山东电线产量
山东电线产量大概数据
| 时间 | 品名 | 产量范围 | 单位 |
|---|---|---|---|
| 2015 | 电线 | 500000-600000 | 公斤 |
| 2016 | 电线 | 550000-650000 | 公斤 |
| 2017 | 电线 | 600000-700000 | 公斤 |
| 2018 | 电线 | 650000-750000 | 公斤 |
| 2019 | 电线 | 700000-800000 | 公斤 |
| 2020 | 电线 | 750000-850000 | 公斤 |
山东电线产量行情
山东电线产量资讯
中国电池企业如何出海欧洲？机遇与战略政策指引【新能源峰会】
在 上海有色网信息科技股份有限公司（SMM） 主办的 2025 （第十届）新能源产业博览会-海外市场论坛 上，罗兰贝格国际管理咨询公司 首席顾问 Dennis Roman Gallus围绕“如何进入欧洲： 中国电池企业的机遇与战略政策指引”的话题展开探讨。他表示，欧洲电池市场已成为中国电池企业最重要的海外市场，并且是最大的市场。为了在欧洲市场取得成功，低成本和低碳足迹的本地化生产变得日益重要。市场细分和客户选择是取得市场成功的关键。尽管较小的细分市场可能带来更高的利润，但必须满足关键采购标准—除了价格，企业在本地的影响力和业绩记录尤为重要。可持续性则是基本要求。 进入欧洲市场：中国企业的机遇与挑战 1. 欧洲市场是中国电池企业最大的海外市场； 2. 欧盟本地生产为中国企业提供了机会——尤其是在2028年之后有更多开放的机会； 3. 精心规划和执行的市场进入是成功进入欧洲市场的前提条件； 欧洲是中国电池企业在中国以外最大的市场 欧洲是唯一预计到2040年实现全电动汽车普及的地区，而北美和中国仍有增长空间。 即使最近电动汽车销量增长放缓，欧洲市场在2030年仍可能增加到900 GWh以上，在2040年达到约1800 GWh 在欧洲，轻型车辆的需求正转向低成本的电池化学成分，如L(M)FP，预计到2032年其市占率将达到约25% 法规在欧盟中发挥重要作用：通过关键原材料法案（CRMA）设定到2030年的本地生产目标，通过净零工业法案提供支持 到2032年，预计欧盟的电池需求将转化为对磷酸铁锂/磷酸锰铁锂的需求量约为每年89万吨，对镍钴锰酸锂/镍钴铝酸锂的需求量约为每年99万吨，以及三元正极材料的需求量约为103万吨。 欧盟本地生产机会对中国企业存在——尤其是在2028年之后有空缺名额 欧盟本地生产的电池可能存在供应不足，因为大部分已宣布的产能来自跟随者和新进入者——到2032年约50%的产能面临风险 。 除了电池供应外，由于项目普遍延期和取消，锂原料和精炼锂的本地供应远低于本地需求量 大多数战略原始设备制造商合作伙伴已被指定为电池供应商，直到2028年——尽管此后仍存在“空缺” 当前关于我国可能对欧盟调涨关税的讨论进一步增加了对进口的依赖风险以及本地化的需要 中国目前在电池供应链中占据主导地位，导致欧盟高度依赖中国。欧盟对中国电动汽车的反倾销关税于2024年推出，作为对欧盟对中国电动汽车补贴的调查的回应，关税从7.8%(特斯拉)到35.3%(上汽），不同的关税级别取决于制造商的不同；关于欧盟当前存在的进一步贸易壁垒的讨论。 贸易战的风险，关税进步收紧，以及中国可能实施出口禁令；高不确定性导致欧盟对本地生产能力的进一步需求增加。 妥善规划和执行的市场进入是成功进入欧洲市场的先决条件 大多数中国厂商选择匈牙利作为生产地点-通常没有全面评估替代方案 匈牙利拥有最有利的成本地位，但熟练劳动力、绿色能源和水资源的供应，以及政治和税收风险构成了严重挑战。 关键要点 欧洲电池市场已成为中国电池企业最重要的海外市场，并且是最大的市场。为了在欧洲市场取得成功，低成本和低碳足迹的本地化生产变得日益重要。 市场细分和客户选择是取得市场成功的关键。尽管较小的细分市场可能带来更高的利润，但必须满足关键采购标准—除了价格，企业在本地的影响力和业绩记录尤为重要。可持续性则是基本要求。 自有投资并非唯一选择，还可以考虑合作伙伴关系和合资企业。选址时需谨慎，不仅要考虑当前成本，还应关注熟练劳动力的可用性、绿色能源的供应以及政治风险。在快速发展的欧洲电池市场中，经过精心规划和执行的市场进入策略是成功的关键因素。 》点击查看2025 （第十届）新能源产业博览会专题报道
2025-04-21 17:58:04国际镍协：日本锂离子电池循环利用的进展与挑战【新能源峰会】
在 上海有色网信息科技股份有限公司（SMM） 主办的 2025 （第十届）新能源产业博览会-锂电回收论坛 上， 国际镍协 日本事务所 总代表 Kenji Takeda围绕“日本锂离子电池循环利用的进展与挑战”的话题展开分享。他表示，电动汽车的普及可能正在放缓，但锂离子电池仍将是目前的主流。正极材料不断变化。镍和钴曾是主要材料，但现在磷酸铁锂被用于电动车。请关注未来的变化。各公司正在改进电动汽车电池的再利用和回收技术，但可能还需要一段时间才能实际应用。未来的电动汽车电池可能会使用便宜、安全且资源风险低的材料，因此再利用和回收业务需要考虑到这一点（重要材料可能会发生变化）。 锂离子电池应用 主要用途转向电动车： 2010年之前，锂离子电池于1991年由索尼公司商业化，主要用于智能手机、个人电脑和移动设备等小型设备，少量用于汽车作为混合动力电池。 2020年后，除了小型设备外，电动车将成为绝对主流。生产和使用量将大幅增加，正极材料趋势从三元转向磷酸铁锂，除了电动车外，用于储存可再生能源（电力系统）的需求也将增加。 电动汽车销售趋势： 补贴推动了电动汽车的快速增长，2023年纯电动车销量接近1000万辆。2024年，增长率有所放缓。 增产趋势预计将持续一段时间。尽管电池产量大幅增加正在进行中，但资源问题开始受到关注。 日本汽车制造商的动向： 丰田曾预测2026年的销量为150万辆，但在2024年9月将这一数字下调至约100万辆。不过，该公司目前尚未改变其2030年销量达到350万辆的预测。 本田设定了到2040年将其销售的所有汽车转变为电动车/燃料电池车的目标。这次，他们解释了实现这一目标的路径。公司计划将总销量保持在约500万辆，并在2030年前将剩余的300万辆转换为混合动力车。截至2024年，这一目标没有变化。 动力电池中包含的可回收资源 当回收时，通常有价值的部分是： 镍氢电池；镍、稀土等；三元锂电池（NMC、NCA）；电极（铜、铝）；正极材料（镍、锰、钴）；负极材料（碳？）；正极材料、电解液中的锂；磷酸铁锂电池（LFP） 正极材料（铁、磷）... 还会有价值吗？；电极、负极材料、锂等与三元电池相同。 并非所有使用的材料都可以回收(有价值)。 电力系统中的LIBs 有效利用可再生能源（德国在2020年将损失65亿千瓦时的电力，日本在2022年将损失8亿千瓦时？） 加利福尼亚计划使用100Gwh；澳大利亚的129MWh将带来每年45亿澳元的收益。 电力系统中的LIBs和使用趋势 预计到2030年，每年将引入数百GWh/年的产能（与电动车相当） 大容量，考虑价格和可维护性时有很多选择，氧化还原液流电池·铅酸电池·钠硫电池·基于磷酸铁锂的锂离子电池·镍锌电池·钠离子电池·二手电动车电池等； 考虑到火灾隐患和对危险材料的限制，基于锂离子和钠硫的电池可能在大规模应用中被避免... 家用电池在日本仍然很贵，而且还没有普及。 锂离子电池的收集和再利用 锂离子电池回收 锂离子电池的一般回收流程 电动汽车电池收集 已经建立了铅酸电池和小型电池的回收系统。锂离子电池的回收系统也已经开始运行。但如果它们被用作二手或再利用电池，那该怎么办？ 电动汽车电池的“再利用” 为电动汽车“LEAF”的废旧电池创造新的再利用和回收用途； 这一开创性举措受到了高度赞扬。我们期待未来能看到他们更多的成果。 丰田和JERA的储能系统 使用过的电池串联起来，在几微秒内通过通电和旁路切换，充分利用剩余容量。原则上，大量的电池可以低成本地连接起来。 除非这是大规模和公开的（强制性的），否则很难维持重用的价值。这些有效利用废旧电池的系统在未来会更加普及吗？ 二次电池的再利用问题 电动汽车的电池在约15年后可以重新利用（家用汽车的平均寿命为14.7年）。 然而，电池技术正在不断进步，向着更高能量密度和更低成本的方向发展。因此，当旧电池在十多年后被重新利用时，它们可能已经显得过时。这样一来，重新利用的成本是否能够收回，以及这些电池是否会被实际使用，都是值得关注的问题。因此，制定关于旧电池重新利用的合法且受监管的方法是必要的。 日本的锂电池回收 日本有色金属公司的电池回收 处理镍、钴、铜等的有色金属公司和回收公司正在开发锂离子电池回收工艺。不少公司都在使用经济产业省提供的各种补贴，且这些公司都已建立了试验工厂。未来，获取原材料（电动车电池）是否会成为问题？ 随着电动车的普及，许多其他企业参与了从电池收集到粉碎和分离的预处理过程，未来这一数量可能会增加。 电动汽车电池回收：预处理示例 ① 预处理：收集 - 放电 - 焙烧以达到无害化,这部分很困难，它影响后续的工序。 使用水泥工艺进行焙烧和分选 镍和钴的使用与未来回收 全球镍产量趋势 镍产量的增长不如电动车销量，但从2022年起印尼的产量激增。 全球镍消费量的变化 镍的消费量继续稳步增长。不锈钢仍然是主要消费者。在电池中的使用增加。 电池需求量预测 电动汽车电池重量密度：130Wh/kg(相当于目前的LEAF） 至于2030年的预测，保守地看，情况1可能会发生。情况2可能会发生。情况4在最乐观的情况下也是可能发生的。 *此处所示的LEAF电池是三元系统(镍、钴、锰)的代表，但为电动汽车开发的锂离子电池已经取得了相当大的进展，并且在提高容量(密度)方面正在取得进展。 截至2022年，有一些LFP超过了这一重量密度。 下一代二次电池及其原材料 总结 电动汽车的普及可能正在放缓，但锂离子电池仍将是目前的主流。 正极材料不断变化。镍和钴曾是主要材料，但现在磷酸铁锂被用于电动车。请关注未来的变化。 各公司正在改进电动汽车电池的再利用和回收技术，但可能还需要一段时间才能实际应用。 未来的电动汽车电池可能会使用便宜、安全且资源风险低的材料，因此再利用和回收业务需要考虑到这一点（重要材料可能会发生变化）。 》点击查看2025 （第十届）新能源产业博览会专题报道
2025-04-21 16:42:32电动自行车新国标9月1日落地 首批6家检测机构出炉
记者今天（4月21日）了解到，市场监管总局近日公布获得电动自行车强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》检测能力资质具体机构名单。 目前已有6家机构获得电动自行车新国标检测能力资质。 无锡市检验检测认证研究院 中检西部检测有限公司 威凯检测技术有限公司 北京市产品质量监督检验研究院 广东产品质量监督检验研究院 中国电子技术标准化研究院 新国标自9月1日起实施，在整车质量、电动机功率限值、防火阻燃、塑料占比、防篡改等方面有较大完善和提升，将进一步提高产品本质安全水平，为百姓提供更安全、更实用的出行工具。生产企业需要在标准实施过渡期按照新国标要求，调整产品设计和生产工艺、完成检测和认证。 9月1日起，所有新生产的电动自行车必须符合新国标要求。后续将有更多的检测机构获得资质，具体机构名录和能力范围可在市场监管总局和各省级市场监管部门官网查询。
2025-04-21 13:11:24氢燃料电池商用车全生命周期经济性有望在未来5-10年实现跨越式提升【新能源峰会】
在 上海有色网信息科技股份有限公司（SMM） 主办的 2025 （第十届）新能源产业博览会-氢能产业发展论坛 上，西华大学汽车与交通学院 教授 武小花围绕“燃料电池商用车用氢经济性分析”的话题展开分享。她表示，氢能技术落地的重要场景，在低碳交通转型中具有独特价值。尤其在长续航、重载运输、低温适应性及快速补给等方面具备显著优势，在港口物流、城际货运、公共交通等场景中，经济性和环保效益已初步显现。但需要注意的是，氢气制储运成本偏高、加氢基础设施网络不完善、核心技术国产化率待提升等短期制约了其与传统燃油车和纯电动商用车的成本竞争力。随着绿氢规模化生产技术的突破、燃料电池系统成本的持续下降等，氢燃料电池商用车的全生命周期经济性有望在未来5-10年实现跨越式提升。 氢燃料电池商用车用氢经济性分析 国家能源安全、碳中和战略迫切需要新能源 氢能是全球公认的能源转型重要载体，是碳中和目标实现的重要途径；燃料电池汽车是氢能最重要的利用形式，被列入国家氢能产业发展规划。 氢能及新能源汽车是四川省战略性新兴产业，将成为四川现代产业体系新支柱； 四川省是中国清洁能源生产大省，但是清洁能源的利用不够，如何消纳是当前重大科技课题； 氢能及燃料电池汽车产业是解决这一问题的抓手。尤其是燃料电池商用车的大量推广将起到解决上述问题的决定性作用。 2024年四川省调峰弃水电量超100亿kWh。按照氢能产业规划，通过重点布局水电制氢技术，开展规模化水电制氢技术研制，可再生能源制氢潜力达到50万吨/年，将极大丰富可再生能源资源消纳手段。 《四川省进一步推动氢能全产业链发展及推广应用行动方案（2024—2027年）》（川办发〔2024〕48号)要求“进一步扩大氢燃料电池汽车推广应用“ 我国商用车货运贡献近75%，商用车碳排放占道路交通碳排放77%； 氢燃料电池适应重载、长续航需求，是商用车实现电动化的必然选择； 商用车应用以运营为主，对动力系统经济性和寿命要求十分敏感。 氢燃料电池商用车与燃油、纯电商用车使用成本分析 当氢气的价格降到其运行成本低于柴油或纯电动车时，认为氢燃料电池车具有大规模替代现有车辆的产业化基础，氢燃料电池大规模商业运营模式成立。 当氢燃料价格低于20元/kg时，在商用车终端市场将具备强大吸引力。 当前，氢燃料电池大规模推广应用的难题在于购置成本高、使用成本高！！！ 使用成本高 氢燃料电池商用车动力系统结构与能量管理 突破动力系统实车复杂载荷下保持最优输出的控制难题，实现整车高效运行 （1）强化学习的动力系统能量智能管理技术 明晰复杂车载工况下的能耗机理； 构建面向控制的氢燃料电池商用车系统及零部件宏观、中观和微观模型； 开发基于强化学习的氢燃料电池商用车能量智能管理设计方法。 （2）多目标优化的动力系统参数匹配设计技术 揭示动力系统参数匹配设计的多目标竞争机制； 提出帕累托最优理论分析的动力系统参数遴选方法，以及凸优化的动力系统全局最优快速求解方法，解决了复杂非线性优化方法在实际工程中应用的难题； 开发了部件参数匹配最优和控制参数最优的氢燃料电池商用车动力系统 （3）数据驱动的车载燃料电池寿命衰退预测技术 提取了面向车端和大数据应用场景的寿命衰退特征参数； 考虑动力源耦合行为机制，开发了数据驱动型车载燃料电池短期寿命预测模型； 面向长时域车端控制和性能评估需求，开发以相对功率损耗率为健康指标的车载燃料电池寿命衰退长期预测模型。 突破动力系统工作性能精确测试难题，实现精准测试与量化评价 机电合成吸收功率大于650kW，测试功率误差绝对值不大于3.25kW （1）氢燃料电池商用车动力系统性能综合测试评价方法 燃料电池客车动力系统综合性能评价体系 量化评价方法：层次分析法确定主观评价系数矩阵、变异系数法计算客观评价系数、博弈论确定组合权重； 构建燃料电池商用车动力系统性能综合评价体系。 （2）氢燃料电池商用车动力系统四组态性能测试平台 氢燃料电池商用车——机遇与挑战并存 优势： 氢能技术落地的重要场景，在低碳交通转型中具有独特价值。 尤其在长续航、重载运输、低温适应性及快速补给等方面具备显著优势，在港口物流、城际货运、公共交通等场景中，经济性和环保效益已初步显现。 挑战： 氢气制储运成本偏高、加氢基础设施网络不完善、核心技术国产化率待提升等短期制约了其与传统燃油车和纯电动商用车的成本竞争力。 随着绿氢规模化生产技术的突破、燃料电池系统成本的持续下降等，氢燃料电池商用车的全生命周期经济性有望在未来5-10年实现跨越式提升。 》点击查看2025 （第十届）新能源产业博览会专题报道
2025-04-21 11:59:33SMM：2035年全固态电池渗透率或达9%左右 行业发展需全产业链通力协作！
在 上海有色网信息科技股份有限公司（SMM） 主办的 2025 （第十届）新能源产业博览会-全固态电池前瞻技术论坛 上，SMM高级咨询项目经理 朱健围绕“破局与重构全固态电池-从材料到应用的系统性革命”的话题展开分享。他分别从全固态电池的发展前景、其发展过程中面临的挑战以及上游关键原材料的发展等三大方面展开探讨。他表示，全球全固态电池渗透率方面，2025年全固态电池渗透率在0.1%左右，2030年预计全固态电池渗透率或达4%左右，2035年全固态电池渗透率有望达到9%上下。 固态电池发展前景广阔 为什么我们需要固态电池？- 安全性及能量密度 固态电池未来发展增速如何？（1/2）- 全球全固态2035年渗透率逼近10% SMM预计，2024年全球新能源汽车行业对锂电池的需求量年均复合增长率预计在11%左右，储能行业对锂电池的需求量年均复合增长率在27%左右，消费电子板块对锂电池的需求量年均复合增长率在10%上下。预计到2030年，全球锂电池需求量或达约2800GWh。 全球全固态电池渗透率方面，SMM预计，2025年全固态电池渗透率在0.1%左右，2030年预计全固态电池渗透率或达4%左右，2035年全固态电池渗透率有望达到9%上下。 固态电池未来发展增速如何？（2/2）- 消费场景率先突破，EV潜力最大 SMM对比了新能源汽车、储能以及消费（3C数码，eVOTL）三大领域固态电池未来的发展增速发现，预计到2030年消费电子板块渗透率有望达到12%左右，率先实现突破10%。究其原因，SMM认为，3C数码消费电池由于体积限制，对于能量密度要求更高，叠加用户体验升级等因素，成为固态电池商业化落地的试验田，渗透率先突破10%。 储能板块场对电芯成本敏感度较高，仅部分价格敏感度较低且极度注重安全性的场景使用固态电芯，短期内需求量有限，预计2030年固态电池在储能板块的渗透率或在2%左右。 新能源电池板块，预计到2030年渗透率有望达到5%左右，高端电动汽车对于高安全性和高续航里程的需求，因此固态电池也是其关键选择之一，但长期渗透率进一步提升在于规模化及降本逻辑。 固态电池可以做何种路线细分？- 氧化物/聚合物/硫化物 分为氧化物、聚合物以及硫化物：硫化物综合表现最佳，但需突破成本问题 未来各个技术路线市场规模如何？- 硫化物逐步成为主流路线 SMM整理了全球不同技术路线的固态电池市场规模， 预计到2035年，硫化物的路线占比有望达到43%左右，逐步成为主流路线。 而目前，已经有包括比亚迪、宁德时代、日产、SK等在内多家产业链企业布局硫化物全固态路线。 但固态电池发展仍面临重重挑战 固态电池目前面临哪些挑战？- 供应链 固态电池目前面临哪些挑战？- 成本及经济性 全固态电池生产成本目前主要来自于固态电解，假设采用8系高镍，10%硅碳掺杂，LGPS路线（Li10）,采用等静压工艺的情况下， 当前全固态电池生产制造成本约为传统液态锂电池的6~8倍。 长期来看需要“多管齐下”方可匹敌现有锂电池成本。可以从材料和加工费降本方面入手，具体有如下建议： 固态电池目前面临哪些挑战？- 材料及生产制备 材料及生产制备方面，固态电池面临固态电解质成膜问题、硫化物电解质反应（与硅基负极）问题、高温分解问题、固固界面接触问题、生产环境控制问题、压力设备控制问题、运行压力控制（装车运行压力控制）问题、锂金属：充电过程不均匀沉积导致枝晶的问题以及硅基负极：膨胀等问题。 So, where are we? – 全固态电池目前仍处于发展早期阶段 为什么我们说固态电池还没有那么快？ 固态电池的发展需要全产业链通力协作 且固态电池的发展需要原材料企业、电池材料企业、固态电池企业、生产设备企业以及终端车企全产业链的通力协作！ 因此，我们可以看到，全固态电池将在消费电池、EV用电池、储能电池等方面前景广阔，但在供应链配套、经济性降本、技术痛点堵点解决方面仍面临问题，SMM将持续追踪全固态电池市场发展，共同助力企业行稳致远。 更多信息请联系 SMM高级项目经理 朱健 jaredzhu@smm.cn 》点击查看2025 （第十届）新能源产业博览会专题报道
2025-04-21 10:50:32
