俄罗斯电工钢进口量
俄罗斯电工钢进口量大概数据
时间 | 品名 | 进口量范围 | 单位 |
---|---|---|---|
2018 | 电工钢 | 1000-1500 | 吨 |
2019 | 电工钢 | 1200-1700 | 吨 |
2020 | 电工钢 | 1300-1800 | 吨 |
2021 | 电工钢 | 1400-1900 | 吨 |
俄罗斯电工钢进口量行情
俄罗斯电工钢进口量资讯
国际镍协:日本锂离子电池循环利用的进展与挑战【新能源峰会】
在 上海有色网信息科技股份有限公司(SMM) 主办的 2025 (第十届)新能源产业博览会-锂电回收论坛 上, 国际镍协 日本事务所 总代表 Kenji Takeda围绕“日本锂离子电池循环利用的进展与挑战”的话题展开分享。他表示,电动汽车的普及可能正在放缓,但锂离子电池仍将是目前的主流。正极材料不断变化。镍和钴曾是主要材料,但现在磷酸铁锂被用于电动车。请关注未来的变化。各公司正在改进电动汽车电池的再利用和回收技术,但可能还需要一段时间才能实际应用。未来的电动汽车电池可能会使用便宜、安全且资源风险低的材料,因此再利用和回收业务需要考虑到这一点(重要材料可能会发生变化)。 锂离子电池应用 主要用途转向电动车: 2010年之前,锂离子电池于1991年由索尼公司商业化,主要用于智能手机、个人电脑和移动设备等小型设备,少量用于汽车作为混合动力电池。 2020年后,除了小型设备外,电动车将成为绝对主流。生产和使用量将大幅增加,正极材料趋势从三元转向磷酸铁锂,除了电动车外,用于储存可再生能源(电力系统)的需求也将增加。 电动汽车销售趋势: 补贴推动了电动汽车的快速增长,2023年纯电动车销量接近1000万辆。2024年,增长率有所放缓。 增产趋势预计将持续一段时间。尽管电池产量大幅增加正在进行中,但资源问题开始受到关注。 日本汽车制造商的动向: 丰田曾预测2026年的销量为150万辆,但在2024年9月将这一数字下调至约100万辆。不过,该公司目前尚未改变其2030年销量达到350万辆的预测。 本田设定了到2040年将其销售的所有汽车转变为电动车/燃料电池车的目标。这次,他们解释了实现这一目标的路径。公司计划将总销量保持在约500万辆,并在2030年前将剩余的300万辆转换为混合动力车。截至2024年,这一目标没有变化。 动力电池中包含的可回收资源 当回收时,通常有价值的部分是: 镍氢电池;镍、稀土等;三元锂电池(NMC、NCA);电极(铜、铝);正极材料(镍、锰、钴);负极材料(碳?);正极材料、电解液中的锂;磷酸铁锂电池(LFP) 正极材料(铁、磷)... 还会有价值吗?;电极、负极材料、锂等与三元电池相同。 并非所有使用的材料都可以回收(有价值)。 电力系统中的LIBs 有效利用可再生能源(德国在2020年将损失65亿千瓦时的电力,日本在2022年将损失8亿千瓦时?) 加利福尼亚计划使用100Gwh;澳大利亚的129MWh将带来每年45亿澳元的收益。 电力系统中的LIBs和使用趋势 预计到2030年,每年将引入数百GWh/年的产能(与电动车相当) 大容量,考虑价格和可维护性时有很多选择,氧化还原液流电池·铅酸电池·钠硫电池·基于磷酸铁锂的锂离子电池·镍锌电池·钠离子电池·二手电动车电池等; 考虑到火灾隐患和对危险材料的限制,基于锂离子和钠硫的电池可能在大规模应用中被避免... 家用电池在日本仍然很贵,而且还没有普及。 锂离子电池的收集和再利用 锂离子电池回收 锂离子电池的一般回收流程 电动汽车电池收集 已经建立了铅酸电池和小型电池的回收系统。锂离子电池的回收系统也已经开始运行。但如果它们被用作二手或再利用电池,那该怎么办? 电动汽车电池的“再利用” 为电动汽车“LEAF”的废旧电池创造新的再利用和回收用途; 这一开创性举措受到了高度赞扬。我们期待未来能看到他们更多的成果。 丰田和JERA的储能系统 使用过的电池串联起来,在几微秒内通过通电和旁路切换,充分利用剩余容量。原则上,大量的电池可以低成本地连接起来。 除非这是大规模和公开的(强制性的),否则很难维持重用的价值。这些有效利用废旧电池的系统在未来会更加普及吗? 二次电池的再利用问题 电动汽车的电池在约15年后可以重新利用(家用汽车的平均寿命为14.7年)。 然而,电池技术正在不断进步,向着更高能量密度和更低成本的方向发展。因此,当旧电池在十多年后被重新利用时,它们可能已经显得过时。这样一来,重新利用的成本是否能够收回,以及这些电池是否会被实际使用,都是值得关注的问题。因此,制定关于旧电池重新利用的合法且受监管的方法是必要的。 日本的锂电池回收 日本有色金属公司的电池回收 处理镍、钴、铜等的有色金属公司和回收公司正在开发锂离子电池回收工艺。不少公司都在使用经济产业省提供的各种补贴,且这些公司都已建立了试验工厂。未来,获取原材料(电动车电池)是否会成为问题? 随着电动车的普及,许多其他企业参与了从电池收集到粉碎和分离的预处理过程,未来这一数量可能会增加。 电动汽车电池回收:预处理示例 ① 预处理:收集 - 放电 - 焙烧以达到无害化,这部分很困难,它影响后续的工序。 使用水泥工艺进行焙烧和分选 镍和钴的使用与未来回收 全球镍产量趋势 镍产量的增长不如电动车销量,但从2022年起印尼的产量激增。 全球镍消费量的变化 镍的消费量继续稳步增长。不锈钢仍然是主要消费者。在电池中的使用增加。 电池需求量预测 电动汽车电池重量密度:130Wh/kg(相当于目前的LEAF) 至于2030年的预测,保守地看,情况1可能会发生。情况2可能会发生。情况4在最乐观的情况下也是可能发生的。 *此处所示的LEAF电池是三元系统(镍、钴、锰)的代表,但为电动汽车开发的锂离子电池已经取得了相当大的进展,并且在提高容量(密度)方面正在取得进展。 截至2022年,有一些LFP超过了这一重量密度。 下一代二次电池及其原材料 总结 电动汽车的普及可能正在放缓,但锂离子电池仍将是目前的主流。 正极材料不断变化。镍和钴曾是主要材料,但现在磷酸铁锂被用于电动车。请关注未来的变化。 各公司正在改进电动汽车电池的再利用和回收技术,但可能还需要一段时间才能实际应用。 未来的电动汽车电池可能会使用便宜、安全且资源风险低的材料,因此再利用和回收业务需要考虑到这一点(重要材料可能会发生变化)。 》点击查看2025 (第十届)新能源产业博览会专题报道
2025-04-21 16:42:32工信部终于对“智驾乱象”出手了
工信部网站信息显示,4月16日,工信部装备工业一司组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会。部装备工业发展中心、主要汽车生产企业近60名代表参加会议。 此次会议围绕工信部、市场监管总局《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》(下称“《通知》”)有关产品准入和软件在线升级备案要求,听取汽车生产企业落实情况及建议。部装备工业发展中心介绍智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理的重点关注事项。 除此之外,会议还重点强调,汽车生产企业要深刻领会《通知》要求,充分开展组合驾驶辅助测试验证,明确系统功能边界和安全响应措施,不得进行夸大和虚假宣传,严格履行告知义务,切实担负起生产一致性和质量安全主体责任,切实提升智能网联汽车产品安全水平。 “智能驾驶”不可再提 值得关注的是,当日坊间流出的闭门会议纪要内容与官方通报形成印证。 上述“会议纪要”中透露,会议中特别强调企业须恪守宣传合规底线,严禁使用“自动驾驶”“自主驾驶”“智驾”“智能驾驶”“高阶智能驾驶”以及“脱手”“脱眼”等误导性表述,建议所有市场推广资料须统一采用“(组合)辅助驾驶”标准术语,并严格遵循国际自动化驾驶等级(SAE J3016)分类标准。 与此同时,将暂停“代客泊车”“一键召唤”“远程遥控”等不能保证驾驶员在环和运行过程中的安全功能申报。而车企在申报产品公告时,须完成车道居中控制(LCC)和领航辅助驾驶(NOA)等功能的碰撞安全测试,且所有测试数据必须通过国家公告体系认证。针对行业普遍存在的“软件先行”现象,会议特别警示企业必须预留充足验证周期,“明确充分验证,不能拿用户去做测试!” 在软件管理层面,《通知》明确构建OTA升级长效监管机制。对于频繁实施远程升级的企业,工信部将启动重点审查程序,要求企业建立版本风险管控体系,确保功能模块充分验证后方可推送用户。涉及安全缺陷的紧急OTA升级须按《缺陷汽车产品召回管理条例》执行,需经市场监管总局审批后方可实施。这一规定或将重塑当前智能网联汽车的迭代开发模式。 市场苦宣传久矣 自去年开始,城市NOA功能上车、端到端等智能驾驶技术爆发式普及,但相关事故也频发。从“3·29小米SU7爆燃事故”后,智驾安全的话题再次被推到风口浪尖。其中,车企是否存在过度营销导致消费者对于智驾功能的认识模糊的问题显得尤为突出。 而这样的这种认知鸿沟带来的安全隐患早有先例。还记得2021年,网上曾流出一则视频,一辆2020款理想ONE在高速公路行驶中,主驾副驾均躺平,由辅助驾驶掌控车辆,甚至拍下视频发到网上炫耀。事后半个月此类新闻不断,且在同一月内,一位ES8车主因交通事故离世,将“辅助驾驶≠自动驾驶”讨论热度推至顶峰。 彼时,理想汽车创始人李想就曾在朋友圈发文,呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准,L2=辅助驾驶;L3=自动辅助驾驶;L4=自动驾驶;L5=无人驾驶。一个多余的中文字也不要有,避免夸张的宣传造成用户使用的误解。并提出,“在推广上克制,在技术上投入,对用户、行业、企业都长期有利。” 虽然业内早已认识到过度依赖未成熟的自动驾驶技术是事故频发的根源,但令人忧虑的是,即便在高速NOA已实现全国覆盖、城市NOA逐步落地的今天,智能驾驶相关事故依然层出不穷。 可是正如事故车主母亲曾反复提醒“别轻信技术”,却未能阻止女儿将生命托付给智能辅助驾驶系统。就在此次事件持续发酵的同时,一段小米SU7车主在高速行驶中酣睡的视频正在各大社交平台疯狂传播。 更触目惊心的是,仅过去48小时内就接连曝出多起智能驾驶事故:蔚来汽车在高速行驶中毫无预警地实线变道引发碰撞;魏牌新蓝山无法识别路中山羊直接撞击后系统自动退出;小米SU7 Ultra在掉头操作失败后竟直接在道路中央刹停,更在凌晨空旷街道上走出"画龙"般的诡异轨迹......这些触目惊心的案例,无不暴露出当前智能驾驶技术存在的重大安全隐患。 正因如此,多位行业专家、学者及资深从业者都不约而同地向盖世汽车表达了同样的担忧:智能驾驶技术的宣传推广必须更加审慎克制,任何夸大其词的营销都可能酿成无法挽回的悲剧。 中汽协、汽车学会齐发声 会议召开后的4月17日,中国汽车工程学会理事长、国家智能网联汽车创新中心执行主任张进华发文表指出,“组合驾驶辅助产品从可用到好用仍有距离,车企宣传边界模糊、用户认知偏差等问题日益凸显,部分驾驶员对驾驶辅助和自动驾驶概念混淆,因驾驶员错误使用驾驶辅助功能导致的交通事故时有发生,引起社会广泛关注。”张进华说。 对于未来辅助驾驶发展,他提出两点建议: 一是加快推进相关标准制修订及实施 。为保证组合驾驶辅助产品生产一致性和质量安全,需加快推进组合驾驶辅助系统安全要求等强制性国家标准的研制,推动已发布智能网联汽车国家标准的行业推广和应用,针对国家标准尚未明确的领域,鼓励团体标准开展前瞻研究,支撑汽车组合驾驶辅助功能推广应用,不断引导企业提升技术水平、完善产品安全验证。 二是引导企业规范宣传,加强消费者安全认知 。车企在宣传组合驾驶辅助系统时,应规范宣传行为,明确说明智能网联汽车驾驶自动化等级、系统能力、系统边界、责任主体等信息,避免使用误导性词汇,确保用户正确理解和使用智能网联汽车产品。车企应创新用户培训体系,帮助用户快速熟悉掌握智能网联汽车及其驾驶辅助功能的使用方法及禁止事项,推广“双手不离盘、视线不离路”的基础操作守则,保障用户规范且熟练使用驾驶辅助功能。 紧接着,中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋也发文提出了对智能网联汽车产业健康发展的几点思考。“作为汽车行业组织,我们倡议进一步规范组合驾驶辅助功能产品的安全管理、营销宣传,推动形成‘技术进步与责任落实并重’的健康发展生态。”付炳锋说。付炳锋在文中提出四点建议,包括:构建覆盖全生命周期的产品安全体系;规范营销宣传,严防误导性宣传;建立用户权责告知与互动机制;发挥行业力量,推动协同共治生态。 最为直接当属公安部。早在4月14日,公安部道路交通安全研究中心官方公众号“交通言究社”发布了《智慧领航,安全护航——智能网联汽车辅助驾驶功能使用须谨慎》文章。在法律法规方面文章强调,根据《中华人民共和国广告法》第二十八条, 若车企通过广告或宣传材料虚构、夸大辅助驾驶功能(如将2级辅助驾驶描述为 “自动驾驶”),误导消费者购买, 市场监管部门可依据《中华人民共和国广告法》 对虚假宣传行为处以广告费用5-10倍罚款,情节严重的吊销营业执照。 若虚假宣传造成严重后果(如引发交通事故致人伤亡), 可能触犯《中华人民共和国刑法》第二百二十二条, 可对责任人处2年以下有期徒刑或拘役,并处或单处罚金。 关于驾驶人滥用辅助驾驶的相关法律责任方面,根据《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施条例, 机动车驾驶人始终对车辆运行安全负主体责任 。当前我国道路通行环境下, 市面量产汽车仍处于2级辅助驾驶阶段,系统仅提供有限的辅助驾驶功能。 因此,驾驶人在使用辅助驾驶功能时,必须持续履行观察路况、预判风险和及时接管的义务。若驾驶人在辅助驾驶功能激活期间未尽上述义务,存在“脱手脱眼”行为,公安机关交通管理部门将依据《中华人民共和国道路交通安全法》第九十条,认定其存在妨碍安全驾驶的违法行为,依法处以罚款并记分。 而若设备设计或宣传直接诱导驾驶人脱离监管(如 “解放双手”“免接管”),导致重大交通事故,可能被认定为危害公共安全, 最高可判处死刑。
2025-04-21 13:16:34电动自行车新国标9月1日落地 首批6家检测机构出炉
记者今天(4月21日)了解到,市场监管总局近日公布获得电动自行车强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》检测能力资质具体机构名单。 目前已有6家机构获得电动自行车新国标检测能力资质。 无锡市检验检测认证研究院 中检西部检测有限公司 威凯检测技术有限公司 北京市产品质量监督检验研究院 广东产品质量监督检验研究院 中国电子技术标准化研究院 新国标自9月1日起实施,在整车质量、电动机功率限值、防火阻燃、塑料占比、防篡改等方面有较大完善和提升,将进一步提高产品本质安全水平,为百姓提供更安全、更实用的出行工具。生产企业需要在标准实施过渡期按照新国标要求,调整产品设计和生产工艺、完成检测和认证。 9月1日起,所有新生产的电动自行车必须符合新国标要求。后续将有更多的检测机构获得资质,具体机构名录和能力范围可在市场监管总局和各省级市场监管部门官网查询。
2025-04-21 13:11:244月21日SMM金属现货价格|铜价|铝价|铅价|锌价|锡价|镍价|钢铁|稀土
► 美元跌至三年低点 内盘金属多飘红 沪锡涨超1% 金价再刷历史新高!【SMM午评】 ► 库存加速下降持货商积极挺价出货 整体交投尚可【SMM华南铜现货】 ► 现货升贴水上涨 而市场活跃度平平【SMM华北铜现货】 ► 4月21日上海市场铜现货升贴水(第四时段)【SMM价格】 ► 4月21日广东铜现货市场各时段升贴水(第四时段10:45)【SMM价格】 ► SMM 2025/4/21 国内知名再生铅企业废电瓶采购报价 ► 上海锌:市场货量不多 现货成交一般【SMM午评】 ► 宁波锌:企业接货情绪不高 升水继续走低【SMM午评】 ► 天津锌:下游采买积极性不高 升水小幅下行【SMM午评】 ► 沪锡价格呈现震荡反弹格局 锡锭现货市场成交较为平淡【SMM锡午评】 》点击进入SMM官网查看每日报价 》订购查看SMM金属现货历史价格走势 (建议电脑端查看)
2025-04-21 13:09:46氢燃料电池商用车全生命周期经济性有望在未来5-10年实现跨越式提升【新能源峰会】
在 上海有色网信息科技股份有限公司(SMM) 主办的 2025 (第十届)新能源产业博览会-氢能产业发展论坛 上,西华大学汽车与交通学院 教授 武小花围绕“燃料电池商用车用氢经济性分析”的话题展开分享。她表示,氢能技术落地的重要场景,在低碳交通转型中具有独特价值。尤其在长续航、重载运输、低温适应性及快速补给等方面具备显著优势,在港口物流、城际货运、公共交通等场景中,经济性和环保效益已初步显现。但需要注意的是,氢气制储运成本偏高、加氢基础设施网络不完善、核心技术国产化率待提升等短期制约了其与传统燃油车和纯电动商用车的成本竞争力。随着绿氢规模化生产技术的突破、燃料电池系统成本的持续下降等,氢燃料电池商用车的全生命周期经济性有望在未来5-10年实现跨越式提升。 氢燃料电池商用车用氢经济性分析 国家能源安全、碳中和战略迫切需要新能源 氢能是全球公认的能源转型重要载体,是碳中和目标实现的重要途径;燃料电池汽车是氢能最重要的利用形式,被列入国家氢能产业发展规划。 氢能及新能源汽车是四川省战略性新兴产业,将成为四川现代产业体系新支柱; 四川省是中国清洁能源生产大省,但是清洁能源的利用不够,如何消纳是当前重大科技课题; 氢能及燃料电池汽车产业是解决这一问题的抓手。尤其是燃料电池商用车的大量推广将起到解决上述问题的决定性作用。 2024年四川省调峰弃水电量超100亿kWh。按照氢能产业规划,通过重点布局水电制氢技术,开展规模化水电制氢技术研制,可再生能源制氢潜力达到50万吨/年,将极大丰富可再生能源资源消纳手段。 《四川省进一步推动氢能全产业链发展及推广应用行动方案(2024—2027年)》(川办发〔2024〕48号)要求“进一步扩大氢燃料电池汽车推广应用“ 我国商用车货运贡献近75%,商用车碳排放占道路交通碳排放77%; 氢燃料电池适应重载、长续航需求,是商用车实现电动化的必然选择; 商用车应用以运营为主,对动力系统经济性和寿命要求十分敏感。 氢燃料电池商用车与燃油、纯电商用车使用成本分析 当氢气的价格降到其运行成本低于柴油或纯电动车时,认为氢燃料电池车具有大规模替代现有车辆的产业化基础,氢燃料电池大规模商业运营模式成立。 当氢燃料价格低于20元/kg时,在商用车终端市场将具备强大吸引力。 当前,氢燃料电池大规模推广应用的难题在于购置成本高、使用成本高!!! 使用成本高 氢燃料电池商用车动力系统结构与能量管理 突破动力系统实车复杂载荷下保持最优输出的控制难题,实现整车高效运行 (1)强化学习的动力系统能量智能管理技术 明晰复杂车载工况下的能耗机理; 构建面向控制的氢燃料电池商用车系统及零部件宏观、中观和微观模型; 开发基于强化学习的氢燃料电池商用车能量智能管理设计方法。 (2)多目标优化的动力系统参数匹配设计技术 揭示动力系统参数匹配设计的多目标竞争机制; 提出帕累托最优理论分析的动力系统参数遴选方法,以及凸优化的动力系统全局最优快速求解方法,解决了复杂非线性优化方法在实际工程中应用的难题; 开发了部件参数匹配最优和控制参数最优的氢燃料电池商用车动力系统 (3)数据驱动的车载燃料电池寿命衰退预测技术 提取了面向车端和大数据应用场景的寿命衰退特征参数; 考虑动力源耦合行为机制,开发了数据驱动型车载燃料电池短期寿命预测模型; 面向长时域车端控制和性能评估需求,开发以相对功率损耗率为健康指标的车载燃料电池寿命衰退长期预测模型。 突破动力系统工作性能精确测试难题,实现精准测试与量化评价 机电合成吸收功率大于650kW,测试功率误差绝对值不大于3.25kW (1)氢燃料电池商用车动力系统性能综合测试评价方法 燃料电池客车动力系统综合性能评价体系 量化评价方法:层次分析法确定主观评价系数矩阵、变异系数法计算客观评价系数、博弈论确定组合权重; 构建燃料电池商用车动力系统性能综合评价体系。 (2)氢燃料电池商用车动力系统四组态性能测试平台 氢燃料电池商用车——机遇与挑战并存 优势: 氢能技术落地的重要场景,在低碳交通转型中具有独特价值。 尤其在长续航、重载运输、低温适应性及快速补给等方面具备显著优势,在港口物流、城际货运、公共交通等场景中,经济性和环保效益已初步显现。 挑战: 氢气制储运成本偏高、加氢基础设施网络不完善、核心技术国产化率待提升等短期制约了其与传统燃油车和纯电动商用车的成本竞争力。 随着绿氢规模化生产技术的突破、燃料电池系统成本的持续下降等,氢燃料电池商用车的全生命周期经济性有望在未来5-10年实现跨越式提升。 》点击查看2025 (第十届)新能源产业博览会专题报道
2025-04-21 11:59:33