轿车用料到底是用“钢”好仍是“铝”好，在奢华车市场引起轩然。事情来源是：奔跑全新E级被指国内外标准纷歧，与海外版别的奔跑E级车不同，国产的全新长轴距E级轿车，将本来运用于多处的铝制掩盖件变成了钢制材料。　　　　随后，奔跑我国发表声明，国产全新E级契合全球一致的出产标准。能够必定，国产版全新E级要比海外版重。增重多少？有不同版别，较低22kg，较高200kg。不论哪个数字，都未取得官方认可。用钢，仍是用铝？无妨站在各自立场上，花开两朵，各表一枝。　　　　我是钢丝，我自豪　　　　名词解释——“钢丝”：此“钢丝”非郭德纲的粉丝，留意，是“钢”而非“纲”。“钢丝”也非真实拉成细长条再卷起来的钢丝，那是建筑材料。这儿说的“钢丝”是偏好轿车钢材料的粉丝。　　　　为何用钢？廉价！　　　　站在车企视点，出于下降本钱考虑，在不献身安全和出产标准前提下，用钢换铝，无可厚非。钢，老练牢靠，更为要害的是制作本钱低。铝，能够大幅减重，但制作工艺稍杂乱，本钱远较钢要高。用钢换铝，一辆车能节约多少本钱？答案视车型不同而有所不同，车企也是秘而不宣，外界不得而知。一美国轿车结构专家称，用铝替代钢，一辆轿车车身结构需求添加本钱850～2800美元。　　　　高强度钢也能减重　　　　事实上，作为轿车出产的首要材料，钢也在不断演化，尤其是高强度钢。高强度钢能有用处理轻量化、安全以及本钱之间的对立。与铝比较，高强度钢在减重和功能上，并不差劲多少，但制作本钱要低。全铝车身只在奢华车上得到运用，而高强度钢现已遍及到A级车。　　　　从长远来看，钢作为轿车主导材料的位置不会不坚定，铝只能以辅佐的身份呈现。一旦钢材料工艺再打破，不扫除铝车身被摒弃的或许。轿车减重是大趋势，是下降能耗的要求，但这依据一个大前提——轿车顾客可继续担负。这方面，钢比铝更有优势。　　　　重，也是一种长处　　　　退一步，车身重，不见得是坏事。较长一段时间里，轿车是以“重”为美。车友之间沟通，常能听到“你的车重，健壮”的赞语。十年前，日系车在我国也曾卷进过“车身门”，那是对立焦点不在于钢换铝，而在于“铁皮是不是变薄”？“薄”与“轻”被与“不安全”和“偷工减料”画上等号。其时的日系车与现在的奔跑相同，有口难辩。车身分量会给安全加分，在我国，仍旧有许多人持有这种观念。SUV近三年热销，与块头大和看起来重有联系，且仍是要害因素之一。　　　　我是美铝，我潮流　　　　名词解释——“美铝”：望文生义，杰出的铝材也。环顾当今造车技能圈的事，车身结构材料选用“铝合金”替代“钢”已是潮流。首先遍及运用的是百万级的超级跑车，数十万元的奢华车，由此而知，咱MISS“铝”所代表的含义——矜贵、顶级、潮。用“铝”，“环保”GET！　　　　轿车轻量化一直是工程师们费尽心机研讨的课题，当铝合金材料被发现能够替代钢材造车，让车辆到达显着的轻量化作用时。老实说，工程师们是欣喜若狂的。人以瘦为美，轿车也相同要“减重”。或许你会有个疑问：轿车轻，开起来车身不只不稳，是不是还有风险？不要认为轿车设计师们脑子都秀逗了。轿车不是不能重，而是太重并不适宜。并且车重与安全并没有因果必定联系，重要的是车身结构。　　　　全铝车身，就是运用铝合金材料，替代钢用作车身掩盖件乃至结构结构的技能。依照世界研讨机构试验标明，50%～60%分量的铝合金替代钢铁，可到达平等的功能；用铝制作发动机，可减重30%；铝制散热器比相同的铜制品轻20%～40%；轿车铝车身比原钢材制品轻40%以上，所以用铝材替代钢铁造轿车减重作用显著。　　　　节能降耗大趋下，若轿车整车分量下降10%，燃油功率可进步6%～8%；轿车整备质量每削减100公斤，百公里油耗可下降0.3～0.6升。从本钱上来看，削减1公斤的车重则能够削减10美元左右的开销。　　　　铝车身，现已在遍及　　　　当下要让新车做到全铝车身，价值也比较大。但“以铝代铁”所带来诱人的减重作用，从轿车工业诞生时起就没中止过。全铝发动机、铝缸盖、铝操控臂、铝副车架等，都是轿车工业一路开展以来，以铝代铁的成功事例。　　　　尽管现在我国本乡制作的量产轿车，包含合资品牌，很少运用全铝车身。但多款进口车型，尤其是高端进口车型，现已运用或即将运用全铝车身，俨然已是趋势。依据轿车咨询机构Duckers查询，北美、欧盟、日本单车用铝别离高出我国47%、24%、15%，且欧美日单车用铝仍在继续增长。　　　　而在欧洲产的大中型轿车（奔跑E级和宝马5系同等级），均匀每辆车的车身部分用铝量，1990年之前简直为0，2005年约为40公斤，现在已挨近80公斤。Ducker的陈述乃至斗胆表明，到2025年，全铝车身的轿车将到达18%。　　　　贵，仅仅一时罢了　　　　当然，咱们得供认，全铝车身不只在出产工艺要求较高，售后修理上也会带来较高的费用。不过，留意：这都是建立在“物以稀为贵”的基础上的。确实，当时铝材大多只运用在贵重的新款超级跑车或许奢华车上，但当铝车身得到遍及，钢车身逐步被筛选，出产工艺变得老练，售后修理的费用天然也应声下降。　　　　捷豹XFL　　　　比如刚上市的国产的全新捷豹XFL，就将“全铝车身”当成了卖点，用来对长时间被德系ABB三强占有的奢华车范畴宣布应战。上市现场悬空展现一副XFL全铝车架引起车迷广泛爱好，这个信号也通知我们：“全铝车身”现已在三十多万元等级的国产车上呈现了，未来几年，运用到十多万元车上并非超现实的主意。

铜杆 英文是什么?铜杆英文:copper rod最佳答案一、先进的构造(1) 把熔化炉膛设计成长方形,可以整块电解铜加料而不增加炉膛的散热面积.(2) 用连体炉取代了分体炉,在熔化炉和保温炉之间增设一个过渡仓,铜液从熔化炉经过渡仓流入保温炉时避免直接流入,这不仅有利于温度和液位的平稳,而且在过渡腔内使铜液得到更充分的还原,同时可以比较容易在过渡仓内清除渣质,使铜液的温度稳定均匀,液位平稳,铜液清洁,从而使铜杆质量稳定.(3) 采用W型熔沟，使铜液在熔沟内形成定向高速流动，有充分的热交换，使各种高熔点的氧化渣及已蚀损的石英砂随液流流出熔沟。加速熔铜内铜液的流动，这不仅可以缩短熔炼时间，提高电炉生产能力，而且降低了熔沟内的温度，避免熔渣堵塞，从而提高炉子的工作寿命。在能耗方面使原来每吨熔铜的耗电量由400KWh以上下降到350KWh以内，实现了节能降耗20%以上。(4) 在一般情况下，炉体的寿命是感应器寿命的2－5倍，而且熔化炉和保温炉的感应器寿命也不一样。设计成可拆卸式感应器是可以在某一感应器发生故障时，这样可以在某一感应体发生故障时，不需要拆除整个炉子，而只需拆下损坏的感应体重筑，从而节省停炉时间和生产投入。二、连铸牵引机是上引法的关键设备 (1)上引连铸是间歇向上牵引实现的，间歇牵引每次动作的升程的节距、间歇牵引的开停比例，牵引频率和节距都会影响铸杆的质量。采用伺服电机牵引系统，不仅满足了高频率的间歇牵引，节距可根据不同铸杆直径任意调节，而且不会打滑，运行稳定。(2) 结晶器是牵引机的重要部件，对铸杆的质量和上引速度起决定性的作用，尤其是一次冷却区的结构、材料的选用和加工精度，却直接影响到热传导的效果和结晶速度，结晶器二次冷却区的铜管内壁与铸杆间的间隙大小对铸杆冷却效果也有很大的影响。(3) 电控系统上引法连铸的工艺过程简单是它的特点之一，但是对工艺操作的要求却非常严格，铜液的温度、液位的高低、结晶器插入铜液的温度，牵引的节距、频率以及冷却水的压力、流量和温度等都必须控制在一定的范围内.更多有关铜杆 英文请详见于上海 有色 网

铜杆价格,隔夜美联储声明保持低利率水平并表示美国经济复苏正持续前进中，美元走软。今日亚洲交易时段在85.6-86震荡，徘徊于5日均线。LME电铜早市低开于6568美元，日内冲高6681美元，17:30最新价6614美元。伦铜6550-6650美元窄幅整理，空间愈加狭窄，KDJ三线粘连欲作突破性走势。沪期铜小幅高开并上冲30日均线未果，午后承压收报略有收窄日内升幅。主力1009合约开始于日内低点53130元，冲高53900元，日内多在日均线上方作强势整理，午后受A股受阻回落影响而小幅承压，收报53520元，上涨570元，升幅1.08%，成交量44.9万手，换手率258.65%，主力减仓5094手，可见短线空头减仓，1010合约大增13544手，可见多头建仓。期铜在20~30日均线区间震荡，一度上方突破30日均线，底部52500元获得企稳抬高，期铜在53500元一线作强势整理后，后市可看高一期。铜杆市场，日内成交主流价格多在53800~54050元区间，上午升水于 +80~+150元，下午由于期铜承压现货升水略提至+100~+200元，成交价格则维稳于54000元左右。江西一带发生雨水中断交通影响，市场忧虑贵溪铜后续货源，国产优质好铜以贵溪铜为代表报价较坚挺，进口铜供应商则因最近点价premium攀升而出货有限，今沪伦比值回升至8.05上方，进口铜流通量略有增加，下游消费逢低买盘仍较积极，冲高于54000元上方时则会表现犹豫与斟酌，与供应商产生拉锯。随着铜价的企稳、底部的抬高，目标上看55000元。但愈接近短期目标位，买盘积极成交踊跃的市况将受到抑制。

1、范围　　本协议规定了瓶盖用铝及铝合金板、带材的分类，技术要求，试验方法，检验规则及包装、标志、运输、贮存等内容。 　　本协议适用于瓶盖用铝及铝合金板、带材。 　　2、引用标准 　　下列标准所包含的条文，通过在本协议中引用而构成为本协议的条文。　　GB 228金属拉伸试验方法　　GB/T3190变形铝及铝合金化学成分　　GB/T3199铝及铝合金加工产品的包装、标志、运输、贮存　　GB5125有色金属冲杯分析方法　　GB 6987铝及铝合金化学分析方法 　　3、合同内容 　　订购本协议所列材料的合同应包括下列内容　　a)材料名称；　　b)合金牌号；　　c)材料状态；　　d)材料规格；　　e)重量（或片数）；　　f)本协议编号；　　g)用途及特殊要求。 　　 4、要求 　　4.1牌号、状态、分类 　　产品的牌号、状态、分类应符合表1的规定 　　表1　　合金牌号状态规格（mm）   　　厚度宽度长度卷内径Φ%　　1100，8011，8111，3003，5052H14，H24，H16，H26，H180.2-0.350-1500500-2000200　　300　　350　　405　　501 　　 注：1、如需要其它合金、状态和规格的板带材，供需双方可另行协商并在合同中注明。                  2、以3003合金供货时，应在合金牌号后加“S”即“3003S”。 　　4.2标记示例　　用8011合金制造的H26状态，厚度为0.23mm,宽度为610mm的带材标记为：　　带8011H26 0.23*610*C EL/*273-1999 　　4.3化学成分 　　 板、带材的化学成分应符合GB/T3190规定。 　　4.4外形尺寸及允许偏差　　4.4.1厚度允许偏差　　板带材厚度允许偏差为：±0.01mm。 　　4.4.2宽度允许偏差　　板带材宽度允许偏差应符合表2的规定。 　　厚度宽度　　0.2-0.3≤500>500　　±1+2　　0　　4.4.3板材长度允许偏差为： +2mm。　　0 　　4.4.4带材外径按合同规定执行。 　　4.4.5板材两对角线偏差不大于1mm。 　　4.5力学性能 　　板、带材力学性能应符合表3的规定。 　　4.6板、带材冲杯制耳率不大于3%。 　　4.7外观质量 　　4.7.1板、带材表面不允许有裂纹、腐蚀、折伤。 　　表3　　合金牌号状态厚度(mm)抗拉强度&b MPa伸长率& 50%　　不小于　　1100H14,H240.2-0.3110-1453　　H16,H26130-1652　　H181501　　8011H14,H240.2-0.3125-1453 　　H16,H26145-1652　　H181502　　8111H14,H240.2-0.3110-1453　　H16,H26130-1652　　H181501　　3003H160.2-0.3170-2102　　5052H180.2-0.3280-3203　　注：要求其它力学性能值时供需双方协商并在合同中注明。 　　4.7.2板、带材表面允许有轻微的擦划伤、松树枝状、金属及非金属压入物、压过划痕等缺陷。 　　4.7.3带材内圈表面允许有控划伤存在。 　　4.7.4带材应卷紧，不允许有松层。错层不大于5mm，塔形不大于20mm(内7圈除外)　　　　5试验方法　　5.1化学成分仲裁分析方法　　板、带材的化学成分的仲裁分析方法按GB6987进行。 　　5.2室温力学性能试验方法　　板、带材的室温力学性能试验方法应按GB228进行。 　　5.3厚度测量方法　　用能保证精度的量具测量。 　　5.4冲杯试验方法应符合GB5125的规定。　　表面质量用目测检查。 　　6检验规则　　6.1检查和验收　　板、带材应由供方技术监督部门验收，并保证产品质量符合本协议要求。 　　6.2组批　　板、带材应成批提交验收，每批由同一合金、同一状态和规格组成，批重不限。 　　6.3检验项目　　每批板、带材均应进行外形、尺寸偏差、表面质量和力学性能及深冲性能的检验。 　　6.4取样位置和取样数量　　6.4.1外观、外形尺寸和表面质量的检查，应随机抽样。 　　6.4.2从每批大卷中取不少于两卷，每个卷取一个纵向拉力性能试样和一个冲杯试样。 　　6.5重复试验                　　当性能测试有一个试样的试验结果不合格时，从该不合格卷中另取双倍数量的试样进行重复试验，如复验结果仍有一个不合格时，则该卷不合格，其余逐卷试验，合格者交货。 　　7标志、包装、运输、贮存　　7.1标志　　7.1.1每个包装箱上应有明显的运输箱牌（或标签），箱牌上注明：　　a、运输号码；　　b、到站；　　c、产品名称；　　d、合金牌号及状态代号；　　e、规格；　　f、批号；　　g、重量及件数；　　h、本协议编号；　　j、出厂日期。　　7.1.2 每个卷上应贴有标签，标签上注明：　　a、供方名称；　　b、合金牌号及状态代号　　c、规格　　d、重量　　e、批号　　f、检验印记；　　g、包装日期　　h、本协议编号 　　7.2包装、运输、贮存　　7.2.1包装方式方法由生产厂家自定，但必须保证带材在运输过程中不被损坏。带材在合同中应注明立包还是卧包。 　　7.2.2包装的其它有关规定应符合GB/T3199标准的规定。 　　7.3质量证明书　　每批板、带材应附有符合本协议要求的质量证明书，其上注明： 　　a、供方名称；　　b、合金牌号；　　c、供应状态；　　d、重量；　　e、规格；　　f、批号；　　g、力学性能工艺性能检验结果；　　h、包装日期；　　i、本协议编号。　　1、本协议是按照GB/T1.1和GB1.3的规定进行编写的。　　2、本协议适用于瓶盖用铝及铝合金板、带材。　　3、引用标准　　本协议引用标准未注明年代号，均为各标准的最新版本。　　4、牌号状态　　本协议采用GB/T3190-1996《变形铝及铝合金化学成分》中四位数字的表示方法和化学成分。本协议中的状态按照GB/T16475-1996《变形铝及铝合金状态代号》的规定。　　5、本协议由西南铝加工厂起草。　　6、本协议由用户在合同中签字认可生效。　　7、本协议主要起草人：陆海庆 张德铭　　8、本协议审核人：游江海　　9、本协议生效之日起，代替Q/EL273-97《瓶盖用铝及铝合金板、带材》。.

1、严格控制炉内铝液的化学成分铝液成分中的Fe、Si含量增加，则电阻率增加，抗拉强度提高，延伸率下降。Fe、Si含量降低，抗拉强度下降，延伸率提高，因此要严格控制其含量，在原铝选择上，主要考虑Si不大于0.08％，w（Fe）／w（Si）＝1.5～2.0。在铸造前要对铝液进行精炼，通过高纯氮气将粉末精炼剂吹入铝液内，应尽可能使精炼剂均匀分布到铝液中，以利于除气除渣，精炼完成后要静置40～60min。必要时加入适量的Al－Ti－B细化剂，以保证铸坯组织致密，提高铸坯的内部组织质量。 　　2、连续铸锭在浇注系统中增设过滤装置，即在过滤包中安放两道陶瓷过滤板，一道水平放置，一道竖直安放，将原玻璃丝布过滤改为泡沫陶瓷过滤板过滤；使用较长的流槽，尽可能减少铝液的转注次数；浇铸嘴由相当于十点半的倾斜位置改为相当于十二点的水平位置；并在流槽与中间包的衔接处采用导管导流，这样可以使铝液平稳地进入结晶腔，不产生紊流与湍流，保持流槽与中间包内铝液表面的氧化膜不破裂，减少铝液的再次吸气、氧化，避免氧化膜进入铸腔形成新的夹渣；浇注系统采用新型整体结构打结，耐火材料坚固耐用，消除过去耐火材料对铝液的二次污染。在铸造过程中，严格控制铸造温度、铸造速度、冷却条件三要素，铝液出炉温度一般控制在730℃～740℃，浇铸温度700℃～710℃，浇铸速度0.20～0.22m／s，冷却水在0.1～0.3Mpa，冷却水温度不高于40℃。3、连续轧制热轧时金属具有较高的塑性，抗变形能力较低，因此可以用较少的能量得到较大的变形。在轧制中连轧机的轧制速度、轧制温度、工艺润滑是保证铝杆质量的三要素，轧制时要根据铸坯情况，及时、合理调整轧制参数，以保证铝杆质量。轧制温度轧制温度过高会使坯料内部低熔点组织物熔化而造成轧件过热，出现高温脆裂和轧辊粘铝，铝杆表面有疤痕；轧制温度过低，坯料变形易造成堵杆，根据实际经验，铸锭坯料温度入轧前控制在480～520℃为宜。轧制速度轧制速度直接影响铝杆的生产效率和机械性能。在铝杆的化学成分与生产冷却条件不变的情况下，轧制速度高时热效应大，出现热脆现象，铝杆抗拉强度降低，轧件易拉断；轧制速度低时铝杆抗拉强度提高，但轧制效果不佳。一般入轧速度控制在0.18～0.22m／s，终轧速度控制在6m／s左右为佳。

氧铜杆和无氧铜杆

全球用铝量在有色金属中已居靠前欧洲铝协会建议安排的研讨发现,西方国家每年人均至少消费12公斤铝,美国更是多达35公斤。铝今日已经成为运用较遍及的靠前大有色金属,但原铝的报价与上年同期相比，跌幅是20年来较大的。一位独立的矿业和金属工业参谋布鲁克.亨特说，本年全球商场将有100万吨铝过剩，到2003年过剩的铝会下降到50万吨，2004年则降为10万吨。我国商场将是未来几年里影响全球铝报价的较大的一个要素。2002年，我国的铝消费量和生产量都占全球的16%。估计在未来3年里，我国的铝生产量将占到全球商场的21%左右，超过了本国需求量的增加，它的需求量将占到全球商场的19%。我国在未来几年里将成为一大净出口国。()

摘要：　　随着中国汽车工业的发展，汽车技术更新以及节能减排要求，挤压铝在汽车上应用得到发展。　　首先介绍汽车挤压铝（变形铝合金）的应用和常用合金物理化学性能。　　再次，为了满足汽车工业的要求，铝挤压企业需要具备那些能力，并强调过程控制、统计分析（SPC）、潜在失效模式及后果分析（FMEA）、技术开发和持续改善等。　　较后是汽车挤压铝制造企业的介绍。 　　关键词：精密铝管；汽车用铝；变形铝合金；铝挤压；无锡海特铝业 Extrusion  aluminium  companies  are  developing  along  with  China  automotive industry blooming which  require new  technical create, energy save and emission reduce. It’s  a  brief  introduction  of  the  applications  of  extrusion  aluminium  (wrought aluminium  alloy)  in  automotive.  List  the  main  automotive  aluminium  alloy  of mechanical properties and chemical compositions. What  ability  shall  be  prepared  to  provide  automotive  aluminium  to  focus  the requirement from car makers? Point out the process control, SPC, FMEA, R&D and Kaizan(KCI). Excellent automotive aluminium manufacturer introduce at last. KEYWORDS: Automotive extrusion aluminium, Wrought aluminium alloy, Precision drawn aluminium tube, Extrusion aluminium, Wuxi Hatal aluminium co., ltd.　　铝合金在汽车上已经得到比较广泛的应用，汽车用挤压变形铝合金主要应用于热交换系统，车身系等。随着技术更新以及节能减排要求，减震系统，制动系统，转向控制系统等汽车零件也在逐步采用挤压铝材料。 　　1．挤压铝合金的基本特性： 　　-良好的加工性能 Goodformingability　　-良好的焊接性能Goodweldingperformance　　-良好的力学性能Goodphysicalproperty　　-良好的导热、导电性能Goodthermalandelectricalconductivities　　-良好的耐蚀性Goodcorrosionresistance　　-良好的环保性Goodenvironmentfriendly 　　2．铝挤压材料在汽车上的应用： 　　2．1热交换系统用挤压铝合金　　热交换系统中，由于耐腐蚀性，可弯曲性，可焊接性等要求，3系列的3003，5系列的5052，6系列的6063得到充分利用。由于尺寸精度要求高，力学性能和合金的致密性，晶粒等级等高要求，需要采用热挤压、冷拔加工方式以及相关热处理获取优质精密铝管。　　2．2汽车制动系统，减振系统，转向控制系统，制冷系统等机械精密加工铝零件汽车零件涉及多种合金材料，在转向系统，制动系统，转向系统，制冷系统应用广泛，常用合金机械性能如表4。　　3．汽车用铝对企业的要求 　　汽车行业在我国发展很快，2009年成为汽车产量突破1000万辆的制造大国，汽车挤压用铝需求量大，多合金品种，多产品规格，交货及时，产品质量稳定并持续改进，因此对其供应链中的材料供应商提出严格的要求： 　　3.1企业必须通过ISO/TS16949质量管理体系的认证　　汽车行业有一个完整的质量供应规范，是在总结各个国家的汽车制造商及协会应汽车行业的要求的基础上，国际汽车工作组（IATF）对欧洲三个规范VDA6.1（德国），　　AVSQ（意大利），EQQF（法国）和北美QS-9000进行了整和，结合ISO9000标准的基础上，并与日本制造协会共同制定的汽车行业质量管理体系ISO/TS16949：2002，它是国际汽车工业的技术规范。　　铝挤压企业要想成为汽车用铝的材料供应商，必须通过这个质量管理体系的认证。 　　3.2 汽车用铝企业必须满足顾客对产品质量要求，并对以实现这个产品质量的过程能力进行分析还持续改善。 　　3.2.1挤压铝合金的关键过程及流程图　　原材料采购过程；进货控制过程；熔炼过程；挤压过程；热处理；冷拔过程；包装过程；检验过程；运输过程等。 　　3.2.2附件挤压过程流程图表5　　3.2.3汽车用铝企业必须要对所有的过程进行过程能力分析，要充分利用统计技术（SPC）对过程进行控制，并必须持续关注过程中有关产品特性和过程参数变差的控制，减少和预防缺陷的产生，减少浪费，降低质量成本。过程Cpk值不小于1.33，并且要得到客户的确认。 　　3.3汽车用铝企业不仅仅提供合格的产品，而且要求做到过程的“零缺陷”。　　3.3.1为了确保产品和服务实现过程的安全性和可靠性，企业必须运用潜在失效模式及后果分析（FMEA）的方法，找出潜在的可能产生缺陷的原因，确定缺陷的严重性、发生频度和可探测度。 　　3.3.2附挤压过程潜在失效模式及后果分析表6 （见附页1） 　　3.3.3FEMA不是一成不变的，本身也是一个持续改进的过程，需要汽车用铝挤压企业，在关注顾客需求的基础上持续改进。 　　3.4汽车用铝挤压生产企业应运用统计技术对过程进行控制（SPC），测量系统分析等工具确保产品满足客户要求，并且有能力和客户一起参与先期产品质量设计策划（APQP）和生产件批准流程（PPAP）。 　　3.5汽车行业对所提供的零部件和铝挤压材料，除上述质量过程控制外，还要对合金化学成分、表面质量、尺寸、力学性能等进行优化设计，必须充分满足顾客技术标准。 　　3.5.1汽车用铝挤压企业要对挤压铝材料的从内部微观组织进行控制，并分析对材料宏观性能的影响。满足客户要求的性能，所需要铝合金晶粒结构，组织特性，成分偏析，含氢量水平等。宏观上不允许存在气孔、裂纹、分层和非金属夹渣等缺陷，并对粗晶环和尺寸精度严格限制。 　　3.5.2加工企业为实现产品的过程严格受控制，从原辅材料进厂到产品的交付必须要有效的控制和预防。对重要的铝锭、镁锭、锌锭、中间合金、添加剂等各种原材料供应商进行质量控制和检验；并要求供应商必须通过ISO9002质量认证。 　　4.国内专业汽车用铝挤压材料企业介绍 　　无锡海特铝业有限公司成立于1990年,是一家专业从事汽车挤压铝合金产品加工的中外合资企业。 　　无锡海特铝业是中国汽车换热系统精密铝管技术领导者，并一直引导这个行业的发展。目前是大众，通用，奔驰，福特，雪铁龙，标致，丰田，本田等世界汽车制造巨头合格挤压铝材合格供应商。 　　主要生产汽车热交换系统用铝管和型材，汽车安全系统用棒料，汽车减振系统管型材、汽车制动系统棒材等。年生产能力1.5万吨。公司拥有世界一流的浇铸技术和国内创先的铝挤压技术，全新的检测设备、严格的工艺规定、完善的培训系统和质量保证系统确保产品质量完全达到国内外客户的要求，并把国内汽车用铝管、棒、型材的质量提升到世界一流产品的水平。 　　公司通过了ISO/TS16949：2002质量体系认证，认证公司为德国DQS，产品面向的市场区域为国内市场及亚太地区。     见附表6：

项目研讨磷生铁脱硫机理，研讨适用于阳极浇注用磷生铁脱硫的脱硫剂和脱硫工艺技术条件，以到达既可防止脱硫剂对炉衬的较大危害，又可确保取得较好的脱硫作用的意图。本项目首要经过对磷生铁增加纯铁粉、CaO、对脱硫的影响研讨，开发创新出感应炉熔炼磷生铁的脱硫剂及脱硫工艺，使高硫回炉铁得到循环运用。研讨结果表明：　　1、铝用磷生铁脱硫，可运用脱硫；　　2、硫的脱除率达60%以上，磷生铁中硫含量可由0。25%下降至0。15%以下；　　3、可削减磷生铁中硫含量，改进磷生铁的活动功能和浇注作用，降低了阳极铁碳压降，节省电耗；　　4、可减小脱硫剂对感应炉内衬的损伤，较好地将脱硅和维护内衬结合起来。　　该效果已在本公司得到使用，年节省原材料费用达17万元，降低了厂商生产成本，产生了杰出的经济效益。

铝是仅次于钢铁产值的一种金属，但铝材用作包装材料的前史却只30余年。近年来，铝在包装方面用量越来越大，这是因为它具有一系列优秀功能。它密度小，仅为钢的1／3，分量较轻；有优秀的加工性，易于冲压成各种杂乱的形状；耐腐蚀性强，不会生锈；阻隔性、遮光性、保香性极好，能有效地维护产品；导热率高，便于对铝质罐头灭菌；呈银白色，色泽漂亮，且对光的反射率大，易于印刷，印刷作用好；无毒无味，不会因铝离子逸出而给内装食物带来异味；废铝容器能够收回重熔，无环境污染等。它的首要缺陷是：原料较软，强度较低，受磕碰时易于变形；焊接功能差，接缝不能焊接；对酸和碱的耐腐蚀性较差，不宜盛装生果类食物；本钱较高级。 　　铝质包装材料首要有纯铝板、合金铝板和铝箔等。 　　(1)纯铝板和合金铝板 　　纯铝板含铝99.9％以上，厚度一般在0.25~0.3mm之间。它质软，强度低，故较少利用它作包装材料，但也有用它作酒类容器。 　　合金铝板是在铝中增加少数的镁、锰、铜组成的合金加工而成。包装上常用的铝合金有铝镁合金和铝锰合金，又称防锈铝合金。合金铝板的强度和硬度明显提高，耐腐蚀功能强，抛光性好，长时间保存表面仍坚持亮光。 　　合金铝板多用于制作罐头容器，用于鱼类和肉类罐头时，不会象镀锡罐发生硫化变黑现象；更多的是包装饮料，不会使饮料呈现发浑和风味改变等现象。 　　(2)铝箔 　　铝箔是用纯度99.5％以上的纯铝经压延而成，厚度在0.005~0.2mm之间。它质轻有光泽，反射能力强，可作防热绝缘包装；阻隔性好，不透气体和水汽；易于加工，简单将其加工成各种形状；便于印刷、上胶、上漆、上色、压印、印花等；对温度适应性强，高温或低温时形状安稳；遮光性、保香性优秀等。铝箔的最大缺陷是不耐酸和强碱，不能焊接，耐撕裂强度较低。 　　铝箔在包装上使用非常广泛，它能够独自包装物品；更多的是与纸、塑料薄膜等制成复合材料，用于食物、卷烟、化妆品、药品、化学品等的包装、可制成蒸煮袋，包装便利食物和蒸煮食物等。

导读：尽管近年来我国大力扶持循环产业，但国内再生铜的回收量仍处于较低水平，且这些再生铜的杂质含量要远超进口的再生铜。为此，目前国内再生铜杆企业的原料有90%以上是来自国外进口的废铜，使用国产再生铜的比例非常低。我们认为只有进一步完善国内再生铜的回收机制和升级优化再生铜的分拣步骤，国内再生铜才能被更多的再生铜杆厂所使用。   在我国铜产量中，再生铜占比约40%，对于电力电缆行业，再生铜使用比例约50%。在国家大力扶持循环产业的利好政策下，再生铜杆企业开始壮大，并对前景充满信心。 人们经常把那些富含贵重金属的电子产品的地区比作“城市矿山”。在资源越来越紧缺、越来越提倡循环经济的今天，金属的回收再利用也逐渐成为一个庞大的产业。 以铜矿资源来看，据中国有色金属工业协会再生金属分会副会长兼秘书长王吉位介绍，2014年，全国回收的铜产量就在300万吨左右。在过去的5年前，中国一共建立了50个城市矿山的项目。“回收铜资源对于我们的意义非常重大。因为中国已经是全球最大的机电产品制造国和家电生产大国，同时大量的基础设施正在建设，这些都需要大量的铜以及铜制品。 在铜回收产业里，电线电缆的回收又是其中重要的一部分，因为铜在电线电缆里使用的比例非常大，高达60%以上。 坚持可持续民企看好循环产业 富有的“城市矿山”也吸引着一些民营企业纷纷投向这个领域。记者在对天津某资源循环企业采访时发现，在国家大力扶持循环产业的利好政策下，众多从事多种内容的资源型再生企业开始发展壮大，而其中，废铜的精深加工均是这些企业的重要业务之一。 记者在采访中了解到，该企业作为园区里的一个小微企业，从1996年开始涉足再生铜产业，2008年该企业将业务拓展到真正的再生铜冶炼的项目。 据介绍，再生铜杆的发展在国内也还处于初期阶段。该企业制作再生铜杆的原料里有90%以上来自于国外进口的废铜，使用国内废铜比例还比较小。近几年，关于再生铜杆的质量问题也一直被提及。国内大大小小做再生铜杆的企业，技术水平也不尽一样，生产出的再生铜杆质量也有差别。该企业相关负责人在接受记者采访时表示，由于采用了意大利普洛佩兹和西班牙拉法格公司联合开发的废杂铜火法精炼工艺，该企业所生产的再生铜杆，无论是从伸长率、扭曲、电阻率，还是含氧量的这些指标，都可以达到国家标准。 从再生领域的“铜铝之争” 最近几年，电缆行业里“铜铝之争”的声音一直存在。而其中一个观点认为中国铜资源紧缺，而铝资源相对没那么紧张。但是如果从资源循环再生的角度来看，则不尽然。首先，铜本身的性能决定了它可以百分之百进行回收。我国铜产量中，再生铜占比约40%。我国铝产量中，再生铝仅占约20%。对于电力电缆行业，再生铜使用比例约50%，而再生铝使用基本为0。 该企业相关负责人对此也深有体会，在做再生铜杆之前，他有着20多年的做再生铝的经验。“我们现在市面用的稀土铝合金电缆线是不能用再生铝生产的。而原生铝要耗费大量的电能，所以并不能节约很多费用。说铝合金比较经济，并没有把资源再生的角度考虑进来。” 此外，专家认为，虽然现阶段国内铜供应不足，但从国际上能够获取足够的铜以满足国内经济发展的需求。而且铜的需求也不会无止境增长，国外的发展已经证明，随着经济发展到一定程度，人们对于铜资源的需求也会达到顶峰。 再生铜产业将会有快速发展 记者了解到，目前再生铜杆的比例还不算大，再生铜杆目前每年的产量也就在20万~30万吨之间，但是这个行业的未来发展前景不可估量。在欧洲，英国、法国、德国等发达国家再生铜的使用均超过40%，在意大利更是达到了几乎100%。“行业未来会有一个比较快速的增长。因为如果比较再生铜和原生铜的性能，根据目前技术所生产出的电工用铜杆，它的物理性能跟原生铜已经没有太大差别，唯一达不到的指标，是在杂质含量上。再生铜的杂质含量要超过原生铜，但是如果是用先熔炼成阳极板再通过电解的方式，再生铜的杂质含量可以降低到原生铜的标准，只是这样做的成本太高。而这个因素并不会对电工杆的使用造成实质的影响。现在随着整个国家经济的发展，再生材料的利用已经提到了国家的议程上来，再生铜杆的量会越来越多，会成为一个使用的亮点。”该企业相关负责人对再生铜杆的未来充满了信心。

云南铜业铜材有限公司                          和晓燕      从20世纪初开始，我国电线电缆行业迅速发展，铜线杆的需求急剧增长。而铜线杆质量的保证成了最为关键的因素，以下从铜线杆中杂质、氧成分、表面质量、稀土作用等方面进行铜线杆质量的影响因素讨论，从而找出可以改进的方法提高铜线杆质量。一、杂质元素的影响    杂质元素对铜线杆的影响很大，纯铜中的杂质元素大致可分为：固溶于铜的杂质元素、很少固溶于铜与铜形成低熔点共晶的杂质元素和几乎不溶干铜与铜形成离熔点脆性化合物的杂质元素三类。固溶于铜的杂质元素。此类杂质元素在允许的含量范围内，能溶于铜中形成固溶体。主要有：铝、铁、镍、锡、锌、银、镉、磷等，以磷为例，该杂质元素在铜中的溶解度随温度的下降而降低，它对铜的机械性能特别是对铜的焊接性能有良好的影响，作为脱氧剂提高铜液的流动性，会降低铜的导电导热性，过量的磷会造成冷脆。总体而言这类杂质元素对金属加工性能无太大影响，能略微提高铜的硬度，但导电、导热性有所降低。很少固溶于铜与铜形成低熔点共晶的杂质元素。此类杂质元素与铜形成低熔点共晶或者与铜形成脆性化合物分布于晶界。主要有：铋、铅、硒、碲、锑，它们在冷凝时分布于晶界，使铜在热加工时产生严重的破裂，是铜线杆产生质量问题的主要原因。以铅、铋、硒、碲为例： 铅：在铜中的溶解度很小，在800℃时溶解0.04%，在300℃时溶解0.02%。铅呈黑色颗粒状分布在晶界上，热加工时铅先熔化，使金属颗粒之间的结合力受到破坏，造成“热脆”，从而在轧制和以后的拉伸过程中易产生裂纹和断裂。所以铅的质量分数控制在(50～500 )× 10-6。    硒：在铜中基本不溶，冷凝时与铜形成脆性化合物Cu2Se，且分布在晶界上，热轧过程中易使铜杆产生表面裂纹，深拉伸过程中易产生断裂。    碲：在铜中基本不溶，冷凝时与铜形成脆性化合物Cu2Te，且分布在晶界上，热轧过程中易使铜杆产生表面裂纹，深拉伸过程中易产生断裂。    铋、：在铜中溶解度很小，在800℃时溶解0.01 %，在300℃时仅融解0.000 1 %。在270℃时与铜生成低温共晶，呈连续网状分布在晶界上。当热加工温度大于其共晶熔点时，共晶膜熔化，使铜的晶粒与晶粒的结合力降低，从而发生晶间破裂，引起“热脆”。除了“热脆”之外，由于铋本身性脆，还会形成“冷脆”。从而在轧制和以后的拉伸过程中易产生裂纹和断裂。几乎不溶干铜与铜形成离熔点脆性化合物的杂质元素。此类杂质元素对铜线杆生产过程有很大影响。从氧、硫、氢三种元素进行讨论。    氧：很少固溶于铜。氧含量对铜材的加工性能有很大的影响，与铜生成Cu2O，Cu2O硬而脆，使冷变形困难，致使金属发生“冷脆”。氧含量过高时，会因氢与氧反映产生不溶于铜的水蒸气，水蒸气又无法扩散，在铜中形成很高的压力，使铜遭到破坏。氧的质量分数达到5×10-5的铜，即出现“氢病”。所以纯铜的氧含量受到严格的限制。氧在与大部分杂质反应的过程中都起到了一个清除器的作用，而这些杂质当它们溶解在铜基质中时对其特性和退火反应都有巨大的影响作用。相反，当这些杂质与不可溶解的氧化物混合在一起的时候，这些坏作用就被抵消了。由此可见当铜中含氧的质量分数低于100×10-6时，氧含量过少，氢和某些不溶于铜的杂质会增多；当铜中氧的质量分数含量超过600×10-6时，过量的氧与铜形成过量的Cu2O，并在铜基体中形成不均匀分布，将导致裂纹的扩展，在铜材的深加工时易引起加工硬化和产生局部裂纹。综上可知，氧含量应控制在一个适当的范围内。    硫：与铜形成共晶，由于共晶温度较高，对铜热变形不明显，由于Cu2S硬而脆，致使金属发生“冷脆”，严重时，会使线杆发生裂纹乃至断裂。    氢：氢能溶于液态铜，且其溶解度随温度的升高而升高。若吸氢较多，过饱和氢会大量析出，在铸坯上出现微小气泡和微裂纹。另外一方面如上文所述形成水蒸气，产生极大内应力，引起所谓“氢脆”现象，严重影响铜的塑性加工性能。二、铜线杆的表面影响在外界温度下，铜线杆总是有一个残留的氧化膜，而这一氧化膜是当铜线进入热杆轧制阶段时从高温的、连续铸造的铜杆上形成的。现在在铜液中通过一种电量分析控制检测手段来测量残留的表面氧化膜的厚度已成为一种比较标准的作法。氧化膜可能会相当地有害，因为它们可能会在拉丝过程中引发许多缺陷、使拉丝膜过度磨损、可焊性变差、搪瓷膜和裸导体之间的附着力变弱。铜杆的缺陷之处往往是源于连续铸造过程和轧制过程，这包括：残渣、铜氧化夹杂物、热裂、裂块、铜杆表面氧化颗粒的形成。在这一系列的铜杆缺陷中：热裂，是在结晶过程中产生，多沿晶界裂开，裂纹曲折而不规则，有时还有分枝裂纹，裂纹多分布在铸锭最后凝固的区域或靠近这些区域。影响热裂纹的因素有：金属及合金本身的性质，如热脆性、收缩率的大小、在固液区内的抗拉强度及延伸率和杂质含量与分布情况；铸造工艺及设备、工具情况和冷却强度大小。    夹渣和夹杂，此缺陷破坏铜基体的连续性，降低铜的塑性。它产生的原因有内因，是铜中含有易氧化生渣的元素；还有外因，是生产中扒渣不净，润滑油或涂料过多，铸造温度低，炉料混杂等因素都可能造成夹渣和夹杂。大部分金属间化合的夹杂物都比较脆，因而都成为拉丝过程中裂纹发生和蔓延的场所。相对于缺陷而言，较细的磁线和成形线是最主要的生产产品。惟一最大的表面缺陷源于拉丝，往往是以拉模划痕、机械损伤、弧口凿或裂片的形式出现在裸导体的表面。因为拉丝问题而形成的裂片往往与所捕获的氧化物没有太大关系。表面损伤通常是由于拉丝机内移动线未对准或拉丝膜炉口内铜精炼的压制力太大则形成的。三、部分稀土元素的影响    在熔融铜中加人微量稀土生产光亮铜线杆的工业试验进行了几年的探索和研究，发现铜杆的各项性能指标得到很大的改善，稀土的作用明显，理论方面具体表现在：1.  在铜中的净化作用    脱氧和脱硫：从上文讨论可知，硫和过量的氧是光亮铜线杆的有害物质。硫与铜生成Cu2S降低铜的塑性，氧与铜生成Cu2O，降低了韧性，使热加工困难。稀土元素与氧、硫的结合能力很强，因此可代替铜，生成稀土氧化物和稀土硫化物，部分形成渣出去，部分将原来氧化物、硫化物的晶界网状分布转变成在熔体中弥散分布。    以脱硫为例举例讨论：稀土能把铜中少量硫除去:Cu2S + Ce = 2Cu +CeS    其标准生成自由焓 ΔGTo与温度T的关系式为：ΔGTo= ﹣192.360﹢9.271ogT一11.8T    在1400K下，ΔG14000= ﹣707.108J/mol 由此可见，在熔铜中，稀土元素脱硫反映的热力学势很大，有一定的能力除去硫杂质。    脱铅、秘等有害杂质：稀土的化学活性强，能与铜中的铅、秘等有害杂质发生作用，形成难熔的二元或多元化合物，与熔渣一起从液体铜中析出，从而达到净化铜液的作用。2.  在铜中的变质及微合金化作用    稀土在铜中的最主要变质作用是消除柱状晶区，急剧细化晶粒。稀土在铜中的固溶度极小，加人微量稀土大部分同其它元素化合生成高熔点化合物，这些化合物在熔体中悬浮和弥散分布，从而提高铜及其合金的塑性和强度，减少表面裂纹和缺陷。为研究稀土元素对铜线杆的作用，已进行了大量试验。其中结果较为明显的是加入富铈混合稀土 ( 组分为：铈：47%，镭：26%，钕：15% ) 的试验。试验结果看出：（1）稀土的加人使铜铸坯的组织改善，从铸坯的端面可看出，晶粒得到细化，柱状晶区域缩小，等轴晶扩大。表1  晶粒直径的比较试样编号 稀土加入质量分数（×10-6） 晶粒直径/（mm）样1 0 0.153样2 50 0.062样3 60 0.084从表1可知，稀土的质量分数在52.2×10-6时，明显细化了晶粒，但稀土含量超过一定范围，则晶粒有变大趋势，因此应在一定范围内加人稀土。（2）富铈稀土的加人对铜杆机械性能影响。按试验对铜杆试样进行了拉伸、扭转试验，延伸率和扭转性能有所提高。这说明稀土加入后有效地改变了铜杆的塑性，提高了铜的塑性变形能力。表2　拉伸率和扭转性能比较试样编号 稀土加入质量分数（×10-6） 伸长率 单向扭转试样１ ０ ４０ ４５试样２ ２００ ４１ ６１试样３ ４００ ４０.5 ５２从表2可知，稀土元素的适当加人，延伸率略有提高，其扭转性能提高尤其明显。（3）富铈稀土的加人对铜线杆导电率的影响。表3  导电率比较试样编号 稀土加入质量分数（×10-6） 导电率（Ω／mm2 • m- ）试样１ 0 0.0170 0试样2 40 0.0169 8试样3 70 0.0169 8从表3可知铜杆试样的导电率经测试都在0.001 7Ω／mm2 • m-以下，其数值低于铜线杆一级杆导电率标准。（4）加入富铈稀土对铜液确实起到净化的作用，选取具有代表性的氧、硫、铅、铋作成分比较 。表4  加入富铈稀土度比较（质量分数）×10-6  稀土加入量 氧 硫   铅 铋0 347.0 13.0 2.9 8.040 237.4 11.0 2.8 7.0从表4可看出，稀土元素的加人对氧、硫的脱除能力较强，其他金属杂质随稀土加人也能部分除去，但炉内含金属氧化物较多时，由于稀土的亲和力比其他金属强，稀土将会使其他金属脱氧，还原进入铜熔体中，使铜杆杂质升高，性能变坏，因此必须严格控制金属氧化浮渣。从现今看，稀土运用于铜线杆还未成为产业化的过程，还需作进一步的摸索和探索性试验，但其作为铜晶粒细化剂已被开发投人市场，前景看好。.

导读：废紫铜加工铜杆技术有哪些？废紫铜加工铜杆技术对废紫铜的要求？废紫铜虽然是废铜，但是废紫铜中的铜含量还是比较高的。废紫铜的回收利用可以减少坏境污染、降低生产成本、节约资源。废紫铜回收之后一般都是重熔的，之后在加工成铜杆。废紫铜加工铜杆技术有很多种类。随便科技的不断发展，废紫铜加工铜杆技术已经有了不重熔的方法。不重熔废紫铜加工铜杆技术比较重熔废紫铜加工铜杆技术有着更大的优势，小编介绍下“废紫铜加工铜杆技术”。 废紫铜加工铜杆技术? 1、废紫铜生产上引铸造无氧铜杆技术：无氧铜杆是生产优质电线电缆的基本材料之一。无氧铜杆以其性能优良而获得电线电缆行业的青睐。上引法连续铸造无氧铜杆由于投资少、上马快、生产灵活性大、无环境污染,因而近年来发展很迅速。为了充分利用资源,节材降耗,在上引法铸造无氧铜杆生产中,适当利用一定品位的废旧紫铜作原料,生产出符合国标要求的无氧铜杆,将有利于提高企业的经济效益。2、废紫铜连铸连轧低氧光亮铜杆技术：针对上述废紫铜综合利用的问题，提供一种利用废紫铜反射炉精炼工艺的废紫铜连铸连轧低氧光亮铜杆生产工艺。 废紫铜加工铜杆技术对废紫铜的要求?紫铜有很多牌号。这里我们主要讲解的是废紫铜加工无氧铜杆技术。在无氧铜生产中，能作炉料的紫铜主要包括导电铜材加工过程中的边角余料及废料，废品回收公司收购的紫铜废料，生产企业上引铸造及拉线过程中的废料等，要求品位在97%Cu以上。为了保证其质量，必须仔细分检，分检后附着有机物的料要进行焙烧，并去除尘土。所选铜料要在酸液槽内清洗，然后经碱水中和，最后用清水冲洗干净并放置干燥的地方自然风干，使用时直接利用上引连铸炉上口热量烘烤至500e后直接投料。上述铜料使用前还要人工扎成8kg左右的捆，对于质量较差、杂质元素较高的碎杂料，要经坩埚炉精炼后铸成条块状坯料，再作为上引铸造无氧铜杆炉料使用。 上引铸造铜杆缺陷?上引铸造无氧铜杆易出现铸造缺陷，特别是利用废旧紫杂铜作炉料时，更会加剧气孔、夹渣、晶粒组大缺陷。而且，带入的杂质元素会降低铜的导热性和导电性，降低抗拉强度，严重时造成上引过程中铸杆断裂，不利于进一步拉丝。本文所述的上引铸造无氧铜杆生产中，熔化设备为双室有心工频感应熔炼炉，通过流槽将熔化炉中熔化好的铜液导入保下图：上引铸造原理示意图温炉中。为防止氧化，保温炉一般具有很好的密封性，保温炉上口接带冷却水套的石墨结晶器。上引原理如下图所示，在一定牵引力作用下，铜液上引结晶凝固，金属自上而下凝固形成扁平的液穴，结晶前沿的气体过饱和度很高，当气体达到一定过饱和度时形核长大，分布于最后凝固的柱状晶和中心等轴晶交界处的环形区域内。由于保温炉密封，气体和夹渣主要来自熔炼炉。上引铸造过程中，溶于铜液的气体主要是O2，氧以Cu2O形式溶于铜液中，由于上引工艺中会带入水蒸汽，则发生如下反应产生H2而溶于铜液: C+2H2O(g)=CO2+2H2 C+H2O(g)=CO+H2 2Cu+H2O(g)=Cu2O+H2 当铜液中含氢达到一定浓度，就会与铜液中的氧发生水蒸汽反应生成气孔。应用废旧紫铜引杆时，因铜液中氧化物较多，更会加大气孔产生的趋势，同时也增加了氧化夹杂物的数量。另外，由于氧化夹渣较多，浸蚀石墨结晶器，使其下口增大，导致牵引受阻，而且铜杆易表面开裂，因此，引杆温度较使用电解铜炉料引杆高，又会造成晶粒粗大。 上引铸造原理示意图 废紫铜加工铜杆技术的现状及发展? 1、我国废铜的再生利用还存在不少问题，如企业规模小、工艺技术水平低下，废铜利用水平不高、产品质量不稳定，环保问题仍然严重，与发达国家相比还有较大差距。 2、废紫铜不熔再生成型工艺及配套设备，颠覆了废紫铜加工的传统技术，居国内、外领先水平。 2、废紫铜不重熔直接生产紫铜产品的加工技术项目，产业化后，是中国铜加工业发展的一条新路，将推动我国废铜再生工业的发展。 废紫铜加工铜杆技术之利用废旧紫铜的途径：针对上引连铸无氧铜杆缺陷特征和废旧紫铜质量与数量情况，为了达到符合应用要求的力学性能、电性能的无氧铜杆，可采取以下措施 1、对于质量较优，杂质少且废旧紫铜量较少的无氧铜杆生产厂家，可采用在电解铜中加入一定量的废旧紫铜，使用常用的P-Cu脱氧法生产。以生产51414mm无氧铜杆为例，当加10%废旧紫铜时，生产出的铜杆与用纯紫铜生产的无氧铜杆性能相近，如表所示。 从表中试验结果可以看出，添加10%以下优质废旧紫铜时，对无氧铜杆的性能影响不大，生产的铜杆符合使用要求。 2、对于上述类型废旧紫铜，当废旧紫铜量较大时，可全部采用废旧紫铜上引铸造无氧铜杆。但因废旧紫铜会带入氧化夹渣和少量夹杂元素，且上引铜杆因连续生产不便使用精炼熔剂精炼，否则会阻塞流槽或渣子过多地进入保温炉而不能被清除。试验发现，加入1%左右的RE-Cu中间合金具有好的效果，该中间合金含10%RE，其RE具有脱氧、精炼和变质细化晶粒作用，且熔炼方便，有利于提高RE的利用率。其作用机理122是，稀土与氧的亲和力远大于铜与氧的亲和力，且生成熔点比铜液高、密度小的稀土氧化物，收到良好的脱氧作用。稀土生成的呈弥散分布的难熔氧化物颗粒，起到非均质形核作用，从而细化了晶粒。又由于稀土能与Pb、Bi、P等低熔点杂质起反应，形成高熔点低密度化合物，从而清除了夹杂元素，提高了铜杆的导电性。下面分别为用P-Cu和RE-Cu处理铜液所铸造无氧铜杆的杂质分布及气孔分布状况，很明显，采用稀土处理铜液铸造无氧铜杆，夹杂减少、变细，铜杆的力学性能和电性能都达到了使用要求。3、对于杂质元素含量较高的碎杂紫铜，由于氧化夹杂及杂质元素多，铸造引出的铜杆发脆，无法拉拔，更谈不上性能达标，必须在坩埚炉内用Na2CO3、Na3AlF6、Na2B2O7、NaNO3、RE等组成的复合精炼剂精炼。在熔炼过程中，由于Al、Sn、Si等杂质比Cu活泼得多，熔炼中形成弥散分布的Al2O3、SiO2、SnO2等很难被排除，复合精炼剂的精炼机理132是: Al2O3+Na2CO3=Na2Al2O4+CO2{ SnO2+Na2CO3=Na2SnO4+CO{ SiO2+2Na2CO3=Na4SiO4+2CO2{ 因Na2Al2O4、Na2SnO4、Na4SiO4这些熔渣密度小，易于聚集上浮;另据精炼吸附理论142，上述反应生成CO2、CO气泡在上浮过程中会自动吸附合金中的气体，从而达到清除气体的目的。精炼剂中的Na3AlF6和Na2B2O7还分别具有熔剂和造渣作用，而NaNO3在渣层内放热，有利于渣层中铜豆重新熔化而进入合金液，使合金熔耗明显降低;RE的作用上面已论述过。 废紫铜连铸连轧低氧光亮铜杆技术流程：废紫铜-→反射炉熔炼-→吹氧-→精炼-→还原-→保温炉精炼-→浇铸-→滚剪边-→粗轧-→精轧-→冷却-→排线-→出料 废紫铜连铸连轧低氧光亮铜杆技术流程说明： 1、废紫铜： 用废紫铜冶炼生产铜杆原材料分为三个级别，一级废紫铜要求是由清洁的、不镀锡的、无包覆的和非合金化的铜线和电缆所组成，务必不要用烧过的线，这些废铜由标准含量为96％的非合金化的铜线组成。二级废铜是由小直径的、没有绝缘的，通常为电话线的铜线、铜管，带清漆或绝缘的铜排铜线以及干净紫铜棒所组成，最小含量为94％。三级废铜是由非合金化废铜的混合物，其标准含铜量为92％，为了获得最佳的材料组合，达到最理想的效果，加入炉内的材料组成比例一般为：一级废铜：30％；二级废铜：60％；三级废铜：10％。 2、反射炉熔炼： 废铜冶炼生产铜杆的关健是铜液成份的控制，其核心设备是精炼炉，精炼炉采用耐火材料砌成，炉子可倾斜，以利于除气、除碴和浇铸，该工序的控制也是整个生产线的关键所在，其工序包括：原料-→加料-→熔化-→氧化-→还原-→浇铸。首先应根据废铜的来源等级进行配料，再根据原料的配比添加反应剂。废铜在精炼炉内通过一次精炼，使铜快速熔化后，加入除碴剂，并使熔铜获得最好的均匀性，然后通过炉内通入富氧的空气，使其被氧化的杂质漂浮在熔池进行表面清碴处理。经过一次精炼的铜中主要的基本杂质是铅、锡、锌、铁、砷、锑和硫，这些元素对铜杆的加工工艺和导电率有很大的影响。在此种情况下，通常还需要进行二次精炼，以进一步除去杂质。最后的还原操作需要向熔炉中通入还原性气体，使铜的氧含量调整到200-350ppm的要求。(1)原料： 紫铜、废铜线、废铜管、锯屑、铣屑、废管头等等。 将原料打包成100-400Kg/捆，碎料单独加入。(2)加料： 加料炉温：1000℃左右； 加料用加料小车进行； 先加小料，后加大料； 原料分三批加入，第一批加60％，第二批加30％，第三批加入余量的料。 料离炉顶高度：300-400mm； 加料约8小时左右。(3)熔化 加完料后，应加大火提温，炉温保持在1300℃左右； 炉内保持氧化性气氛； 铜水表面激烈沸腾，即表示熔化结束； 铜料全部熔化后，马上扒去浮碴； 熔化时间约3。5小时。(4)氧化： 按紫杂铜杂质含量分为若干阶段：杂质主要为：Fe、Zn、Pb、Sn、Ni、As、Sb、Bi等； 氧化时，炉温：℃；铜水温度：1200-1250℃； 除杂质： 第一步：除Fe、Zn，炉温：1300℃； Zn+O2-→ZnO ZnO+C-→Zn↑+CO2 锌以挥发物除去 Fe+O2-→FeO FeO+SiO2-→FeO。SiO2 Fe与石英造渣除去。 第二步：除Pb、Sn，炉温：1250℃； Pb+O2-→PbO挥发除去； Pb+O2-→PbO2加石英造渣除去。 Sn与Pb基本一致，挥发或造渣除去。 第三步：除As、Sb、Bi、Ni，炉温：1200℃； 三价As、Sb挥发除去；五价As、Sb和Bi加石英造渣除去。 Ni基本造渣除去，若形成镍云母则反复精炼除去。 (5)还原： 当铜水O量达到1.4％左右时，进行还原； 还原时铜水温度控制在1200℃以上； 还原时铜水表面铺上100mm左右厚的木炭； 还原采用插木和炭还原剂。 (6)浇铸： 还原结束时，Cu：99.7％-99.9％； O：200-450ppm。 然后进行浇铸，锭送连轧机，生产光亮圆铜杆。 3、保温炉精炼： 保温炉精炼使铜熔液在高温静置中，非铜夹杂物与铜熔体比重不同，因而产生上浮或下沉，使铜液达到进一步净化的目的，确保铜线坯的化学成份满标准的要求。4、浇铸： 浇铸采用五轮钢带式连铸机连铸，五轮钢带式连铸机由结晶轮、两个压轮、张紧轮、惰轮和钢带组成，结晶轮上的凹槽和压紧的钢带形成铜液的浇注腔，铸轮和钢带配有冷却系统、吹扫系统、喷碳系统并配有浇包预热装置。5、滚剪边： 将铸坯的预处理包括夹送、剪切、铣棱，连铸机导出的铸坯由夹送辊送到剪切机切头或将不合格产品切除，再经过铣棱去棱角。6、粗轧和精轧： 铜杆连轧机为二辊悬臂式轧机，分粗轧和精轧两套机组。粗轧和精轧的轧辊平、立交替布置。粗轧机采用较大压力下量压下，起到细化晶粒的作用。精轧以保证铜杆的尺寸精度和表面光洁度。7、冷却： 出连轧机的铜杆，进入一个约20米长，向上倾斜的冷却管中，铜杆在冷却管中受到微酸性的酒精溶液冷却、清洗去氧化皮并避免再次氧化。8、排线和出料： 经过冷却清洗的铜杆由曲线辊道将铜杆从轧制线的水平位置换成与绕杆机垂直的位置，然后进入铜杆的后处理装置和绕杆机。

英国伯明翰大学的一个研讨小组说，他们国际第一个发明晰用比现行办法快速和廉价得多的办法收回轿车顶用的贵金属催化剂。     科学家为他们的办法申请了专利，比现在的办法快50%，只需低温、花费较少的时刻和化学药品。他们希望能借此在未来需求超越直销时，协助战胜铂族金属缺少和报价过高的问题。     一般催化剂在轿车运用5万英里后要收回，在炉中和其他废料一同熔化。新的收回办法将该种金属浸在硝酸和中，然后经过装有细菌的反应器。金属就沉积在细胞壁上，细胞搜集起来就能够进行收回。     收回进程只需时15分钟，功率为约90%。研讨标明生物收回的钯金比化学办法收回的更好。这种办法乃至能够处理用化学办法无法处理的印刷电路板。.

跟着近年来我国交通运输制作部分的开展，轿车工业成为铝需术增加最快的商场，也是铝的最大商场，超过了包装和建筑业商场。　　铝合金材料具有高的导电性、导热性，比重小，塑性好，易成形，易收回使用。铸、锻、冲压工艺均适合于铝合金制作各类轿车零件。因而，铝在交通工具制作范畴，尤其是轿车制作范畴使用非常广泛，按用处区分，大致包含： 　　——壳体类零件，如：缸体，缸盖，离合器罩，变速箱壳体，机泵体及盖，压缩机壳体，发电机壳体，制动泵壳体，减震器壳体； 　　——支架类零件，如：方向盘骨架，底盘部分支架； 　　——部件，如：活塞，轴瓦，铝车轮，水冷散热器，空调用冷凝器、蒸发器，暖风散热器，进气歧管等； 　　——其它：管路，插接件，门内板，客车车窗。 　　几种部件所选用的铝合金牌号 　　零件称号  　　铝合金牌号  　　　　　　　　　首要铸造工艺 　　缸体       　　A390　　　　　　　　　　　压力铸造/低压铸造 　　缸盖　　　　　　A319　　　　　　　　　　金属型重力铸造/低压铸造 　　车　　　　　A356　　　　　　　　　压力铸造/低压铸造/金属型 　　进气歧管　　　　A333　　　　　　　　　　金属型重力铸造/低压铸造 　　气室罩盖　　　　A380　　　　　　　　　　　　　压力铸造 　　油底壳　　　　　A380　　　　　　　　　　　　　压力铸造 　　变速器壳体　　　A380　　　　　　　　　　　　　压力铸造 　　活塞　　　　　　A339　　　　　　　　　　　　金属型重力铸造

铝的商业化生产与汽车的诞生在同一年，从此，它们就结下了不懈之缘，难舍难分，互相促进；汽车工业的发展促进了铝工业的发展，反之亦然。1886年美国大学生霍尔(Charles Martin Hall)与法国大学生埃罗(Paul-Louis Heroalt)几乎同时在大洋彼岸独立发明铝的熔盐电解法提取工艺，至今全球生产的铝都是按他们的原理制备的。1886年，卡尔·奔驰发明世界第一辆不用马拉的三轮车，拉开了当今文明世界的序幕；1889年世界世博会展出德国奔驰公司制造的世界首辆汽油发动的汽车，宣告汽车时代的到来。 1897年克拉克(Clark)三轮车和1898年问世的德·丁昂·布顿(De Dion Bouton)汽车的曲柄箱是用铝制的，开创了铝在汽车中应用的先河。1901年第二届纽约汽车展上出现了一批铝制汽车零配件，有的汽车车身已用铝代替了木材。1903年戈登·贝内思·纳皮尔(Gordon Beneth Napier)汽车采用铝汽车柱。1904年问世的兰彻斯特车(Lanchester)的后轴架由铝合金铸造。 1923年英国著名的汽车设计师布波美罗(L.H.Pormeroy)设计的一款汽车，用了相当多的铝合金零部件，其自身质量仅相当于标准汽车的三分之二。上世纪30年代由于钢材价格比铝价格低得多，能源充裕，铝在汽车中的应用进程放缓。第二次世界大战期间，铝是一种军需战略物资，铝在民用方面的应用受到限制；同时，由于飞机制造及其他军工产品需求的增加，铝工业得到迅猛发展，特别是美国铝工业的发展尤为突出，这时80%以上的铝都用于制造飞机及其他军工产品。战后，铝在汽车中的应用又开始受到重视，同时铝由买方市场转为卖方市场，铝业公司开始寻求铝的应用新领域，极力扩大铝的应用范围，铝在汽车中的应用领域越来越广。20世纪70年代，汽车开始使用铝保险杠、进气歧管、发动机头、发动机缸体、散热器、传统系统零件和轮毂等。 上世纪60年代，每辆汽车的平均用铝量为27.2千克，到90年代中期，平均含量上升到113千克，约占车自身质量的8%。2005年美国轿车每使用一磅(0.454千克)铝制零件，车的自身质量可下降1.021千克；目前，美国汽车工业的用铝量已占美国全部铝消费量的11.5%强。21世纪初，德国推出了全铝的奥迪A8车，是铝含量最多的小轿车，每辆用铝550千克；美国福特汽车公司的AIV车的车身也是全铝的。所谓全铝轿车，是指在目前的设计、制造技术条件下，可用铝合金制造的零部件都已铝化，而汽车的价格是合理的，可以承受的，可进行商业化批量生产，各项性能全面提升。由于真空钎焊技术的发展，1986年美国生产的轿车有一半装上了铝散热器，2008年的铝化率已超过80%；因为铝的价格比铜低，铝散热器的质量又比铜轻50%。 一、汽车轻量化是发展方向 汽车、轨道车辆、飞机、船舶是当代社会人类赖以生产和发展的四大交通运输工具，它们一方面为人类文明与社会进步作出巨大贡献，另一方面又排放大量温室气体，制造污染，破坏生态环境。因此，汽车工业的发展面临着三大问题，即三大挑战：节约能源，保护环境，提高安全、舒适、美观性。汽车性能的改善除在设计方面加以改进外，最主要的是采用轻质新材料取代钢材、铸铁、重有色金属制造的零部件，加速汽车轻量化进程，因为在设计方面的减重潜力不居首位，而可用的新材料有铝、镁、钛、高强度钢、复合材料等。 实践证明，尽量多地采用铝是解决汽车轻量化最有效与最佳的途径。铝有明显的减重效果和显著的节能效果，可大幅度减少温室气体与其他有害气体的排放，还能提高车的平衡性、乘坐舒适和安全性。采用镁制零部件的节能减排效果虽然比铝大，但铝的综合性能与性价比仍比镁大与优越。所以，在汽车制造中镁在可预见的时间内还不可能较多地替代铝。 美国曾一次又一次地颁布汽车的能效指标，2010年初美国能源部制订了小轿车新的能效标准，要求其燃油效率达到6.9升／100公里（在标准公路上行驶）。小轿车在标准公路上行驶时，车的自身质量消耗的能源占85%左右，这充分说明汽车轻量化的重要性与迫切性，也说明铝在汽车制造中有着巨大的市场潜力。 二、汽车产量持续调整攀升 铝在北美生产的轿车与卡车中的应用以曾所未有的速度增加。2009年汽车的轻金属用量占其自身质量的8.6%，而1990年仅为5.1%，到2020年可达11%。2009年轻型汽车的平均自身质量为1448千克，其中铝含量占7.8%，按每辆车的年平均增长率2.3千克计算，到2020年全世界汽车的平均用铝量可达1 36千克／辆。 北美是小轿车与轻型卡车用铝量的世界先锋，2008年约有50款车的铝含量超过其自身质量的10%。本田(Honda)和宝马(BMW)用铝量最多，每辆车的平均铝含量超过154千克。自2006年以来，通用汽车公司(GM)、丰田汽车公司(Toyota)、现代汽车公司(Hyundai)和大众汽车公司(Volkswagen)也增加了在北美销售的轿车铝含量。 全世界其他地区与国家生产的轻型汽车的铝含量也在不断攀升，特别是欧洲与日本，据杜克公司(Duker)估计，有67款汽车（欧洲49款、日本1 8款）的轻金属含量为182千克／辆，中国汽车的用铝量也在快速上升，杜克公司预计2020年中国汽车工业的用铝量将超过日本。2008年日本汽车工业的用铝量约170万吨，2009年约116万吨。据笔者预测2015年日本汽车的铝消费量可达190万吨，同年中国汽车工业的用铝量可在250万吨左右（含出口铝合金零部件），远超过日本。 通常，汽车工业用铝的结构如下：铸件及压铸件80%，其中压铸件占71.5%；轧制材9.7%；挤压材9.2%；锻件1.1%。国家不同，汽车产品的结构也会不同，用铝结构也会略有不同。总体来说，铸造产品占80%，用加工铝材制造的零部件只不过约占20%。不过随着用铝量的增加，加工材用量的增长速度会稍大于铸造铝合金。 汽车工业是中国的支柱产业之一，正在高速持续发展。2000年汽车总产量为207万辆，2009年为1371.9万辆，这9年的年平均增长率是24%，成为世界产销第一大国；自此以后，第一大国的局面不可逆转的，2010年产量可达1600万辆，2015年可达3300万辆。汽车用铝量中国尚无权威组织作过统计、发表过翔实数据，笔者估算，2009年用量约160万吨，含出口零部件的用铝量，如轮毂等；2009年轮毂的用铝量约60万吨，其中出口约31万吨。今后一段相当长的时间内，中国汽车用铝量的年平均增长率将大于汽车本身的增长率1.5个百分点，因为单台车铝含量增长率更快一些。2010年中国汽车用铝量会超过450万吨（含出口铝制零部件），这是指汽车的净用铝量，如果按采购的铝材及生产的铸件、压铸件的毛料计算，用铝量应该超过530万吨。 2009年中国汽车消费的160万吨铝中，加工铝材的用量约32万吨；2015年中国预计加工汽车铝材用铝量约97万吨，其中平板带材约495600吨、挤压材463200吨、锻件11200吨，不但量大，而且是高品质高技术产品，属铝材中的“精英”，既要求有良好的冶金组织与优秀的综合性能，又必须达到极为严格的尺寸偏差，适合于高速自动化线的生产与组装。 我们知道，凡是世界上大的铝业公司，不管是跨国的还是非跨国的，只要本国的汽车产量大，都把汽车铝材视为高技术高附加值产品，成立了汽车铝材部或组建了汽车铝材中心，如美国铝业公司、加拿大铝业公司（力拓加铝公司）、诺威力铝业公司、海德鲁铝业公司、萨帕铝业公司以及日本的神户钢铁公司、古河铝业公司与日本轻金属公司等，由中心负责汽车加工铝材的研究、开发、生产与技术服务。 中国已凌世界汽车产销量绝顶，很快也会成为全球汽车铝材用量大国，可是中国至今尚未有跻身世界先进水平专业汽车板带生产线。虽然西南铝业（集团）有限责任公司于2010年5月建成了一条汽车板带生产线，但与美铝萨马拉冶金厂(Alcoa SMA)2009年建成的2300毫米的BWG涂漆、退火、纯拉仲矫直、剪切等生产线及海德鲁铝业公司格雷文布罗伊轧制厂(Grevenbroich)的精整线相比，还有相当大的差距。汽车铝加工材在中国的消费量应该比美国、日本及德国的量都会大一些，因为中国不但在客车的铝材用量在增加，而且厢式车厢体的铝化率甚低，尚未进入起步阶段，而北美、欧洲、日本的铝化率都在92%以上。必须注意，提高厢式车的铝化率对节能减排与建设低碳经济有着重要意义。 无论从长远还是就近期来看，组建汽车铝材中心都是必要的。成立中心，首先要有一批高素质的人才，其次要有必要的设备。在设备方面，我国主机（热轧机与冷轧机）在数量与装机水平方面都不缺，都是世界一流的；我国缺的是精整设备，需要有集纯拉仲矫直、退火、脱脂、清洗、切边、纵剪、横剪、喷漆、涂层等于一体的生产线，应有激光精密剪裁设备。 汽车对铝板带表面状态有严格的各种各样要求：原轧制状态的，即用普通研磨辊轧制，表面有沿轧制方向分布的磨轧线印痕；有明显EDT辊轧制织构痕的（电火花加工辊轧制）；有不锈钢色调的；有薄阳极氧化膜处理(thin anoclised film，简称TAF)的，不但提高了材料的抗腐蚀性能，而且扩大了材料的表面积，增大了结合面积，因而粘接强度有所提高。 向汽车制造厂提供可供组装的铝制零部件，如轮毂、保险杠等，或经过精密裁切的可直接上冲制线的板材，是向汽车厂供应铝制零部件与加工材的发展方向；有些铝业公司现在已经这么干了。铝业公司向汽车厂派出工程师，参与铝制零部件的设计，行之有效，也是发展趋势之一。 三、中国组建汽车铝材中心不容迟疑 中国到了组建汽车铝材中心的时候了！再不能迟疑了，宜早不宜晚。希望有热连轧线的企业与有大型热轧机的企业不妨对此问题考虑一下。汽车铝材是个大市场，是个增长性的大市场，是一个高精铝材市场，谁先投资与花大力气进入这个市场，谁就会先受益。 汽车铝材中心的主要任务是：研发汽车新型铝合金，开发汽车铝制零部件新加工工艺，推广铝在汽车中的广用。希望有关部门制定强有力的汽车轻量化措施，特别是厢式车的轻量化，促进低碳经济与低碳社会的进程。

当然是用铜导线了。因为铜的导电率比铝的导电率要好的多了。比如在电解行业，生产电解铜就是用铜做导电板。还有许多地方都是用铜做导电板的。以前用铝做导线是因为铝的成本比较低。你看现在哪还有用铝做导线的了。

铝是仅次于钢铁产值的一种金属，但铝材用作包装材料的前史却只30余年。近年来，铝在包装方面用量越来越大，这是因为它具有一系列优秀功能。它密度小，仅为钢的1／3，分量较轻；有优秀的加工性，易于冲压成各种杂乱的形状；耐腐蚀性强，不会生锈；阻隔性、遮光性、保香性极好，能有效地维护产品；导热率高，便于对铝质罐头灭菌；呈银白色，色泽漂亮，且对光的反射率大，易于印刷，印刷作用好；无毒无味，不会因铝离子逸出而给内装食物带来异味；废铝容器能够收回重熔，无环境污染等。它的首要缺陷是：原料较软，强度较低，受磕碰时易于变形；焊接功能差，接缝不能焊接；对酸和碱的耐腐蚀性较差，不宜盛装生果类食物；本钱较高级。 铝质包装材料首要有纯铝板、合金铝板和铝箔等。 　　(1)纯铝板和合金铝板 　　纯铝板含铝99.9％以上，厚度一般在0.25~0.3mm之间。它质软，强度低，故较少利用它作包装材料，但也有用它作酒类容器。 　　合金铝板是在铝中增加少数的镁、锰、铜组成的合金加工而成。包装上常用的铝合金有铝镁合金和铝锰合金，又称防锈铝合金。合金铝板的强度和硬度明显提高，耐腐蚀功能强，抛光性好，长时间保存表面仍坚持亮光。 　　合金铝板多用于制作罐头容器，用于鱼类和肉类罐头时，不会象镀锡罐发生硫化变黑现象；更多的是包装饮料，不会使饮料呈现发浑和风味改变等现象。 　　(2)铝箔 　　铝箔是用纯度99.5％以上的纯铝经压延而成，厚度在0.005~0.2mm之间。它质轻有光泽，反射能力强，可作防热绝缘包装；阻隔性好，不透气体和水汽；易于加工，简单将其加工成各种形状；便于印刷、上胶、上漆、上色、压印、印花等；对温度适应性强，高温或低温时形状安稳；遮光性、保香性优秀等。铝箔的最大缺陷是不耐酸和强碱，不能焊接，耐撕裂强度较低。 　　铝箔在包装上使用非常广泛，它能够独自包装物品；更多的是与纸、塑料薄膜等制成复合材料，用于食物、卷烟、化妆品、药品、化学品等的包装、可制成蒸煮袋，包装便利食物和蒸煮食物等。.

高品质8000系列铝合金杆应有高强、高导、丝质光亮、稳定等特性。 　　高品质8030铝合金杆要求电气性能、力学和抗腐蚀性等三项质量指标均达优良。铝合金杆抗拉强度需稳定控制在115-130MPa，退火后铝合金线延伸率需稳定在25-30%，铝合金应为61.8%-63.5%，相对纯铝杆抗蠕变、抗腐蚀能力应有显著提高，应符合国家标准GB/T 3954-2014 并通过国家权威检测部门检测合格。

铜杆是电缆行业的主要原料，生产的方式主要有两种 - 连铸连轧法和上引连铸法连铸连轧低氧铜杆的生产方法较多，其特点是金属在竖炉中融化后，铜液通过保温炉，溜槽，中间包，从浇管进入封闭的模腔内，采用较大的冷却强度进行冷却，形成铸坯，然后进行多道次轧制，生产的低氧铜杆为热加工组织，原来的铸造组织已经破碎，含氧量一般为200〜400ppm的之间。无氧铜杆国内基本全部采用上引连铸法生产，金属在感应电炉中融化后通过石墨模进行上引连续铸造，之后进行冷轧或冷加工，生产的无氧铜杆为铸造组织，含氧量一般在20ppm的以下。由于制造工艺的不同，所以在组织结构，氧含量分布，杂质的形式及分布等诸多方面有较大差别。一，拉制性能铜杆的拉制性能跟很多因素有关，如杂质的含量，氧含量及分布，工艺控制等。下面分别从以上1.熔化方式对S等杂质的影响连铸连轧生产铜杆主要是通过气体的燃烧使铜杆熔化，在燃烧的过程中，通过氧化和挥发作用，可一定程度减少部分杂质进入铜液，因此连铸连轧法对原料要求相对低一些。上引连铸生产无氧铜杆，由于是用感应电炉熔化，电解铜表面的“铜绿”，“铜豆“基本都熔入到铜液中。其中熔入的S对无氧铜杆塑性影响极大，会增加拉丝断线率。铸造过程中杂质的进入在生产过程中，连铸连轧工艺需通过保温炉，溜槽，中间包转运铜液，相对容易造成耐火材料的剥落，在轧制过程中需要通过轧辊，造成铁质的脱落，会给铜杆造成外部夹杂。而热轧中皮上和皮下氧化物的轧入，会给低氧杆的拉丝造成不利的影响。上引连铸法生产工艺流程较短，铜液是通过联体炉内潜流式完成，对耐火材料的冲击不大，结晶是通过石墨模内进行，所以过程中可能产生的污染源较少，杂质进入的机会较少.O，S，P是与铜会生产化合物的元素。在熔态铜中，氧可以溶解一部分，但当铜冷凝时，氧几乎不溶解于铜中。熔态时所溶解的氧，以铜=氧化亚铜共晶体析出，分布在晶粒晶界处。铜 - 氧化亚铜共晶体的出现，显着降低了铜的塑性。硫可以溶解在熔体的铜中，但在室温下，其溶解度几乎降低到零，它以硫化亚的形式出现在晶粒晶界处，会显着降低铜的塑性。3。氧在低氧铜杆和无氧铜杆中分布形式及其影响氧含量对低氧铜杆的拉线性能有着明显的影响。当氧含量增加到最佳值时，铜杆的断线率最低。这是因为氧在与大部分杂质反应的过程中都起到了清除器的作用。适度的氧还有利于去除铜液中的氢，生成水蒸气溢出，减少气孔的形成。最佳的氧含量为拉线工艺提供了最好的条件。低氧铜杆氧化物的分布：在连续浇铸中凝固的最初阶段，散热速率和均匀冷却是决定铜杆氧化物分布的主要因素。不均匀冷却会引起铜杆内部结构本质上的差异，但后续的热加工，柱状晶通常会遭到破坏，使氧化亚铜颗粒细微化和均匀分布。氧化物颗粒聚集而产生的典型情况是中心爆裂。除氧化物颗粒分布的影响外，具有较小氧化物颗粒的铜杆显示出较好的拉线特性，较大的Cu2O颗粒容易造成应力集中点而断裂。无氧铜含氧量超标，铜杆变脆，延伸率下降，拉伸式样端口显暗红色，结晶组织疏松。当氧含量超出为8ppm时，工艺性能变差，表现为铸造及拉伸过程中断杆及断线率极具增高这是由于氧能与铜生成氧化亚铜脆性相，形成铜 - 。氧化亚铜共晶体，以网状组织分布在境界上这种脆性相硬度高，在冷变形时将会与铜机体脱离，导致铜杆的机械性能下降，在后续加工中容易造成断裂现象。氧含量高还能导致无氧铜杆导电率下降。因此，必须严格控制上引连铸工艺及产品质量。氢的影响在上引连铸中，氧含量控制较低，氧化物的副作用呗**降低，但氢的影响成为较显着的问题。吸气后熔体中存在平衡反应：H2O（g）= [O] +2 [H];气体及疏松是在结晶的过程中，氢从过饱和的溶液中分出并聚集而形成的。在结晶前分出的氢又可还原氧化亚铜而生成水气泡。由于上引铸造的特点是铜液自上而下的结晶，形成的液**形状近似锥型。铜液结晶前析出的气体在上浮过程中被堵在凝固组织内，结晶时在铸杆内形成气孔。上引的含气量少时，分出的氢存在于晶界处，形成疏松;含气量多时，则聚集成气孔。氢来源于上引生产过程中的各个工艺环节，如原料电解铜的“铜绿”，辅料木炭**，气候环境**，石墨结晶器未干燥等。因此，熔化炉中的铜液表面应覆盖经烘烤的木炭，电解铜应尽量去除“铜“，”铜豆“”耳朵“，对提高无氧铜杆质量非常重要。在连铸连轧工艺中，往往采用适度控制氧含量来控制氢.Cu2O + H2 = 2Cu + H2O由于铜液在铸造过程中是自下而上结晶，铜液中的氧和氢所产生的水蒸气很容易上浮跑出，铜液中的氢大部分能被有效去除，因而对铜杆的影响较小。二，表面质量在生产电磁线等产品的过程中，对铜杆的表面质量也需提出要求。需要拉制后的铜丝表面无毛刺，铜粉少，无油污。并通过扭转试验测量表面铜粉的质量和扭转后观察铜杆的复原情况来判定其好坏。在连铸连轧过程中，从铸造到轧制前，温度高，完全暴露于空气中，使铸坯表面形成较厚的氧化层，在轧制过程中，随着轧辊的转动，氧化物颗粒轧入铜线表面。由于氧化亚铜是高熔点脆性化合物，对于轧入较深的氧化亚铜，当成条状的聚集物遇模具拉伸时，就会铜杆外表面产生毛刺，给后续的涂漆造成麻烦。而上引连铸工艺制造的无氧铜杆，由于铸造和冷却完全与氧隔绝，后续亦无热轧过程，铜杆表面无轧入表面的氧化物，质量较好，拉制后铜粉少，上述问题较少存在。无氧铜杆也分进口设备做的和国产设备做的，但目前进口产品已无明显优势，铜杆产品出来后区别不是很大，只要铜板选的好，生产控制比较稳定，国产设备也能产出可拉伸0.05的铜杆。进口设备一般是芬兰奥托昆普的设备，国产设备最好的应该是上海的海军厂的了，生产时间最长，军工企业，质量可靠。低氧铜杆进口设备国际主要有两种，一种是美国南线设备，英文是SOUTHWIRE，国内厂家是南京华新，江西铜业，另一种是德国CONTIROD设备，国内厂家是常州金源，天津大无缝。无氧及低氧杆从含氧量上容易区别，无氧铜是含氧量在10-20个PPM以下，但目前有的厂家只能做到50个PPM以下。低氧铜杆在200-400个PPM，好的杆子一般含氧量控制在250个PPM左右，无氧杆一般采取的是上引法，低氧杆是连铸连轧，两种产品相对而言低氧杆对漆包线性能更适适些，如柔软性，回弹角，绕线性能。但低氧杆对拉丝条件相对要苛刻些，同样拉伸0.2的细丝，如果伸线条件不好，普通的无氧杆可拉而好的低氧杆就断线，但如果放在好的伸条件，同样的杆子，低氧杆说不定就能拉到双零五，而普通无氧杆最多只能拉伸到0.1而已，当然做的最细的如双零二却非得依靠进口的无氧铜杆了。目前有企业尝试用剥皮的方式来处理低氧杆来伸0.03线。但有关这方面的内容我还不是很清楚。音响线一般反而喜欢用无氧杆，这和无氧杆是单晶铜，低氧杆是多晶铜有关。低氧铜杆和无氧铜杆由于制造方法的不同，致使存在差别，具有各自的特点。一，关于氧的吸入和脱去以及它的存在状态生产铜杆的阴极铜的含氧量一般在10-50ppm，在常温下氧在铜中的固溶度约2ppm的。低氧铜杆的含氧量一般在200（175）-400（450）ppm时，因此氧的进入是在铜的液态下吸入的，而上引法无氧铜杆则相反，氧在液态铜下保持相当时间后，被还原而脱去，通常这种杆的含氧量都在10- 50PPM以下，最低可达1-2ppm，从组织上看，低氧铜中的氧，以氧化铜状态，存在于晶粒边界附近，这对低氧铜杆而言可以说是常见的但对无氧铜杆则很少见。氧化铜以夹杂形式在晶界出现对材料的韧性产生负面影响。而无氧铜中的氧很低，所以这种铜的组织是均匀的单相组织对韧性有利。在无氧铜杆中的多孔性是不常见的，而在低氧铜杆中则常见的一种缺陷。二，热轧组织和铸造组织的区别低氧铜杆由于经过热轧，所以其组织属热加工组织，原来的铸造组织已经破碎，在8mm的杆时已有再结晶的形式出现，而无氧铜杆属铸造组织，晶粒粗大，这是为什么，无氧铜的再结晶温度较高，需要较高退火温度的固有原因。这是因为，再结晶发生在晶粒边界附近，无氧铜杆组织晶粒粗大，晶粒尺寸甚至能达几个毫米，因而晶粒边界少，即使通过拉制变形，但晶粒边界相对低氧铜杆还是较少，所以需要较高的退火功率对无氧铜成功的退火要求是：由杆经拉制，但尚未铸造组织的线时的第一次退火，其退火功率应比同样情况的低氧铜高10--15％ 。经继续拉制，在以后阶段的退火功率应留有足够的余量和对低氧铜和无氧铜切实区别执行不同的退火工艺，以保证在制品和成品导线的柔软性。三，夹杂，氧含量波动，表面氧化物和可能存在的热轧缺陷的差别无氧铜杆的可拉性在所有线径里与低氧铜杆相比都是优越的，除上述组织原因外，无氧铜杆夹杂少，含氧量稳定，无热轧可能产生的缺陷，杆表氧化物厚度可达≤15A。在连铸连轧生产过程中如果工艺不稳定，对氧监控不严，含氧量不稳定将直接影响杆的性能。如果杆的表面氧化物能在后工序的连续清洗中得以弥补外，但比较麻烦的是有相当多的氧化物存在于“皮下”，对拉线断线影响更直接，故而在拉制微细线，超微细线时，为了减少断线，有时要对铜杆采取不得已的办法 - 剥皮，甚至二次剥皮的原因所在，目的要除去皮下氧化物。四，低氧铜杆和无氧铜杆的韧性有差别两者都可以拉到0.015毫米，但在低温超导线中的低温级无氧铜，其细丝间的间距只有0.001毫米。五，从制杆的原材料到制线的经济性有差别。制造无氧铜杆要求质量较高的原材料。一般，拉制直径> 1mm的铜线时，低氧铜杆的优点比较明显，而无氧铜杆显得更为优越的是拉制直径<0.5mm的铜线。六，低氧铜杆的制线工艺与无氧铜杆的有所不同。低氧铜杆的制线工艺不能照搬到无氧铜杆的制线工艺上来，至少两者的退火工艺是不同的。因为线的柔软性深受材料成份和制杆，制线和退火工艺的影响，不能简单地说低氧铜或无氧铜谁软件硬。附：低氧铜杆和无氧铜杆简介1.低氧铜杆低氧铜杆是什么铜杆？低氧铜杆生产工艺是什么？低氧铜杆简介有哪些？首先看看低氧铜杆定义：以铜为原料经过连铸方轧生产出来含氧量200（175）~400（450）ppm之间铜杆材。简单介绍了低氧铜杆定义，接下来就来介绍低氧铜杆简介相关内容吧。低氧铜杆简介 - 低氧铜杆工艺程：低氧铜杆采用连铸连轧工艺进行生产，其工艺流程为：电解铜→竖炉→保温炉→浇铸机→连轧机→清洗→收杆机→成品（ф8mm）电解铜连续加料，经竖炉连续熔化后放出铜水，经浇铸机铸成大截面的梯形锭，进入轧机进行热轧，轧成ф8铜杆坯料。工艺缺陷：（1）竖炉：A。由于竖炉体积小，电解铜边加入边熔化，熔化铜水没有条件进行充分还原..B。整个熔化过程及出铜水过程，不能隔氧，所以含氧量非常高..C。熔铜燃料一般都为气体，气体燃烧过程中，会直接影响铜液化学成分理处，影响较大有硫和氢等。（2）浇铸机：浇铸机结晶轮将铜液成为固体过程中，无法进行隔氧，所以浇铸过程中进行第二次大量吸氧。（3）温度控制：A。铜液温度，由于轧制量大，又受到多种因素制约，该温度不太容易控制.B。进轧机铸锭温度，该温度要求控制在850℃左右，上下偏差越大，对铜杆质量影响越大，而此温度很难控制.C。出轧机铜杆温度，该温度要求控制在600℃，也是上下偏差越大，对铜杆质量影响越大，由于受到前道工序制约，此温度也很难控制.D。整个过程中有很多环节，而某个环节稍出现些问题，都会影响温度控制。（4）其它：A。由于存在以上一些缺陷，会造成铜杆质量不稳定，所以标准规定：连铸连轧低氧铜杆出厂前，必须要做扭转试验。但有生产厂根本不做，或不按规定批量做（每批不应超过60吨），或扭转不合格批量照样出厂.B。含氧高，会影响拉线工序，铜线越拉越硬，中间要增加退火。含氧量高，还会影响导电性能.C。为解决工艺缺陷，需尽可能提高机组性能，所以机组价格昴贵。如美国南线公司年产2.4万吨〜4万吨机组，价格为690万美元，德国克虏勃公司更贵。而用户自己配套设施也要几十万仍至上百万美元。工艺优点：（1）产量（2）铜杆卸线采用梅花式，便于拉线机放线。（3）收线重量大，一般每盘可达4吨。低氧铜杆简介 - 铜杆生产工艺方法：1，浸涂成型法：能生产大长度光亮无氧铜杆，导电率为101~102％IACS，含氧量20ppm以下，铜杆圈重3.5~10吨。浸涂成型利用冷铜杆吸热能力，用一根较细冷纯铜芯（或称种子杆），垂直通过一只能保持一定液位高低铜水池，使铜水与该移动种子杆表面铜熔合在一起，并逐步凝固结合成较粗铸造状态铜杆，然后经冷却，热轧，冷却，绕制成圈，整个过程封闭，有惰性气体保护下进行.2，上引冷轧法：能生产大长度光亮无氧铜杆，导电率为101~101。6％IACS，含氧量10ppm以下，铜杆圈重2吨。它是利用一种管式铜套（即石墨结晶器）其下端伸入并浸没在熔化铜液面下，上端与真空泵连通，开始时将结晶器内空气抽出，真空作用下，使管内产生负压，铜液徐徐吸引向上，并在引升器附近很快凝固成光亮铸锭。然后经冷轧或冷拉成杆。上引法生产铜杆含氧量10ppm以下，表面光亮.3，连铸连轧法：能生产大长度光亮低氧铜杆，导电率为101~102％IACS，含氧量200~300ppm，铜杆圈重达5吨.4，回线轧制法：生产短长度有氧化皮黑铜杆，导电率为99.5~100.5％IACS，含氧量200~500ppm，铜杆圈重只有86~136公斤。 （因受船形铜锭重量限制）低氧铜杆简介 - 低氧铜杆牌号及特性：低氧铜杆牌号有三种，T1，T2，T3，低氧铜杆都为热轧，所以为软杆，代号为R.（1），T1：用高纯电解铜为原料（含铜量大于99.9975％）生产低氧铜杆。（2）），T2：用1＃电解铜为原料（含铜量大于99.95％）生产低氧铜杆。（3），T3：用2＃电解铜为原料（含铜量大于99.90％）生产低氧铜杆。因高纯电解铜和2＃电解铜市场上很少，一般都用1＃电解铜为原料，所以一般低氧铜杆牌号为：T2R。低氧铜杆简介 - 低氧铜杆化学成分表：2.无氧铜杆由于生产铜杆的工艺不同，所生产的铜杆中的含氧量及外观就不同。上引生产的铜杆，工艺得当氧含量在20ppm以下，叫无氧铜杆;连铸连轧生产的铜杆是在保护条件下的热轧，氧含量在200-500ppm范围内，但有时也高达700ppm以上，一般情况下，此种方法生产的铜外表光亮，俗称光亮杆。无氧铜杆是不含氧也不含任何脱氧剂残留物的纯铜。但实际上还是含有非常微量氧和一些杂质。按标准规定，氧的含量不大于0.02％，杂质总含量不大于0.05％，铜的纯度大于99.95％。一般用电解铜生产，电阻率于低氧铜杆，因此在生产对电阻要求比较苛刻的产品中，无氧铜杆比较经济;制造无氧铜杆要求质量较高的原材料;无氧铜杆显得更为优越的是拉制直径<0。用于生产铜扁线.3mm的无氧铜杆用于拉丝，生产电线铜芯，漆包线。主要应用于电线电缆和电机。根据含氧量和杂质含量，无氧铜杆又分为TU1和TU2铜杆.TU1无氧铜杆纯度达到99.99％，氧含量不大于0.001％; TU2无氧铜纯度达到99.95％，氧含量不大于0.002％。参考资料： GB / T 3952-2008电工用铜线坯国家标准无氧铜杆液压冷却机液压冷焊机其原理：冷压焊接是在集中压力负荷作用下，使需要连接的两接触表面积扩大，从而使得焊接表面上的原始的阻碍焊接的氧化保护膜破裂，高压负载又使暴露的纯净金属物质紧密接触，产生原子之间的结合。液压冷焊机优点：冷压焊接无须加热，不需要任何填充剂或焊剂，是环保产品。接头没有热影响区和软化区，因此接头的机械强度，电气性能和耐腐蚀性都很好，节约能源，干净，快速。焊接点组织结构不变，弯曲，延伸及内部的导通量优于母体。一经焊上，接头牢固可靠，强度高于母体，无假焊，也不会有拉断的情况。实现一次焊接只需半分钟。

2010金属铝的价格整体来看，供需基本平衡，暂时还会处于供应过剩的状态下，但不需要太过担心。在全球经济低速恢复的判断下，我们预计2010年全球金属铝消费将增长2.4%至3829万吨，中国铝消费增长13%至1606万吨，铝供需基本平衡。在铝供需基本平衡的情况下，成本上升及阶段性供应忧虑将成为2010年铝价运行的主要依据。成本因素有望使铝价重心保持在16000元/吨上方，而诸如中国夏季用电高峰导致电力紧张及欧洲地区铝冶炼企业由于长期电力供应合约到期所引发的阶段性供应忧虑有望刺激铝价短期大幅上升，不过铝库存庞大，将限制价格升幅。预计2010年全年金属铝的价格运行区间为16000-19000元/吨，均价为17500元/吨左右。由于国际金融危机的影响，铝价在2009年大幅下滑，导致中铝2009财年出现465亿元的巨额亏损，随着中国经济的复苏，中国铝业今年1到2月份已实现盈利。而在本月初，中铝又下调氧化铝价格5%至2850元/吨，进一步削弱了公司的盈利水平。2010金属铝的价格应保持观望态度。更多咨询请查看上海有色网的铝价专区。

一、 菱镁矿  据地质矿产部资料，1996年中国共有菱镁矿生产矿山254处，分布在辽宁、甘肃、山东、河北和河南等省，合计生产能力954.8万t矿石/a，其中国有企业8处，实际生产能力314.8万t矿石/a。非国有生产矿山246处，实际生产能力640万t矿石/a。1996年全国合计年产菱镁矿740万t，其中，非国有小型企业产量占80%以上。菱镁矿绝大部分以镁砂形式用作耐火材料，少部分用于建筑材料。高附加值产品有重烧镁、轻烧镁、电熔镁、溶凝镁氧矿(EFM)、高品级重烧镁(DBM)以及氧化镁石墨耐火材料砖等。菱镁矿是我国优势矿种之一，其储量、产量和出口量均居世界首位。 二、 萤石 1996年全国共有萤石生产矿山1 072处，主要分布在浙江、江西、内蒙古、福建、湖北等省，其中国有及其他经济类大中型生产矿山76处，实际生产能力168.9万t矿石/a，非国有小型生产矿山996处，实际生产能力约423万t矿石/a，全国萤石矿产量在600万t左右，其中国有企业矿山占36%，主要产品有萤石块、萤石粉等。中国产量和出口量均居世界首位。 三、 耐火粘土 1996年全国共有耐火粘土生产矿山714处，主要分布在山西、山东、河北、河南、四川、吉林、湖北、新疆等省(区)，合计生产能力663万t矿石/a，其中国有及其他经济类大中型生产矿山40处；非国有小型生产矿山674处。耐火粘土常作为定型耐火材料和不定型耐火材料的原料。

加拿大是世界上汽车工业大国之一，美国和日本世界著名汽车公司都在加拿大设有汽车制造厂，从而有力推动了加拿大汽车工业的发展。同时加拿大又是世界上有色金属资源丰富的国家之一，铝矾土、锌、镁、铜、镍等资源储量均在世界前几名，还拥有采选冶和深加工企业。 　　 随着全球汽车工业的迅猛发展，加上全球对环境保护定法的不断完善，对能源消费的控制加剧，汽车工业正在不断寻求汽车减轻重量，降低燃料消耗和减少Co2排放的新材料，因此铝就成为了汽车部件较受青睐原材料之一，一直受到汽车工业的关注。 　　 1 加拿大AuTo21项目 　　 AuTo 21项目是加拿大汽车研究开发项目，是大学、科研院所和私营企业之间建立起来的研究开发伙伴关系，成立于2001年，是加拿大知名的汽车研究社团组织。该项目年研究经费约为1200万加元，由加拿大各汽车工业提供资金支持，研究领域包括材料、加工、健康和安全，汽车动力系部件，燃料和排放物，设计工艺技术，人工智能系统和传感器。目前共有42个项目，受到AuTo 21支持的项目有5个，资金支持为330万加元，这5个项目集中在汽车用铝和镁方面。汽车用材料和加工研究占到了AuTo21项目的较大比例。　　 　　 2 汽车用铝板和铝箔的研究开发 　　 众所周知，汽车用铝合金铸造件已经在汽车工业上普及开来，但是汽车用铝合金板却有着极大开发潜力。加拿大Mc Master大学的材料工程学教授戴维威尔金森先生的汽车用铝合金化学强化成形性项目既是研究铝合金深冲板，因为铝合金强度优异且重量轻，汽车制造商对于利用铝合金作为汽车车体板非常感兴趣，但是由于铝合金内的夹杂降低了铝板成形性，并且很难冲压，威尔金森研究小组通过在铝合金里加入稀土元素来改变铝合金的性能来满足汽车用铝板的要求，减少夹杂和易于冲压成形。一但开发出来较有希望的铝合金化学构成，研究小组将尝试生产板坯并进行轧制。　　 　　 3 继续研究开发铝合金铸造件加工新技术 　　 加拿大温莎大学机械工程教授杰瑞索柯罗夫斯基领导的研究小组重点研究改进目前铸造工艺技术和开发新型铝合金的一体化理念。 　　新型铝合金开发还包括熔体处理、铸造和热处理工艺技术。工业合作伙伴和研究机构确认了四个关键加工工序，这四个加工工序会使汽车用铝合金部件数量大幅度增加。这些汽车用铝合金部件是车轮、发动机体，汽缸盖，进气岐管，新一代活塞。这四个工工序是熔体处理、合金开发、铸造技术和热处理机加工。　　 　　 4 研究开发铝合金材料焊接和连接技术 　　 加拿大多伦多大学材料工程学教授汤姆诺斯先生领导的研究小组重点研究铝合金板材料的磨擦点焊接技术（Friction spot welding），简称FSW，铝合金在汽车工业方面用来加工许多部件，焊炬喷嘴磨损是传统电阻点焊一直存在的一个问题。磨擦点焊技术作为电阻点焊技术的一个替代技术在点焊接铝合金时不存在有焊炬喷咀磨耗问题，设备成本节省和能源消耗降低相当可观，并且在摩擦点焊时不会发生焙融状态铝合金飞溅现象。北美洲汽车制造商正在评价这一技术，因为该项技术仍处于研究开发阶段，所以其应用仍受到限止。 　　综上所述，加拿大十分重视汽车用轻金属材料部件的研究开发，其AuTo 21汽车研究开发项目的速度和实施就是有力的证明，目前有11所加拿大大学和2所美国大学参与了AuTo 21项目，还有24家公司参与了AuTo 21项目，其中包括美铝、福特汽车公司、加拿大Nemak公司，麦瑞迪思技术公司和蒂明柯有限公司。

铝是地球上含量极丰富的金属元素，其蕴藏量在金属中居第2位。至19世纪末，铝才崭露头角，成为在工程应用中具有竞争力的金属，且风行一时。航空、建筑、汽车三大重要工业的发展，要求材料特性具有铝及其合金的独特性质，这就大大有利於这种新金属 铝的生产和应用。    当1886年Charles Hall在美国俄亥俄州和Paul Heroupt在法国各自独立地将溶解在熔融冰晶石中的氧化铝(Al2O3)的电解还原技开发成功之时，世界上首批以内燃机为动力设备的车辆问世，随之而来的便是作为汽车业需用的、具有越来越大的工程价值的材料 铝及其合金对汽车工业的发展开始起重要的作用。电气化也要求将大量质轻的导电金属 铝用於长距离输送电，用於建造支撑架空电缆纲络所需要的塔架，以便以发电厂传输电能。    铝工业的发展还不只限於上述内容。铝在商业上应用於诸如镜框、门牌和餐用托盘之类的新颖物品。铝制的炊事用具也成为市场上的一类商品。现在，铝已发展成具有各种各样用途的材料，其范围之广足以使现代生活的各个侧面直接地受到铝的应用的影响。

铝建材用粉末涂料开展意向粉末涂料因彻底不含溶剂，能够悉数转化成涂膜，其涂装效率高、维护和装修归纳功能好等长处，遭到全世界的广泛注重，然后取得飞速开展。金属建筑材料以其优异的耐久性、装修性和加工成形性等特色，广泛运用于建筑物的各个方面。而铝建材因其加工功能佳、质轻等特色，用量占金属建材的80％以上。自20世纪70年代初粉末涂料面世以来，其在铝建材方面的运用迅速增长。现在，粉末涂料在铝建材方面的运用已由欧洲扩大到美洲、澳洲、远东、中东和非洲。在铝建材的涂装中，具有代表性的粉末涂料种类有环氧树脂、聚酯树脂、酸树脂及有机硅树脂粉末涂料等。作为运用，如部分铝结构、门窗、阳台、走廊、隔墙板等高防腐蚀性的铝建材，大多数选用聚酯、酸粉末涂料。此外，因为环氧树脂粉末涂料具有优异的附着性、防腐蚀性，但耐候性稍差，故一般用于室内或作为底漆运用。较近，已开宣布一种可利用一般粉末涂装生产线进行涂装的热固性氟树脂粉末涂料。这种热固性氟树脂粉末涂料的耐候性、保光性、耐久性要比环氧树脂粉末涂料、聚酯树脂粉末涂料以及酸树脂粉末涂料都要好，乃至能够与溶剂型氟树脂涂料相媲美。

双管铝合金立杆机采用下部双管立杆、上部单管扩杆的布置方式，是工地施工实践中解决脚手架超高问题的一种常用方法。由于其搭设方便、措施直接、成本较低，因而这种方法被广泛采用，效果较好。　　　　1.双管铝合金立杆机体系　　　　大横杆承重式：小横杆用直角扣件与两侧大横杆连接，两侧大横杆都用直角扣件与双管铝合金立杆机的树根扩杆连接。　　　　横杆混合承重式：内部大横杆与小横杆用直角扣件(或旋转扣件)连接.小横杆用直角扣件与双管立杆中的一根立杆(被连接的立杆称“主立杆”，另一根称“副立杆”)连接，两侧大横杆都用直角扣件省双管t杆的两根立杆连接。　　　　2.上部单立杆与双管立杆的连接　　　　对接式：单扩杆与双管立杆中的丰立仟用对接扣件连接。　　　　搭接式：上部单火杆与下部双管立杆的两根立杆用不少于3道旋转扣件搭接，上部单铝合金立杆机的底部要支于小横杆上，然后在立杆蜀大横杆的连接扣件之下设两道扣件(扣在立杆上，用直角扣件或旋转扣件)，民扣件要紧贴，以加强对大横杆的支持力。

冬季是吃火锅的旺季，筋道的宽粉备受门客喜爱。可是，一些门客发现，一款来自河北省秦皇岛市卢龙县京源粉丝厂出产的“京顺牌”宽粉，却筋道得过头了。宽粉下锅后，用筷子夹不断，嚼起来的感觉好像口香糖，嚼起来费力。 　　依据《淀粉制品卫生标准》、《食物安全国家标准》的规则：淀粉制品中不得检测出铝含量。可是京顺宽粉检测成果显现铝含量高达285毫克/千克。 　　河北秦皇岛卢龙县木井乡大道上村乡民张某说，为了降低成本，一些粉条厂在加工红薯粉、土豆粉时就用报价便宜的玉米淀粉替代。掺入了玉米淀粉的粉条没干劲，不由煮，下锅就烂。为了增加粉条的干劲，制粉时就向粉浆中增加明矾，这些宽粉都能当皮筋用了。 　　北京向阳医院职业病与中毒医学科主任医生郝凤桐表明，食物中铝含量超支，过量摄入不只触及人体的中枢神经体系，还会触及骨骼、造血体系、内分泌及生殖体系等方面。 　　郝凤桐以为，明矾虽对人体不会构成急性损害，但长时间摄入具有积蓄性。铝元素能够沉积在大脑、肺脏、、骨骼、睾丸等中，累积到必定数量后发生缓慢毒效果，影响神经体系。

据美国《先进材料&加工技术》近期报道，美国Mercury Marine公司研究人员开发出来一种具高抗冲击强度的船螺旋桨用新型铸造合金，并将该系列铝合金命为Mer calloy。 　　  　　研究人员把这种Mercalloy合金366和铝合金AA514、AA365进行比较研究。 　　  　　这系列新型铝合金的开发集中在化学成份构成上排除了Fe，而在传统300系列铝压铸合金中都含有Fe，而在Mercalloy合金中采用Sr，试验表明Mercalloy合金比AA514合金具有较高抗冲击强度，从而提高了延展性，采用该合金加 工的螺旋桨对于铸造温度不敏感，而AA5365则对铸造温度敏感。Mercalloy合金和AA365合金都比铝镁合金展示了更好可铸造性能。Mercalloy合金还具有较佳能吸收性能和在负载下的更高抗挠曲性能。

随着铝加工业的快速发展，对铝加工的产品质量也提出了更高的要求，传统的人工及机械搅拌方法已不能适应铝加工发展的需求，因此搅拌方便、充分并能确保产品质量的电磁搅拌技术，在铝熔铸生产加工过程中获得了越来越多的应用。　　电磁搅拌技术在铝加工生产中具有如下几方面的优点：1．可使合金成分均匀。屯磁搅扦充分、方便，在10~20分钟内可使整炉合金成分均匀，避免了人工搅拌因技能、体力甚至是劳动态度不同而产生的差异。2．不污染铝溶液。电磁搅扦为非接触性搅拌，在生产高纯铝及严格控制有害微量元素时具有明显的技术优势。3．可大幅度缩短熔炼时间，减少能源消耗。由于金属铝黑度较小，传热效率不高，实施电磁搅拌可加速熔液流动，极大地提高热效率，可缩短20％左右的熔炼时间，减少]5％左右的燃料消耗。4．可减少熔体上下部的温差，减少熔渣的产生。熔渣是铝熔炼过程中不可避免的生成物，它的产生与很多因素有关。当熔体温度达到或超过750oC时，熔渣将急剧增加。应用电磁搅拌可减小熔体上下部的温差，降低熔体的表面温度，一般情况下熔渣可减少20％左右．5．便于扒渣，可减少清炉次数，延长熔炼炉、静置炉的使用寿命。6．可减轻工人的劳动强度，改善劳动条件，提高劳动效率。7．为铝熔铸过程的自动化创造了条件。

包装用铝是铝箔的用处之一。包装工业的开展是文明开展和科技进步的重要标志，上世纪50年代以来，复合材料的鼓起引发了包装范畴的革新，对包装用铝的铝箔使用产生了必定影响。因为铝箔具有一系列杰出的功能，其使用规模十分广泛，其间以包装用铝的需求量最大。　　我国的食物工业正处在一个蓬勃开展的重要时期，食物包装用铝的呈现极大的提高了食物加工的水平，加快了人们饮食日子的现代化。在发达国家，食物、饮料首要选用软包装，而我国的软包装开展相对滞后。铝箔在视频包装中的使用首要有两种：一种是铝塑或铝纸复合包装；另一种是铝塑纸多层复合包装。我国食物铝箔的需求量大概是3万吨/年。从商场开展趋势来看，新鲜农产品和天然食物将成为我国包装用铝的重要开展商场。　　使用于食物包装铝箔有一些特殊要求，包装翻开后能再密封、而且要具有可加热、保鲜、防腐和防潮的特性。在满意这些特性要求上，铝箔成为食物包装材料的首选。此外，按国外计算还可完成约70%的包装制品回收率。食物包装用铝箔的原材料首要为1系、3系和8系的产品，首要包含型号为1060、1100、3003、8011、8021等。依据所包装的食物的需求挑选合金的软硬程度，即合金状况，常用的状况为H14、H16和H18这三种。　　明泰铝业在包装用铝方面，设备选用安德里茨板型辊和霍尼韦尔测厚仪，完成杰出的板型的一起，确保了出口厚度的精准操控。一流设备和顶尖仪器，确保了食物包装箔的印刷作用和机械功能，提高了产品隔空功能和耐温功能。