲压件。目前，板材温成形冲压技术用于车身铝板冲压仍存在一些不足，主要表现在以下方面。 　　（1）成形性还需继续改善。铝合金板材的局部拉延性不好，容易产生裂纹，特别是形状比较复杂的零件。 　　（2）为避免拉裂，常常导致冲压拉伸不充分，作为外覆盖件容易出现局部面畸变等缺陷，影响表面质量。 　　（3）尺寸精度不容易掌握，回弹难以控制。由于上述原因，铝板冲压模具开发难度大、调试周期长，因而成本较高，难以满足高档轿车车身件的质量要求。

铅酸电池三大忌：过充、过放、大电流放电！但，铅酸电池好就好在：无记忆！最容易犯的错是： a.过充！而此过充多半由于充电器不好造成的！  b.大电流放电：造成极板变形和脱落，不死都不行！所以上坡、启动助点力、尽量不带人、尽量不要频繁地加、减速！  c.不充满电，易形成硫酸铅结晶，所以容量越来越小！随用随充是最好的！！！夏天少充会、冬天多充会！有时间最好是用小电流充！   电池容量不是越大越好，而是：10--14安时的最好！否则，薄如纸的极板颠都能颠坏！  铅酸电池组：往往是一块电池先坏，其它的不一定坏噢！但配组要技术、经验和一定的仪器！所以，J商都很愿意回收你的旧电池组！捷马电动车养护：  一忌电池用尽了才充电   多数人通常在电动自行车电池完全用尽后才想起给电池充电。殊不知电池最好在完全用尽之前充电，否则将加快电池衰减，缩短电池的使用寿命。二忌电不充满就使用   一些人由于晚上很晚才想起要给电池充电，结果到第二天使用时，电池还没有充满。每次给电池充电时都应该充满后再使用，如果偶尔一次没充满即使用对电池影响也不太大，但如果经常不充满就使用，电池将产生一种“记忆”，以后电池就不会完全充满电，影响其蓄行里程，同时也损耗电池使用寿命。三忌长期不用不充电       一些人可能会有一两个月甚至更长时间不使用电动自行车，此时也不会想到给电池充电。实际上，电池在不使用的时候也会放电，长久不用又不给电池充电，会减弱电池的性能。正确做法是：长期不使用时，每隔半个月左右给电池充一次电。四忌快行急刹车      电动自行车能达到较高的速度，不少消费者喜欢骑快车，遇到情况又紧急刹车。电动自行车在高速下紧急刹车，不安全因素增加，可能会造成翻车事故。正确的做法是：骑行速度不要太快，停车要缓慢降速。   五忌起步爬坡不助力         骑电动自行车就为了省力，不少人不在电池用光的时候是不会人力骑行的，包括起步和上桥、爬坡时。其实电动自行车在起步、爬坡、负载较重的情况下骑行，电池放电量会比平时高，电流会明显增高，人不助力，对电池是一种损伤。因此，在起步、爬坡时，最好人力能带一带。

①原理不同：蓄电池是电池中的一种，它的作用是能把有限的电能储存起来，在适宜的当地运用。它的作业原理便是把化学能转化为电能。锂电池是一类由锂金属或锂合金为负极材料、运用非水电解质溶液的电池。②报价不同：蓄电池的报价的报价比较廉价，锂电池和蓄电池比较，锂电池的报价就比较高了。③安全功能不同：车用锂电池和蓄电池比较两者的安全功能不一样，锂电池安全功能更好。④运用时间不同：锂电池和蓄电池比较，锂电池运用时间相对较长一些。⑤化学性质不同：锂金属的化学特性十分生动，使得锂金属的生产、保存、运用，对环境要求十分高。区域约束。

车河选矿厂由长沙有色冶金设计研究院设计，1979年投产。锡石浮选工段处理能力为351t/d。    该厂原矿性质与大厂长坡选矿厂的原矿性质基本相似。锡石浮选工段所处理的对象是本厂生产过程中产生的小于0.037mm次生矿泥。原设计矿泥系统处理能力为583t/d，经分级后，锡石浮选工段的处理能力为351 t/ d 。    锡石浮选工艺是在经过多年的小型试验并在长坡选矿厂进行了100t/d工业性试验基础上确定的。其工艺流程及设计指标见下图及下表： [next]  锡石浮选工艺指标项    目产率，%品位，%回收率，%对原矿对泥矿系统对锡石浮选作业对原矿对泥矿系统对锡石浮选作业锡精矿0.341.272.1229.413.8464.5488.21其中：高品位锡精矿0.190.721.2045.2612.0656.4777.15          低品位锡精矿0.150.550.928.4661.788.0711.06尾矿 15.6358.9397.880.0851.868.6811.79原矿15.9760.20100.00.70415.7073.22100.0     目前由于矿山出矿能力达不到设计规模，矿石性质也有所变化，矿泥系统处理量仅为162t/d，经脱除小于0.01mm矿泥和浮出硫化物后，进入锡石浮选的给矿量只有60t/d.    锡石浮选给矿粒度组成及粒级金属回收率见下两表：  锡石浮选给矿粒度组成粒度mm0.074-0.032-0.032-0.01合计产率，%8.7619.5256.7514.97100.0金属占有率，%0.8124.8968.026.28100.0  锡石浮选各粒级金属回收率粒级，mm0.037-0.018-0.009-0.01金属回收率，%82.2995.1793.6371.31[next]     由于分级效率低，浮选给矿中混入部分大于0.037mm的锡石，因此在流程中设置摇床回收浮锡尾矿中这部分锡石。    锡石浮选工艺指标及药剂消耗指标见下两表：  工艺指标产品名称产率，%品位，%回收率，%对原矿对锡石浮选作业对原矿对锡石浮选作业锡精矿0.2686.708.3210.7492.29其中：高品位精矿0.1182.9727.157.0160.21          低品位精矿0.153.7311.383.7332.08尾矿3.73293.300.110.897.71给矿4.0100.01.3311.63100.0  药剂消耗指标（按给矿计）名     称硫   酸苄基胂酸纤维素2号油单     位g/tg/tg/tg/t数     量600072090312

这年头，一说轿车黑科技少不了谈轻量化。一谈轻量化，咱们言必称铝合金。一说铝合金，连它的来路也都跟邻家小李子相同被人摸的门儿清：不就是运用冲压工艺制造铝合金板材、运用铸造工艺制造铸铝件么？　　Too young。还有许多办法解锁铝合金哦，比方——泡沫铝。　　▲这货与泡沫和车有啥联系？　　泡沫铝前史　　大龄女青年想要找对象，一般要求都不高。不需要满意3个180（不要问什么意思，车聚君这么纯真怎样知道），只需要他像彭予晏相同阳光英俊会撩妹，又像王宝强相同忠诚厚道收入高，就能够了。　　嗯，赶忙从娱乐圈醒来。　　在轿车圈，却还真有这样一种材料。它像泡沫相同，孔隙率大、比表面积高、阻尼减震强；又像金属相同，比强度高、比刚度高、耐高温、质量还轻，简直是造车者的梦中情人。　　但你并不是在做梦。早在20世纪40年代后期，美国就首先研讨这种材料，并于1951年科学家Elliot首先成功出产出泡沫铝。　　泡沫铝是一种在铝基体中包括无数个气泡的轻质多孔金属材料,它一起兼有金属相气泡特征,是一种具有广泛运用远景的物理功用材料。　　首要结构特色　　(1)孔结构可调。可分为两种状况:一种是具有独立孔洞结构,涣散的气泡或空心的颗粒散布在金属基体中(有人称之为海绵铝);另一种是具有贯穿的孔洞结构(有人称之为蜂窝铝)。　　(2)孔径较大。改变规模为0.1~10.0mm(一般粉末冶海多孔金属孔径径不大于0.3mm)。　　(3)空泛率高。改变规模为40%~90%（一般粉末冶金多孔金属空泛率不大于30%）。　　(4)密度小。改变范圈为0.2~0.9/cm3（仅为同体积铝的1/10~1/3）。　　可是这种材料在发泡工艺、泡的巨细和均匀性上很难操控，出产难度很大，其时并没有得到大规模运用，且在尔后40多年里泡沫铝的制造和运用一向处在阻滞状况。直到80年代末，日本神州工业技术研讨所改进了泡沫铝的出产技术，国际上再次兴起了关于泡沫铝材料的开发热潮。　　那场在1999年德国不来梅举办的第一届国际泡沫金属学会议，可谓泡沫铝腾飞的里程碑事情。尔后泡沫铝就真实意义上从暗地走向了台前，工业化程度也越来越高，再也不是试验室里无人问津的科研材料了。　　首要功用特色　　高阻尼减震功用及冲击能量吸收率：阻尼功用为金属铝的5-10倍。孔隙率为84%的泡沫铝发作50%变型时，可吸收2.5MJ/M3C以上的能量。　　杰出的声学功用：1、隔声功用（闭孔）：声波频率上800-4000HZ之间时，闭孔泡沫铝的隔声系数达0.9以上。2、吸声功用（微通孔和通孔）：声波频率在125~4000HZ之间时，通孔泡沫铝的吸声系数最大可达0.8，其倍频程均匀吸声系数超越0.4。　　优秀的电磁屏蔽功用：电磁波频率在2.6-18GHZ之间时，泡沫铝的电磁屏蔽量可达60-90dB。　　杰出的热学功用：通孔泡沫铝因为其孔洞彼此连通，在强制对流条件下具有杰出的散热性。不焚烧且有较好的耐热性。耐腐蚀性、耐候性好，低吸湿，不老化，无毒性。　　易加工：切开、钻孔、胶结便利；经模压可曲折成所需形状；能用有机或无机漆进行表面处理；能够双面蒙皮，构成大尺度的轻质、高刚度板。　　易装置：泡沫铝材料能够被装置在高处而无需机械起重设备，如：天花顶棚、墙面和房顶等，能够选用机械办法或直接用螺钉衔接和固定，也能够用粘接剂粘贴在墙或天花板上。　　金属薄板——泡沫铝——金属薄板构成的“三明治”结构承继了泡沫铝的优异功用，并具有很高的抗弯强度，可用作新型建材、机车车辆的高刚度结构件等。　　泡沫铝制备办法　　泡沫铝制备工艺有20多种，触及的范畴十分广，但关于轿车工业来说，泡沫铝报价并不低价，加工工艺也比较复杂，各种制备工艺的稳定性和再现性都不是很高，孔结构的不均匀问题也还没有得到彻底处理。　　泡沫铝制备首要为凝结法、烧结法、堆积法等，其间溶体发泡法相对简略，孔隙可控，本钱较低，比较合适规模化出产大规格的泡沫铝材料。　　泡沫铝在轿车工业中的运用　　因为泡沫铝具有轻质、高比强度、高比刚度、阻尼减震、吸声隔热、电池屏蔽等特色，在航空航天、高速芯片，建筑材料中均有所运用，近些年这种材料又逐步进入轿车范畴。　　泡沫铝经典运用之一就是泡沫铝夹层结构，因为归纳了泡沫铝和金属板件的功用，这种结构强度较好，刚度进步2倍以上，阻尼、防撞才能进步3倍以上，且同比质量大大下降。　　▲出于防弹、防爆意图，奥巴马乘坐的“陆军一号”防弹轿车选用了很多泡沫铝材料　　OME公司从前规划过一款轿车，底盘选用了泡沫铝三明治板结构，这种材料运用后，在同种结构下能够减低25%的分量。　　据报道，假如将泡沫铝零件替代传统的轿车铸件，在零件强度不变的状况下，质量能够减轻50%以上。　　此前，BMW曾联合澳大利亚轻金属功用研讨中心（LKR），研发了一种泡沫铝结构的发动机支架，在强化车架刚度，进步构架稳定性的一起还能耗散机械振动和热能。　　而德国卡曼轿车公司则选用三明治式复合泡沫铝材来制造吉雅轿车（Ghiaroadster）的顶盖板，在质量下降25%的一起，刚度比本来的钢构件大7倍左右，真可谓一举两得。　　泡沫铝作为吸能缓冲结构存在时，多是运用在吸能盒、门梁结构、保险杠中，能够到达缓冲吸能的意图。例如用泡沫铝作夹芯制造轿车保险杠，具有吸收碰击动能的功用，因为回弹率很小（小于3%），能够有用防止二次磕碰损伤。　　咱们再具体聊聊咱们比较生疏的几项：　　吸能盒　　这种填充结构吸能才能，大于吸能盒与泡沫铝独自吸收能量之和，并且因为泡沫铝的各向同性，在偏置磕碰中也能取得很好的能量吸收。　　跟着人们安全意识的进步，行人安全概念也逐步成形。而这种结构能够彻底吸收掉车辆以15Km/h速度碰击的一切能量，正能对行人安全起到维护作用。　　NVH　　吸热隔音上，泡沫铝也能起到马到成功的成效。比方它就被运用在了客车中。　　客车泡沫，泡沫铝吸声板通过耐火处理，能够适用在近600℃的尾气温度。降噪作用为阻抗型消声内芯、并联共振式消声内芯消声器的2～3倍，分量减轻1/3左右。　　此外，用泡沫铝材料制造轿车地板、距离、车门夹心板等也能到达隔音、隔震的作用。　　顶盖　　轿车顶盖作为轿车上最大面积的掩盖件，怎么归纳分量和强度的要求一向让供应商头疼。选用泡沫铝夹心板，厚度仅为2mm左右，刚度为钢板顶棚的7倍，分量还能减轻50%以上。　　对未来的预期　　当然了，看似完美的东西总归有着让人无法的缺陷，现阶段来说，泡沫铝的长处与高本钱比较并不占优势。　　未来，独自的泡沫铝结构在轿车上的运用可能会遇到瓶颈，但假如将这种材料和其他材料如金属、高分子等进行结合或许是种启示。　　比方将泡沫铝和铝合金或碳纤维复合材料等结合，能够必定程度上缓解碳纤维材料本钱高、脆性大，易开裂的缺陷，一起又能取得杰出的隔热静音、耐高温功用。　　反过来也是相同的，将碳纤维作为辅材运用于泡沫铝中，进步泡沫铝自身的功用也是大有远景。现在现已呈现了一些关于碳纤维增强铝基泡沫材料的研讨，试验作用也阐明其在坚持泡沫铝原有功用的基础上，进一步进步了材料的物理功用，终究取得高吸能、阻尼减震、孔壁耐性较好的泡沫铝材料。　　怎么取得更好的三明治结构，加强泡沫铝和其他材料之间的结合力，强化各材料的功用特色，或者是寻求出一种新的结构，如多层的夹层结构等也不失为一种比较好的挑选。　　总归，虽然泡沫铝的研讨现已比较深化，在其他工业中得到了多方面的运用，可是关于轿车工业来说，它还远远没有到达彻底老练的境地，现在也仅在一些轿车零部件上运用，但作为一种功用优秀的材料，它的运用远远不止如此，将来泡沫铝和多种材料之间的结合会是一种趋势。　　小结：　　泡沫铝作为一种功用优秀的材料，在轿车范畴的位置应该更高，在铝合行其道的现代轿车工业中，它应该得到更多的注重。处理其本钱和单一性，找到更好的结构和材料复合办法，或许是这种材料的新发展方向。

节能降耗和减轻环境污染是世界各国交通运输业面临的紧迫问题。为解决这一问题，各种轻质合金(如铝、镁合金) 越来越多地应用于交通运输工具上。其中铝合金具有十分优良的物理、机械力学性能，且重量轻，在汽车制造业得到了广泛应用，其中滤清器就是较典型的应用之一。由于铝合金的化学活泼性很强，表面极易形成氧化膜，且具有难熔性质，加之铝合金导热性强，焊接时容易造成不熔合现象；同时，氧化膜可以吸收较多的水分，从而导致焊缝气孔的形成；此外，铝合金的线膨胀系数大，导热导电性强，焊接时容易产生咬边、翘曲变形等缺陷，并且焊后接头力学性能下降。采用常规的氩弧焊( TIG) 和惰性气体熔化级电弧(MIG)方法焊接铝合金时，容易产生气孔、焊接裂纹以及焊接变形大等问题，制约了其在工业中的应用推广。与常规的焊接方法相比，激光焊接是一种功能多、适应性强、可靠性高的精密焊接方法，且易于实现自动化。由于激光高的功率密度，焊接时热输入量低，在保证熔深的基础上，焊接热影响区小，焊接变形小，激光焊接不需要真空装置，因此激光焊接具有质量高、精度高、速度高的特点。同时随着大功率、高性能激光加工设备的不断开发, 使得铝合金激光焊接技术在汽车制造业得到了广泛应用。 本文以车用铝合金滤清器为研究对象，分析了车用铝合金滤清器焊接的工艺要点及相关影响因素。滤清器焊缝为环焊缝，接头为锁底对接，要求焊缝表观均匀美观，熔宽达2mm以上，熔深达1.5mm以上，样件如图1所示。图1 样件 1 设备、材料及方法 设备：Trumpf 3001激光器和焊接头（光学配置：聚焦镜焦长为300mm、准直镜200mm、光纤芯径300μm），如图2所示；图2 Trumpf激光器和焊接头 材料：6系铝合金； 方法：激光焊接头在固定位置不动，工件绕固定轴旋转实现环焊缝焊接，焊接过程采用高纯Ar气旁轴保护。 2 焊接工艺易出现的问题 1、保护气吹向导致的问题：当保护气吹向与工件旋转方向同向时，即保护气后吹，因而焊接过程中保护气不能及时将待焊焊缝处空气排开，易导致焊接过程中空气的混入，从而使得焊缝极易氧化，焊后焊缝表面发黑且成形很差（如图3所示）。图3 保护气吹向与工件旋转方向同向形成的焊缝形貌 2、使用小内径气管导致保护范围过窄，且单位面积气体吹力过大：如当采用内径为4mm单铜管保护气保护，且样件是竖直摆放时（如图4所示），由于液态铝合金流动性较大，在保护气吹力和自身重力等因素的作用下，熔池中的铝合金易往重力方向下流，导致焊后焊缝下塌（如图5所示）。另外，小内径铜管的气体吹向面积小，气体吹力较大，也易导致焊缝成形不稳定。3、保护气不纯导致焊缝局部氧化，表面发黄：由于铝合金化学性质较活泼，在高温下极易氧化，因而焊接铝合金滤清器时保护气要采用高纯氩气（纯度99.99%），采用纯氩（纯度99.9%）保护时，由于高温焊接时气体杂质的侵入，也会导致焊缝局部氧化，甚至焊接不良，如图6所示。图6 保护气不纯导致的焊缝不良 4、工艺参数不匹配导致的焊接不良：激光焊接根据熔深的不同分为热导焊（功率密度在105 W/ cm2 —— 106 W/ cm2 之间）和深熔焊（功率密度在106 W/ cm2 —— 107 W/ cm2之间），热导焊时浅层金属主要靠表面吸收激光能量后向下的热传导而被加热至熔化，形成的焊缝近半圆型，焊缝熔深较浅。在激光焊接过程中小孔的出现可大大提高材料对激光的吸收率，小孔作为一个黑体可使焊件获得更多的能量耦合，这是获得良好焊接质量的前提条件。铝合金对激光具有极高的初始反射率，对C02激光束的反射率可达96％，对Nd：YAG激光束的反射率也接近80％。铝合金的热导率在室温下约为普通中碳钢的3倍，因此在实际焊接铝合金过程中，需要保证足够的激光功率，以获得需要的熔深。在不同铝合金的激光焊接中都发现存在一个激光能量密度阈值，若低于此值，焊件仅发生表面熔化，焊接以热传导型进行，熔深很浅，仅在表面形成一道激光冲击痕，而一旦达到或超过此值，等离子体产生，同时诱导出小孔，熔深大幅度提高。因而铝合金激光焊接若想达到深熔焊效果，需要达到一定功率值。但功率也不能达大，易导致因热输入过大使得焊缝凹陷，咬边严重，如图7a所示。在能量小于激光能量密度阈值时，会出现明显的热传导焊形貌，如图7b所示。图7 激光功率对焊缝成形的影响 3 解决方法和结果 1、针对保护气体吹力过大且吹向面积过小而导致熔池不稳定、焊缝保护范围过窄的问题，采用内径较大的保护气管（直径9mm）替代，如图8所示。该气管能在对熔池形成较大保护范围的前提下，减弱气体对熔池成形的干扰。图8 大内径气管保护 2、为了满足焊缝表面成形均匀美观和熔宽2mm以上的要求，采用了慢速、离焦焊接。另外焊接过程中采取上坡调时间100ms、下坡调时间300ms，以减小收弧处形成的弧坑。 选取表1参数作为优化的焊接工艺参数，焊后样件如图9所示，收弧形貌如图10所示。焊缝表面形貌和横断面形貌分别如图11和图12所示。从图9、图10和图11中可以看出，焊缝表面形成细密且均匀一致的鱼鳞纹形貌，并且没有任何表面裂纹和气孔等缺陷，另外收弧弧坑大大减小。从图12中可以检测出，焊缝熔宽达2.5mm，熔深达1.7mm，且内部无气孔、裂纹等缺陷。

这款被称为Embrio的概念电动车选用了一个车轮概念规划，来自蒙特利尔Bombardier文娱产品公司，该公司是一家有名的沙滩车、喷气滑雪橇产品公司。Embrio的车轮规划能够让Embrio像飞机上的起落架相同着陆。Embrio选用氢燃料电池供给动力，当它超越20公里/小时（每小时12英里）或当车辆彻底停下来时，较小前轮就会像飞机上的起落架相同着陆，十分有意思。 Embrio概念电动车前大轮有制动和稳定性，车身首要选用聚和Santoprene/镁合金高科技材料铸造，车把上的可操控加速度，转向彻底由换档分量操控，较高时速估量为60公里/小时（37英里/小时）。

7075铝带及铝合金焊接进程的常见问题　　　　跟着铝型材的不断发展，铝的加工技能也得到迅猛发展。但是，因为铝具有氧化性强、熔点低、导热快、线膨胀系数大、熔化潜热大等多种物理及化学功能特色，因此挑选焊接办法时，简单呈现以下常见问题：　　　　1、铝及铝合金在液态能溶解很多的氢，固态几乎不溶解氢。　　　　在焊接熔池凝结和快速冷却的进程中，氢来不及溢出，极易构成孔。弧柱气氛中的水分、焊接材料及母材表面氧化膜吸附的水分，都是焊缝中的重要来历。因此，对氢的来历要严厉控制，以避免气孔的构成。铝线　　　　2、7075铝带在空气中及焊接时极易氧化，生成的氧化铝（Al2O3）熔点高、十分安稳，不易去除。　　　　焊接前应选用化学或机械办法进行严厉表面整理，铲除其表面氧化膜。钨极氩弧焊时，选用交流电源，经过“阴极整理”效果，去除氧化膜。气焊时，选用去除氧化膜的焊剂。在厚板焊接时，可加大焊接热量，例如，氦弧热量大，使用氦气或氩氦混合气体维护，或许选用大规范的熔化极气体维护焊，在直流正接情况下，可不需求“阴极整理”。　　　　3、铝及铝合金的热导率和比热容均约为碳素钢和低合金钢的两倍多。　　　　在焊接进程中，很多的热量能被敏捷传导到基体金属内部，因此焊接铝及铝合金时，能量除耗费于熔化金属熔池外，还要有更多的热量无谓耗费于金属其他部位，这种无用能量的耗费要比钢的焊接更为明显，为了取得高质量的焊接接头，应当尽量选用能量会集、功率大的动力，有时也可选用预热等工艺办法。　　　　4、7075铝带及铝合金的线膨胀系数约为碳素钢和低合金钢的两倍。　　　　7075铝带焊接熔池凝结时简单发生缩孔、缩松、热裂纹及较高的内应力，出产中可选用调整焊丝成分与焊接工艺的办法避免热裂纹的发生。在耐蚀性答应的情况下，可选用铝硅合金焊丝焊接除铝镁合金之外的铝合金。在铝硅合金中含硅0.5％时热裂倾向较大，跟着硅含量添加，合金结晶温度规模变小，流动性明显进步，缩短率下降，热裂倾向也相应减小。依据出产经历，当含硅5％～6％时可不发生热裂，因此选用SAlSi條(硅含量4．5％～6％)焊丝会有更好的抗裂性。

铝带材横切机组的主要工作是将经冷轧机轧制完毕的铝带材切去头尾、切边、矫直、横切、垛板。主要设备有开卷机、切头剪、圆盘剪、矫直机、飞剪、皮带机、垛板台等。飞剪是其中的关键设备，它在保证剪刃和机列其它设备及带材的速度同步配合的情况下，将平动中的带材按要求的定尺进行高精度的剪切。 　　系统技术性能参数： 　　较高机列速度：60m/min、剪切长度：1000-4500mm、剪切误差：小于±0。5mm、 　　开卷较大张力：20000N、开卷卷径：φ500-φ1700mm来料宽度：620-1260mm、 来料厚度：0。2-3。2mm（取决于矫直机）。 　　A、 将传统的接近开关定位，改为剪刃脉冲码盘自动定位（调试时或更换码盘时进行一次自动定位），消除了接近开关有死区、易受温度、震动等因素影响的缺点； 　　B、 主程序执行的循环时间不到1mS，从根本上保证了控制精度； 　　C、 在线更改机列速度或剪切长度，不影响正常剪切； 　　D、 采用特殊的优化开方程序，大大减少了开方程序的执行时间； 　　E、 PLC采用PROFIBUS总线结构的主从方式，大大地减少了现场电缆及接线工作，同时系统的可靠性也得到较大提高。

近日，工信部原材料工业司在京组织召开了交通运输用铝材推广应用研讨会。据其披露信息显示，与会企业普遍认为我国部分交通运输用铝材性能基本能够满足货运列车、货运汽车的需求，应把铝材推广应用的重点放在商用车、货运列车等领域。 　　随着国家对环保和节能减排的要求日趋严格，车身轻量化成为了汽车制造长久的话题。汽车车身自重约消耗70%的燃油，铝材的密度是钢材的1/3，减重效果突出，以铝来代替钢材生产汽车，整车重量可以减少30%~40%，大大降低油耗。而汽车用铝也是铝企业进行铝材深加工、转化过剩产能重点关注的领域，二者一拍即合。 　　当前，欧洲、北美等地区正在加快提高乘用车铝化率的步伐。全球较大汽车行业调研公司HISAutomotive 预测，2025年全球车身用铝将新增870万吨需求，采用全铝车身的车型占比将达到30% 。尽管市场前景广阔，但中国汽车用铝的推广正面临着成本高、技术不完善、厂商和大众在消费上存在偏见等严峻现实。根本上来说，较大的问题仍然是价格。虽然目前铝价已跌至低谷，但其价格仍远远高于钢材，在加工和装配成本上铝也远远超过了钢。美铝公司的汽车结构专家曾称，一辆全铝车身的轿车比钢车身的溢价65%。同时，大众和一些厂商对铝材的认识不足，对铝合金汽车存在着安全性不高的偏见，加上价钱贵，导致相当一部分消费者和厂商使用积极性不高。 　　铝制汽车的顺利推广关键在于通过技术上的突破来降低成本。汽车铝材对于加工工艺要求较高，铝加工企业和汽车制造商应联合起来，在增强铝板性能、开发低成本的铝合金和先进的铝合金成形工艺、开发不同材料间的连接技术水平、增加铝合金铸件使用量等方面下功夫，不断降低铝制汽车的生产成本。而转变人们对铝制汽车的看法和消费观念也是推广汽车用铝的一个重要因素。要让消费者了解，虽然铝制汽车的价格要高于传统的钢材汽车，但由于重量轻、油耗低，每年可省下不少油费;单位重量的铝在碰撞中吸能量是钢的2倍，铝制汽车在遭遇撞击时的安全系数更高。 　　在交通运输用铝材推广应用研讨会上，原材料司表示，下一步将会同有关司局和部门就铝材在交通运输领域推广应用加强合作，加快高强铝合金材料研发和进一步做好交通运输用铝材的推广应用工作。而国内铝企业和汽车制造企业也都在为铝制汽车的生产推广努力着，忠旺、常铝、中信戴卡等企业在铝板带箔、铝制轮毂等车用铝材项目的开发、合作上有所进展。相信在相关政策支持、技术逐步完善、人们消费理念逐步扭转的情况下，车用铝材的春风能够真正吹来铝行业的春天。