铜板能隔磁吗？
2019-03-06 10:10:51
铜板能隔磁吗？
氧化铅锌矿能浮选吗
2019-01-17 09:44:12
浮选氧化铅锌矿困难已经成为困扰选矿工作者的难题，近年来，对于浮选氧化铅锌矿的研究有了很大的进展，也获得了一定的经济效益。本文就氧化铅锌矿能浮选吗?氧化铅锌矿难浮的原因有哪些来为您展开详细论述。 浮选氧化铅锌矿困难的原因有：氧化铅锌矿的物质组成复杂、性质较脆、易被氧化铁污染，失去原有的可浮性、含有铅铁矾、菱铅矾等难选物质、氧化铅锌矿物紧密共生，难以解离，而且在混合矿中，被次生硫化铜薄膜复盖的原有硫化矿物受到强烈的活化。这些都是造成氧化铅锌矿难以浮选的原因。
尽管困难重重，但是选矿工作者们在最近几年对氧化铅锌矿的浮选工作作出了大量的试验研究，较为突出的研究成果包括：
1、新型浮选工艺
随着矿石的日益贫细杂化，矿石越来越难以选别，尤其矿石性质极为复杂的氧化铅锌矿采用单一浮选法或冶金方法都不能有效地回收，此时，研发氧化铅锌矿浮选的新工艺、新方法对氧化铅锌矿的开发利用显得尤为重要
激光辐射浮选工艺是将矿物采用激光照射后，再以硫化浮选法将有用矿物回收方法简单易行，但局限性较大，对多数氧化矿物选择性差，且激光对人体有害，因此激光辐射浮选法尚处于探索阶段，童雄等人采用激光辐射菱锌矿，再以硫化一胺法浮选结果表明，未经激光辐射的菱锌矿选别指标较差，而经辐射后的菱锌矿浮选效果得到很大的改善，选别指标更好激光照射可改善氧化锌矿的硫化一胺法浮选效果。
2、重选(磁选)一浮选联合流程
某些氧化铅锌矿因矿石性质的特殊性，需采用重选—浮选联合流程或者磁选—浮选联合流程处理才能达到综合回收金属的目的，其优点是充分利用矿石自身特点，将密度较大或者具有磁性的矿物以重选或者磁选回收，或者采用重选预抛尾该法主要适用于金属矿物与脉石矿物密度相差较大或者矿物具有磁性的矿石采用重选与浮选联合处理氧化铅锌矿可使矿物得到良好的分选，该法生产应用前景较大，因为重选法流程简单，管理方便，成本低，与浮选法结合后，将使精矿品位和回收率都可以得到提高。
综上所述，目前单独浮选法对于氧化铅锌矿选矿来说，还是比较困难。可采用重选浮选联合或磁选浮选联合的方法。随着时间的推移，相信在氧化铅锌矿难浮问题上还会有大的进展。
无水硫酸铜能作干燥剂吗？
2019-03-14 09:02:01
不主张用无水硫酸铜，由于吸水功率太低了，太贵了。无水氯化钙不错，高中范围内它除了不能吸收气以外其他都可以。
汽车怠速时，电瓶能充进去电吗？
2018-04-23 17:42:02
很多车友都见过路边因为低温等原因造成电瓶亏电而无法启动的车辆。造成电瓶亏电的主要原因是冬季低温造成的电瓶性能下降、电瓶寿命到期以及经常熄火后使用车上用电设备等原因造成的。我们都知道，当车辆高转速行驶时可以给电瓶快速充电，那么，当车辆怠速运行的时候还能否充电了呢？怠速状态下依然可以对电瓶进行慢速充电汽车充电过程的本质是通过发动机带动了磁电机（发电机）发电，经过整流稳压后给电瓶一定的电压。一般这个电压会比电瓶电压略高，比如14伏，实现恒压充电。怠速的时候虽然转速低，但依然是带动磁电机工作的，所以能输出稳定的直流电压。因为电瓶功率相对没有那么大，所以怠速工况下是可以充电的，只是充电的速度会慢一些。只要发动机运转，就会带动发电机同时工作。一般怠速时候，整流器输出的电压大概能操持在13伏左右，比电瓶额定电压稍微高一点点。现在的汽车采用的是交流发电，电瓶里的电主要是用来启动汽车的，消耗量比较大，但只要着车后电瓶里的电就基本不再耗费了，启动时耗费的电瓶里的电量要通过相关线路进行充电。怠速情况下是可以进行充电的，但是充电电流相对会很小。一般家用汽车电池容量为54-60Ah之间。汽车电池容量表示在一定条件下（放电率、温度、终止电压等）电瓶放出的电量。一般汽车电瓶的容量单位为Ah，例如容量为60Ah的电瓶如果连续放电电流为1A，那么它可连续放电60小时。如果电瓶电量耗尽了，只要接了电打着火怠速半小时就充的差不多了。仪表盘上都会有一个红色长方形、带有+-号的电池标志，当启动车辆后这个标志灯不亮，就是说发动机正在给电瓶充电，如果灯亮了就是没有充电。如果点了火这个灯还亮，就是电瓶有问题了，就近找修理厂吧，否则熄了火很可能就启动不了了。没开其它电器（例如大灯、音响之类），原地怠速时必须能进入充电状态，电池充满后是暂停还是小电流涓充按各类车设计不同有区别。但一定是保证原地怠速时必须能进入充电状态，否则车子设计有问题了。
镁合金压铸件在汽车轻量化中能普及吗?
2019-01-08 13:40:18
汽车轻量化和智能化已成为全球汽车产业技术发展新趋势。近年来，随着全球节能减排压力和发展趋势,各国纷纷制定严格的乘用车燃料消耗量标准法规，对乘用车燃料消耗量及对应的CO2排放提出更加严格的要求，汽车的轻量化更是世界汽车的发展趋势。尤其是中国，到2020年汽车燃油消耗降幅明显大于其他国家，燃油排放压力更大，降低汽车整车重量是汽车轻量化有效途径。汽车轻量化就是为汽车“瘦身”，在确保稳定提升性能的基础上，节能化设计各零部件，持续优化车型。实验证明，若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%——8%;汽车重量降低1%，油耗可降低0.7%;汽车整备重量每减少100千克，百公里油耗可降低0.3——0.6升。
汽车的轻量化趋势
清华大学欧阳明高等教授代表节能与新能源汽车发展战略咨询委员会曾对节能和新能源汽车技术路线图的内容进行了发布，该路线图提出的轻量化技术发展思路，主要分三个阶段实现汽车逐年减重。
第 一阶段为2016年——2020年，实现整车较2015年减重10%。重点发展超高强度钢和先进高强度钢技术，包括材料性能开发、轻量化设计方法、成型技术、焊接工艺和测试评价方法等，实现高强度钢在汽车应用比例达到50%以上，开展铝合金板材冲压制作技术研究并在车身实践，研究不同材料的连接技术。
第二阶段为2021年——2025年，实现整车较2015年减重20%。以第三代汽车钢和铝合金技术为主线，实现钢铝等多种材料混合车身，全铝车身的大范围应用，实现铝合金覆盖件和铝合金零部件的批量生产和产业化应用，同时加大对镁合金和碳纤维复合材料零部件生产制造技术的开发，增加镁合金和碳纤维零部件的应用比例，单车用铝量达到350kg。
第三阶段为2026年——2030年，实现整车较2015年减重35%。重点发展镁合金和碳纤维复合材料技术，解决镁合金及复合材料循环再利用问题，实现碳纤维复合材料混合车身及碳纤维零部件的大范围应用，突破复杂零件成型技术和异种零件连接技术。单车用镁合金达到45kg，碳纤维使用量占车重5%。
据统计，2016年，在中国生产的单车镁合金用量只有7.3kg,与2030年单车镁合金用量目标45kg还有巨大差距，镁合金在未来汽车轻量化应用市场广阔，潜力无限。
镁合金性能及优点
密度低
压铸镁合金的密度仅为铝合金的2/3，钢铁的1/4，比强度和比刚度均优于钢和铝合金，远高于工程塑料，因此压铸镁合金是一种优良的在许多应用领域内可与上述材料竞争的轻质结构材料。
吸振性好
有利于减振和降噪，例如在35MPa的应力水平下，镁合金AZ91D的衰减系数为25%,铝合金A380仅为1%。在100MP应力水平下，镁合金AZ91D、AM60、AS41分别为53%、72%和70%，铝合金A380则仅为4%。
尺寸稳定性高
使镁合金压铸件因环境温度和时间变化所造成的尺寸不稳定减小。
热导率高
镁合金热导率(60——70W/m-1 K-1)，仅次于铝合金(约100——70W m-1 K-1)，故热扩散性良好。
无磁性，可用于电磁屏蔽。
耐磨性好
镁合金还具有良好的阻尼系数，减振量大于铝合金和铸铁，用于壳体可以降低噪声，用于座椅、轮毂可以减少振动，提高了汽车的安全性和舒适性。镁合金重量轻、吸震性能强、铸造性能好，自动化生产能力和模具寿命高、尺寸稳定，作为zui轻的工程材料，镁合金不仅是zui适合铸造汽车零部件的材料，也是zui有效的汽车轻量化材料。
镁合金汽车压铸件行业现状
汽车轻量化发展，使镁铝等轻合金铸件的需求量逐年增加。自1990年以来，汽车用镁正以年均20%的增长速度迅速发展，镁合金已成为汽车材料技术发展的一个重要领域。压铸镁合金材料以其可循环利用和少无切屑工艺的先进性，特别适合循环经济和节能低碳及清洁生产要求，在汽车向轻量化发展的进程中占主导地位。各大汽车零部件制造商积极把握发展时机，纷纷投入到镁合金汽车压铸件的生产研发中来。据《中国镁合金汽车压铸件行业分析报告》数据显示，2015年，中国镁合金汽车压铸件行业需求量达到14.9万吨，同比增长23.12%。目前，国内外各汽车企业正致力于研究占车重比例大的车身(约30%)、发动机(约18%)、传动系统(约15%)、行走系统(约16%)、车轮(约5%)等钢或铝零部件的镁合金化。
结合我国生产的单车镁合金使用量来看，2017年我国镁合金汽车压铸件行业市场容量将达22.9万吨，到2022年市场容量将达66万吨，年均复合增长率将达到23.5%。
全球汽车单车用镁量较低，汽车用镁合金需求扩张潜力强劲。一直以来，高强度钢、铝合金、工程塑料等轻量化材料广泛应用于汽车及汽车零部件制造的各个方面，而镁合金鉴于种种原因没有得到大力推广和使用，镁合金目前主要应用在仪表盘支架，转向支架，发动机罩盖、方向盘、座椅支架、车内门板、变速器外壳等方面。目前，北美地区每辆汽车使用镁合金3.8kg，日本为9.3kg，欧洲PASSAT和Audi A4上每辆车使用镁合金达到14kg，而国产汽车每辆用量平均仅1.5kg。
镁合金在汽车轻量化中具体应用
汽车内部构造
虽然镁合金耐腐蚀性差，但是对于汽车内部构造来说，防腐不是主要考虑的问题，因此镁合金在汽车内部构造得到了比较广泛的应用，尤其是在仪表盘和转向结构中。据悉，第 一支镁合金仪表盘支柱是由通用公司在1961年压铸生产，比使用锌合金压铸生产的同样部件节省了4kg材料。过去十多年间，采用镁合金压铸的仪表盘支柱取得了极大进展。
镁合金在座椅上应用始于1990年代的德国，主要是奔驰公司在SL Roadster中使用了镁压铸生产的带有三点安全带的座椅结构。与镁合金在仪表盘上的应用情况相似，近几年，采用镁合金设计、制造的座椅也经历了一个明显提高的过程。现在采用镁合金的座椅结构zui薄可以达到2mm，大大减轻了重量。虽然其他材料如高强度钢、铝、复合材料等也得到使用，但是专家预测，镁合金未来将会成为汽车座椅部件轻量化和具有成本效益的一个主要材料。
车身
镁合金在车身应用中受限，但是也得到了整车厂的应用。通用汽车在1997年引进C-5 Corvette时，使用了整片镁合金压铸的车顶框架，此外，镁合金也被应用在凯迪拉克XLR敞篷车的可伸缩硬顶敞篷车顶和顶部框架，福特F-150卡车和SUV也使用了有涂层镁铸件作为散热器的支架。在欧洲，大众汽车公司和奔驰已率先实现了薄壁镁合金铸件在车身面板中的应用。
底盘
当前，铸造或锻造镁合金车轮已被用于许多高价位的赛车或高性能跑车。然而，相对较高的成本和镁合金车轮潜在的腐蚀问题阻止其在大批量生产车辆上的应用。
未来，轻量化、低成本的镁合金底盘部件，如轮毂、发动机悬架以及控制臂等零部件的生产将依赖镁合金铸造工艺的大力提高，已经在铝合金轮毂和底盘部件上开发的各种铸造工艺经过改造后可以成功适用于镁合金。此外，低成本、耐腐蚀图层和新的具有抗疲劳和高冲击强度的镁合金开发也都将加速镁合金在底盘上的应用。
动力总成
动力总成的大部分铸造件如发动机缸体、汽缸盖、传动箱、油底壳等是由铝合金制成。目前，北美生产的皮卡和SUV已经镁合金变速器，大众和奥迪的镁合金手动变速器也在欧洲和中国大批量生产。
当前，通过对镁强化的发动机原型进行的测功仪试验已经取得了有效的进展，这就意味着未来在动力系统中会有更多镁合金得到应用。
镁合金在推广应用中主要挑战
耐腐蚀性差、成本和废品率高是镁合金普及“拦路虎”。
镁合金制造汽车零部件确实存在压铸成本高、废品率高、存在安全生产隐患等问题。中国汽车工业协会顾问杜芳慈说，镁是一种很活泼的元素，耐腐蚀性很差，我国在镁合金零部件抗腐蚀性方面的技术能力要差一些。另外镁在加工过程中，容易发生燃烧和爆炸，存在安全生产问题。生产现场需要严格的管理来保证安全生产。
随着城市化进程的加快，能源变得越来越短缺、环境污染越来越严重，节能减排成为关乎国计民生的重要事件。无论是传统汽车，还是新兴的新能源汽车都十分注重车身轻量化设计，以达到节能环保的目的。
汽车用镁合金蓬勃崛起，同时镁合金压铸工艺日渐成熟，应用范围不断扩大，大型镁合金压铸汽车零部件将推动汽车轻量化的进程。
厚壁铜管
2017-06-06 17:50:06
厚壁无缝铜管 厚壁紫铜管 大口径铜管紫铜就是铜单质.因其颜色为紫红色而得名.各种性质见铜. 紫铜就是工业纯铜,其熔点为1083℃，无同素异构转变,相对密度为8.9，为镁的五倍。比普通钢还重约15%。其具有玫瑰红色，表面形成氧化膜后呈紫色，故一般称为紫铜。它是含有一定氧的铜，因而又称含氧铜。 紫铜 因呈紫红色而得名。它不一定是纯铜，有时还加入少量脱氧元素或其他元素,以改善材质和性能,因此也归入铜合金。中国紫铜加工材按成分可分为：普通紫铜(T1、T2、T3、T4)、无氧铜（TU1、TU2和高纯、真空无氧铜）、脱氧铜（TUP、TUMn）、添加少量合金元素的特种铜（砷铜、碲铜、银铜）四类。紫铜的电导率和热导率仅次于银，广泛用于制作导电、导热器材。紫铜在大气、海水和某些非氧化性酸（盐酸、稀硫酸）、碱、盐溶液及多种有机酸（醋酸、柠檬酸）中，有良好的耐蚀性，用于化学工业。另外，紫铜有良好的焊接性，可经冷、热塑性加工制成各种半成品和成品。20世纪70年代，紫铜的
产量
超过了其他各类铜合金的总
产量
。 紫铜中的微量杂质对铜的导电、导热性能有严重影响。其中钛、磷、铁、硅等显著降低电导率,而镉、锌等则影响很小。氧、硫、硒、碲等在铜中的固溶度很小,可与铜生成脆性化合物,对导电性影响不大，但能降低加工塑性。普通紫铜在含氢或一氧化碳的还原性气氛中加热时，氢或一氧化碳易与晶界的氧化亚铜(Cu2O)作用，产生高压水蒸气或二氧化碳气体，可使铜破裂。这种现象常称为铜的“氢病”。氧对铜的焊接性有害。铋或铅与铜生成低熔点共晶，使铜产生热脆；而脆性的铋呈薄膜状分布在晶界时，又使铜产生冷脆。磷能显著降低铜的导电性,但可提高铜液的流动性,改善焊接性。适量的铅、碲、硫等能改善可切削性。紫铜退火板材的室温抗拉强度为22～25公斤力／毫米2,伸长率为45～50％，布氏硬度（HB）为35～45。 具有优良的导电性﹑导热性﹑延展性和耐蚀性。主要用于制作发电机﹑母线﹑电缆﹑开关装置﹑变压器等电工器材和热交换器﹑管道﹑太阳能加热装置的平板集热器等导热器材。常用的铜合金分为黄铜﹑青铜﹑白铜3大类。 纯净的铜是紫红色的
金属
，俗称“紫铜”、“红铜”或“赤铜”。 紫铜富有延展性。象一滴水那么大小的纯铜，可拉成长达两公里的细丝，或压延成比床还大的几乎透明的箔。紫铜最可贵的性质是导电性能非常好，在所有的
金属
中仅次于银。但铜比银便宜得多，因此成了电气工业的“主角”。 紫铜的用途比纯铁广泛得多，每年有50%的铜被电解提纯为纯铜，用于电气工业。这里所说的紫铜，确实要非常纯，含铜达99.95%以上才行。极少量的杂质，特别是磷、砷、铝等，会大大降低铜的导电率。铜中含氧(炼铜时容易混入少量氧)对导电率影响很大，用于电气工业的铜一般都必须是无氧铜。另外，铅、锑、铋等杂质会使铜的结晶不能结合在一起，造成热脆，也会影响纯铜的加工。这种纯度很高的纯铜，一般用电解法精制：把不纯铜(即粗铜)作阳极，纯铜作阴极，以硫酸铜溶液为电解液。当电流通过后，阳极上不纯的铜逐渐熔解，纯铜便逐渐沉淀在阴极上。这样精制而得的铜;纯度可达99.99%。 紫铜是比较纯净的一种铜，一般可近似认为是纯铜，导电性、塑性都较好，但强度、硬度较差一些1、生产制造方法按生产方法不同可分为热轧管、冷轧管、冷拔管、挤压管等。1.1、热轧无缝管一般在自动轧管机组上生产。实心管坯经检查并清除表面缺陷，截成所需长度，在管坯穿孔端端面上定心，然后送往加热炉加热，在穿孔机上穿孔。在穿孔同时不断旋转和前进，在轧辊和顶头的作用下，管坯内部逐渐形成空腔，称毛管。再送至自动轧管机上继续轧制。最后经均整机均整壁厚，经定径机定径，达到规格要求。利用连续式轧管机组生产热轧无缝钢管是较先进的方法。1.2、若欲获得尺寸更小和质量更好的无缝管，必须采用冷轧、冷拔或者两者联合的方法。冷轧通常在二辊式轧机上进行，钢管在变断面圆孔槽和不动的锥形顶头所组成的环形孔型中轧制。冷拔通常在0.5～100T的单链式或双链式冷拔机上进行。1.3、挤压法即将加热好的管坯放在密闭的挤压圆筒内，穿孔棒与挤压杆一起运动，使挤压件从较小的模孔中挤出。此法可生产直径较小的钢管。2、用途2.1、无缝管用途很广泛。一般用途的无缝管由普通碳素结构钢、低合金结构钢或合金结构钢轧制，
产量
最多，主要用作输送流体的管道或结构零件。。 钯管纯化氢的原理是，在300—500℃下，把待纯化的氢通入钯管的一侧时，氢被吸附在钯管壁上，由于钯的4d电子层缺少两个电子，它能与氢生成不稳定的化学键（钯与氢的这种反应是可逆的），在钯的作用下，氢被电离为质子其半径为1.5×1015m，而钯的晶格常数为3.88×10－10m（20℃时），故可通过钯管，在钯的作用下质子又与电子结合并重新形成氢分子，从钯管的另一侧逸出。在钯管表面，未被离解的气体是不能透过的，故可利用钯管获得高纯氢。虽然钯对氢有独特的透过性能，但纯钯的机械性能差，高温时易氧化，再结晶温度低，易使钯管变形和脆化，故不能用纯钯作透过膜。在钯中添加适量的IB族和Ⅷ族元素，制成钯合金，可改善钯的机械性能11.汽车半轴套管用无缝钢管（GB3088-82）是制造汽车半轴套管及驱动桥桥壳轴管用的优质碳素结构钢和合金结构钢热轧无缝钢管钯合金中，银约占20—30％，其他成分（如金等）的含量＜5％。 目前应用的钯合金中，银约占20—30％，其他成分（如金等）的含量＜5％。氢透过钯合金的速率与温度、膜的厚度及渗透摸两侧的原料氢和纯氢的压力差（P）有关。升高温度，增大P及减小膜的厚度，会使透氢速率增加。但温度升高，将使渗透膜的抗拉强度降低。因此，钯管的使用温度通常控制在450℃左右。某些杂质可导致钯中毒，使透气性能变坏，甚至可使膜遭到破坏。能引起钯中毒的物质有：汞、砷化物、卤化物、油蒸气、含硫和含氨物质以及粉尘等。钯合金可制成管状（称为钯管）或膜片（称钯膜）。 ABS合金管及专用冷熔胶就是其中之一广泛使用于建筑给水和中央空调特别在建筑给水立管和中央空调用管中应用具有.PC/ABS合金也可以制作汽车外装件，如汽车车轮罩、反光镜外壳、尾灯罩等。PC/ABS具有良好的成型性，可加工汽车大型部件，如汽车挡泥板。 在百度搜索 五寨小口径厚壁无缝钢管,五寨特殊厚壁无缝钢管,五寨大口径厚壁无缝管 在谷歌搜索 五寨小口径厚壁无缝钢管,五寨特殊厚壁无缝钢管,五寨大口径厚壁无缝管
镁合金压铸件在汽车轻量化中能普及吗？
2019-01-08 17:01:35
汽车轻量化和智能化已成为全球汽车产业技术发展新趋势。近年来，随着全球节能减排压力和发展趋势,各国纷纷制定严格的乘用车燃料消耗量标准法规，对乘用车燃料消耗量及对应的CO2排放提出更加严格的要求，汽车的轻量化更是世界汽车的发展趋势。尤其是中国，到2020年汽车燃油消耗降幅明显大于其他国家，燃油排放压力更大，降低汽车整车重量是汽车轻量化较有效途径。
汽车轻量化就是为汽车“瘦身”，在确保稳定提升性能的基础上，节能化设计各零部件，持续优化车型。实验证明，若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%——8%；汽车重量降低1%，油耗可降低0.7%；汽车整备重量每减少100千克，百公里油耗可降低0.3——0.6升。
汽车的轻量化趋势
清华大学欧阳明高等教授代表节能与新能源汽车发展战略咨询委员会曾对节能和新能源汽车技术路线图的内容进行了发布，该路线图提出的轻量化技术发展思路，主要分三个阶段实现汽车逐年减重。
靠前阶段为2016年——2020年，实现整车较2015年减重10%。重点发展超高强度钢和先进高强度钢技术，包括材料性能开发、轻量化设计方法、成型技术、焊接工艺和测试评价方法等，实现高强度钢在汽车应用比例达到50%以上，开展铝合金板材冲压制作技术研究并在车身实践，研究不同材料的连接技术。
第二阶段为2021年——2025年，实现整车较2015年减重20%。以第三代汽车钢和铝合金技术为主线，实现钢铝等多种材料混合车身，全铝车身的大范围应用，实现铝合金覆盖件和铝合金零部件的批量生产和产业化应用，同时加大对镁合金和碳纤维复合材料零部件生产制造技术的开发，增加镁合金和碳纤维零部件的应用比例，单车用铝量达到350kg。
第三阶段为2026年——2030年，实现整车较2015年减重35%。重点发展镁合金和碳纤维复合材料技术，解决镁合金及复合材料循环再利用问题，实现碳纤维复合材料混合车身及碳纤维零部件的大范围应用，突破复杂零件成型技术和异种零件连接技术。单车用镁合金达到45kg，碳纤维使用量占车重5%。
据统计，2016年，在中国生产的单车镁合金用量只有7.3kg,与2030年单车镁合金用量目标45kg还有巨大差距，镁合金在未来汽车轻量化应用市场广阔，潜力无限。
镁合金性能及优点
密度低
压铸镁合金的密度仅为铝合金的2/3，钢铁的1/4，比强度和比刚度均优于钢和铝合金，远高于工程塑料，因此压铸镁合金是一种优良的在许多应用领域内可与上述材料竞争的轻质结构材料。
吸振性好
有利于减振和降噪，例如在35MPa的应力水平下，镁合金AZ91D的衰减系数为25%,铝合金A380仅为1%。在100MP应力水平下，镁合金AZ91D、AM60、AS41分别为53%、72%和70%，铝合金A380则仅为4%。
尺寸稳定性高
使镁合金压铸件因环境温度和时间变化所造成的尺寸不稳定减小。
热导率高
镁合金热导率(60——70W/m-1 K-1），仅次于铝合金(约100——70W m-1 K-1），故热扩散性良好。
无磁性，可用于电磁屏蔽。
耐磨性好
镁合金还具有良好的阻尼系数，减振量大于铝合金和铸铁，用于壳体可以降低噪声，用于座椅、轮毂可以减少振动，提高了汽车的安全性和舒适性。镁合金重量轻、吸震性能强、铸造性能好，自动化生产能力和模具寿命高、尺寸稳定，作为较轻的工程材料，镁合金不仅是较适合铸造汽车零部件的材料，也是较有效的汽车轻量化材料。
镁合金汽车压铸件行业现状
汽车轻量化发展，使镁铝等轻合金铸件的需求量逐年增加。自1990年以来，汽车用镁正以年均20%的增长速度迅速发展，镁合金已成为汽车材料技术发展的一个重要领域。压铸镁合金材料以其可循环利用和少无切屑工艺的先进性，特别适合循环经济和节能低碳及清洁生产要求，在汽车向轻量化发展的进程中占主导地位。各大汽车零部件制造商积极把握发展时机，纷纷投入到镁合金汽车压铸件的生产研发中来。据《中国镁合金汽车压铸件行业分析报告》数据显示，2015年，中国镁合金汽车压铸件行业需求量达到14.9万吨，同比增长23.12%。目前，国内外各汽车企业正致力于研究占车重比例大的车身(约30%)、发动机(约18%)、传动系统(约15%)、行走系统(约16%)、车轮(约5%)等钢或铝零部件的镁合金化。
结合我国生产的单车镁合金使用量来看，2017年我国镁合金汽车压铸件行业市场容量将达22.9万吨，到2022年市场容量将达66万吨，年均复合增长率将达到23.5%。
全球汽车单车用镁量较低，汽车用镁合金需求扩张潜力强劲。一直以来，高强度钢、铝合金、工程塑料等轻量化材料广泛应用于汽车及汽车零部件制造的各个方面，而镁合金鉴于种种原因没有得到大力推广和使用，镁合金目前主要应用在仪表盘支架，转向支架，发动机罩盖、方向盘、座椅支架、车内门板、变速器外壳等方面。目前，北美地区每辆汽车使用镁合金3.8kg，日本为9.3kg，欧洲PASSAT和Audi A4上每辆车使用镁合金达到14kg，而国产汽车每辆用量平均仅1.5kg。
镁合金在汽车轻量化中具体应用
汽车内部构造
虽然镁合金耐腐蚀性差，但是对于汽车内部构造来说，防腐不是主要考虑的问题，因此镁合金在汽车内部构造得到了比较广泛的应用，尤其是在仪表盘和转向结构中。据悉，靠前支镁合金仪表盘支柱是由通用公司在1961年压铸生产，比使用锌合金压铸生产的同样部件节省了4kg材料。过去十多年间，采用镁合金压铸的仪表盘支柱取得了极大进展。
镁合金在座椅上应用始于1990年代的德国，主要是奔驰公司在SL Roadster中使用了镁压铸生产的带有三点安全带的座椅结构。与镁合金在仪表盘上的应用情况相似，近几年，采用镁合金设计、制造的座椅也经历了一个明显提高的过程。现在采用镁合金的座椅结构较薄可以达到2mm，大大减轻了重量。虽然其他材料如高强度钢、铝、复合材料等也得到使用，但是专家预测，镁合金未来将会成为汽车座椅部件轻量化和具有成本效益的一个主要材料。
车身
镁合金在车身应用中受限，但是也得到了整车厂的应用。通用汽车在1997年引进C-5 Corvette时，使用了整片镁合金压铸的车顶框架，此外，镁合金也被应用在凯迪拉克XLR敞篷车的可伸缩硬顶敞篷车顶和顶部框架，福特F-150卡车和SUV也使用了有涂层镁铸件作为散热器的支架。在欧洲，大众汽车公司和奔驰已率先实现了薄壁镁合金铸件在车身面板中的应用。
底盘
当前，铸造或锻造镁合金车轮已被用于许多高价位的赛车或高性能跑车。然而，相对较高的成本和镁合金车轮潜在的腐蚀问题阻止其在大批量生产车辆上的应用。
未来，轻量化、低成本的镁合金底盘部件，如轮毂、发动机悬架以及控制臂等零部件的生产将依赖镁合金铸造工艺的大力提高，已经在铝合金轮毂和底盘部件上开发的各种铸造工艺经过改造后可以成功适用于镁合金。此外，低成本、耐腐蚀图层和新的具有抗疲劳和高冲击强度的镁合金开发也都将加速镁合金在底盘上的应用。
动力总成
动力总成的大部分铸造件如发动机缸体、汽缸盖、传动箱、油底壳等是由铝合金制成。目前，北美生产的皮卡和SUV已经镁合金变速器，大众和奥迪的镁合金手动变速器也在欧洲和中国大批量生产。
当前，通过对镁强化的发动机原型进行的测功仪试验已经取得了有效的进展，这就意味着未来在动力系统中会有更多镁合金得到应用。
镁合金在推广应用中主要挑战
耐腐蚀性差、成本和废品率高是镁合金普及“拦路虎”。
镁合金制造汽车零部件确实存在压铸成本高、废品率高、存在安全生产隐患等问题。中国汽车工业协会顾问杜芳慈说，镁是一种很活泼的元素，耐腐蚀性很差，我国在镁合金零部件抗腐蚀性方面的技术能力要差一些。另外镁在加工过程中，容易发生燃烧和爆炸，存在安全生产问题。生产现场需要严格的管理来保证安全生产。
随着城市化进程的加快，能源变得越来越短缺、环境污染越来越严重，节能减排成为关乎国计民生的重要事件。无论是传统汽车，还是新兴的新能源汽车都十分注重车身轻量化设计，以达到节能环保的目的。
汽车用镁合金蓬勃崛起，同时镁合金压铸工艺日渐成熟，应用范围不断扩大，大型镁合金压铸汽车零部件将推动汽车轻量化的进程。
铅粉有毒吗
2017-06-06 17:50:01
铅粉有毒吗是投资者想知道的信息，因为了解它可以帮助操作。铅粉有毒的米粉研碎制成，古粉字从米从分；另一种妆粉是将白铅化成糊状的面脂，俗称“胡粉”。因为它是化铅而成，所以又叫“铅华”，也有称“铅粉”的，两种粉都是用来敷面，使皮肤保持光洁。。功用主治【来源】为用铅加工制成的碱式碳酸铅。【制法】将卷叠的铅板，放入木桶，置于盛稀醋酸的磁锅上，用炭火徐徐加热，经较长时间，铅受醋酸蒸气的作用，先成碱式醋酸铅，再逢无水碳酸，而成碱式碳酸铅，即为铅粉。【性状】为白色的粉末，或凝聚成不规则的块状，手捻之立即成粉，有细而滑腻感。质重。以色白细腻，无杂质者为佳。不溶于水及酒精.能溶于碳酸水及稀硝酸。遇硫离子则变黑色。在闭管中燃烧则生水，在木炭上燃烧则生铅粒。【性味】甘辛，寒，有毒。①《本经》：味辛，寒。②《药性论》：味甘辛，无毒。③《医学入门》：味辛，寒，有毒。【归经】《得配本草》：入足少阴经气分。【功能主治】消积，杀虫，解毒，生肌。治疳积，下痢，虫积腹痛，癥瘕，疟疾，疥癣，痈疽，溃疡，口疮，丹毒，烫伤。①《本经》：主毒蟹，杀三虫。②《别录》：去鳖瘕，疗恶疮，堕胎，止小便利。③《药性论》：治积聚不消，炒焦止小儿疳痢。④《日华子本草》：治痈肿瘘烂，呕逆，疗癥瘕，小儿疳气。⑤《纲目》：治食复，劳复，坠痰消胀；治疥癣狐臭，黑须发。⑥《医林纂要》：软坚行痰，杀虫镇惊。如果你想更多的了解关于铅粉有毒吗的信息，你可以登陆上海有色网进行查询和关注。
你能分清锂电池、锂离子电池、锂聚合物电池吗？
2019-01-04 15:16:49
12345678
在铝箔上生长纳米柱可制造太阳能电池
2019-02-28 10:19:46
本报讯美国研讨人员开宣布一种新式太阳能电池技能，这种太阳能电池可经过在铝箔上成长直立的纳米柱来制成，将整个电池封装在通明的胶状聚合物内后就能制造出可曲折的太阳能电池，本钱低于传统的硅太阳能电池。
领导此项研讨的美国加州大学电气工程和计算机科学教授阿里·杰威表明，与传统硅和薄膜电池比较，纳米柱技能可使研讨人员运用更为廉价和低质的材料。更重要的是，该技能更适于在薄铝箔上制造出可曲折的太阳能电池板，然后降低了制造本钱。一旦获得成功，其生产本钱将可低至单晶硅太阳能板的1/10。
这种太阳能电池是经过将一致的500纳米高的嵌入薄膜中制成的，这两种材料均是薄膜太阳能电池中常常运用的半导体。杰威及其搭档在《天然·材料》上宣布的陈述称，此种电池将光能转化为电能的功率可达6%。此前，也有科学家运用了这种立柱规划思维，但其办法较为贵重，且光电转化功率不到2%。
在传统太阳能电池中，硅吸收光并发生自由电子，这些电子必须在受困于材料的缺点或杂质前抵达电路。这就要求运用极为纯洁、贵重的晶体硅来制造高效光伏设备。
纳米柱就承当了硅的责任，纳米柱周围的材料吸收光并发生电子，纳米柱将其运送到电路。这种规划以两种方法来进步功率：严密封装的纳米柱捕捉柱间的光，协助周围的材料吸收更多的光；电子以十分短的间隔穿越纳米柱，因而没有太多的机会受困于材料的缺点。这意味着能够运用低质量的廉价材料。
有科学家运用不同的纳米结构来制造这种太阳能电池。比方，哈佛大学化学教授查尔斯·里波尔研发了一种包括硅芯和同心硅层各异的纳米线；加州大学伯克利分校的杨培东则开宣布了带有氧化锌纳米线的染料敏化太阳能电池。这些纳米线太阳能电池的光电转化功率已达到了4%。
杰威及其搭档制造的纳米柱电池初次运用经氧化处理的铝箔，创建出呈周期性散布的200纳米宽小孔，这些小孔作为晶体直立成长的模板。然后，对和顶端电极饰以铜和金的薄膜。它们经过一块玻璃板和电池相连，或是将其顶端投入聚合物溶液使其曲折。
乔治亚理工学院的材料学和工程学教授王中林点评说，将纳米材料工程规划与制造柔性可曲折高效太阳能电池的各种软基板技能集成在一起，这是一个令人兴奋的发展。美国国家可再生能源实验室担任太阳能电池研讨的物理化学家阿瑟·诺兹克则表明，这种电池要与由硅、和其他材料制成的柔性薄膜太阳能电池进行竞赛，其卖点或许不在于其柔性，而是本钱优势。
现在，研讨人员正在探究运用可进步转化功率的材料。例如，顶端的铜—金层现在仅有50%的通明度，假如可让一切的光都透过，其功率就可增加一倍。因而，研讨人员正方案运用像氧化铟这样的通明导电材料。别的，使用其他半导体材料作为纳米柱及其周围材料也在研讨人员的考虑之中，这样的制造工艺能适于更广规模的半导体材料，其他材料组合亦或许会进步功率，更重要的一点则是能够防止镉的毒性问题。
厚铝箔
