南沙港冷拉钼丝库存
南沙港冷拉钼丝库存大概数据
| 时间 | 品名 | 库存范围 | 单位 |
|---|---|---|---|
| 2019 | 冷拉钼丝 | 1000-1500 | 吨 |
| 2020 | 冷拉钼丝 | 800-1200 | 吨 |
| 2021 | 冷拉钼丝 | 1200-1800 | 吨 |
| 2022 | 冷拉钼丝 | 1500-2000 | 吨 |
| 2023 | 冷拉钼丝 | 2000-2500 | 吨 |
南沙港冷拉钼丝库存行情
南沙港冷拉钼丝库存资讯
2024年锌期现价拉涨逾18% 供应端矛盾突出 2025年能否改善？【年度回顾】
SMM 1月7日讯：不同于2023年锌价低位震荡的运行态势，进入2024年，锌价在较强的宏观利好刺激以及锌矿供需错配的背景下强势运行，截至2024年12月31日收盘价25460元/吨，年线大涨18.36%。 现货价格方面也不甘落后，据SMM现货报价显示，截至2024年12月31日， SMM 0#锌锭 现货均价报25900元/吨，较2023年年底的21620元/吨上涨4280元/吨，涨幅达19.8%。 》点击查看SMM锌产品现货报价 分阶段回顾锌价走势： 第一季度：宏观强压PK节后归来偏强基本面表现 锌价震荡运行 1月美联储官员发言持续打击市场降息预期，市场情绪偏空运行，但同时海外供应扰动再起，国内也春风频吹，1月整体锌价震荡运行；进入2月，宏观上，海外降息预期一再延后，沪锌盘面接连下行录得年内低位20125元/吨，但彼时国内锌矿供应延续偏紧，内外加工费继续下调，叠加春节后下游消费逐渐恢复，因此2月下旬锌价低位有所反弹。紧接着3月国内某铅锌矿停产，韩国YP冶炼厂同样减量，市场扰动消息不断，带动锌价不断上行。 第二季度：宏观+基本面共振 锌价一度冲破25000元/吨 进入二季度，海外经济数据转好，国内也陆续出台“以旧换新”、超长期国债以及多地楼市新政放松限购等利好政策，市场向好预期再起；基本面上，矿紧局面持续运行，叠加国内多家冶炼厂不断检修减产，供应弱势同样对锌价存在支撑，宏观和基本面共振，多头资金不断涌入有色市场，带动锌价一路涨至25000元/吨上方。但随后美联储非农数据大超预期，降息预期有所延后，有色整体情绪转弱，6月锌价先跌后涨重回25000元/吨下方运行。在前期多重利好刺激下，第二季度沪锌季线上涨18.1%，贡献了年内锌价的主要涨幅。 第三季度：宏观及国内供应端矿紧张互相博弈 锌价维持高位震荡 国内方面，多地冶炼厂集中检修停产，并且前期锌锭进口窗口持续关闭，7月锌锭进口量降至1.8万吨，国内锌供应水平大幅下滑；但前期国内出台的专项债、万亿投资等政策提振尚未得到实际落地反馈，高温多雨等天气也逐渐来临，锌下游消费淡季态势尽显。叠加部分投资者选择高位获利了结，市场对全球消费担忧加剧，多头资金不断离场，综合影响下7月锌价接连下滑。季中，海外通胀数据保持温和增长，市场经济衰退担忧情绪有所缓解，并且年内北方部分地区矿山原矿品位下滑问题凸显，国内锌矿紧张程度或加剧，加工费的下跌也使得冶炼厂后续减产意愿或增加，供应端支撑锌价重回24000元/吨上方。进入9月，美联储以50个基点的幅度开启降息预期，市场持续消化美联储大幅降息事宜，宏观情绪改善带动锌价再度上行。 第四季度：多头青睐叠加矿端偏紧刺激 锌价飙升至年内高位 9月底国内重磅宏观利好频发，带动月底锌价高位运行，10月国庆假期归来之后，下游消费表现相较9月有所好转，同时宏观方面市场加大对美联储适度降息的押注，加之国内国常会强调要持续抓好一揽子增量政策的落地落实等影响，10月锌价整体维持震荡走势；进入11月，超预期的中国10月财新制造业及服务业PMI数据带动锌价不断走高，但美国大选之后美元强势运行又打压锌价；随后，受冬储影响，矿端偏紧格局加之10月锌精矿进口量低于预期，在下游消费表现尚可的情况下，多头资金集中涌入，沪锌一路拉涨并冲至年内高位26315元/吨，随着资金离场加锌价高位下，下游消费偏弱，沪锌小幅回落； 进入12月，锌价整体依旧维持高位运行，国内供应端矛盾叠加现货偏紧对锌价形成支撑，但美联储明年降息步伐放缓又推动美元暴力拉升至120点，锌价运行承压；之后全国财政工作会议利好再度助推锌价，不过随着利好情绪消退叠加加进口锌锭持续流入国内缓解现货紧张，沪锌年底有所回落。但整体来看，四季度锌价季线依旧录得上涨，季线上涨1.52%。 从锌价一整年的走势回顾也能看出，在2024年内，来自宏观方面的多方利好和锌自身供应端的供应偏紧格局成为推动过去一年间锌价上涨的主要推手。 2024年锌加工费“怒刷”历史新低 2025年或持续反弹！ 其中从锌矿方面来看，2024年间，受极端天气及原矿品位下降影响，矿端矛盾愈发凸显，与此同时，在矿紧缺的背景下，国内锌精矿加工费也一跌再跌，“怒刷”历史新低。截至2024年8月2日，国产锌精矿周度加工费跌至1450元/金属吨，创其历史新低；进口锌精矿加工费在2024年8月16日跌至-40美元/干吨，同样创其历史新低。 对于锌精矿加工费持续走低的原因，据SMM调研显示，自年初起，沪伦比值低位运行，锌精矿进口窗口基本关闭，进口亏损也在二季度持续扩大，进口矿价格不占优势下，冶炼厂采购进口矿意愿不强。 据SMM了解，2023年三四季度秘鲁、澳大利亚、美国等国家多个矿山宣布停产，2024年也并未恢复，并且海外锌矿投产基本集中在2024年下半年，上半年锌矿产量同比小幅下跌。而Nordenham等海外冶炼厂于上半年逐步复产，为保障其生产，2024年流入国内锌矿量明显减少。此外，国内北方部分矿山原矿品位下滑问题凸显，国产矿产量同样同比下滑，而国内冶炼厂产能扩张十分迅速，2023年南方30万吨新增产能持续释放，原料需求旺盛。供需失衡，加剧了内外矿加工费的下滑。 进入下半年，随着沪伦比值出现明显回升，锌精矿进口窗口重新开启，内外比价较好推动进口矿流入国内量增加，但市场依旧偏紧，进口加工费继续下滑。在国内，新疆某铅锌矿于2024年7月投产，但是产出到市场仍需时间，三季度矿供应未看到明显增加。另外，受利润和原料紧缺等影响，7月SMM精炼锌产量环比下滑5.62万吨至48.96万，并且冶炼厂三季度产量持续低位运行，国内锌矿供需平衡逐步修复，9月内外加工费跌势基本停止。 进入10月份，SMM七地港口库存回升，国内进口矿流通量小幅增加，对锌精矿供应形成一定补充，此外，10月锌价维持高位，矿山利润继续走高，叠加国内部分冶炼厂原料库存逐渐改善，市场整体看涨氛围浓烈，部分冶炼厂据此与矿山谈判上调国内加工费，10月国内多地加工费出现小幅反弹。之后，随着国内冶炼厂低开工持续维持，冶炼厂原料库存天数持续恢复，12月国内锌矿加工费环比小幅上调，一扫之前接连下调的颓势。截至2024年12月27日，国产锌精矿加工费均价恢复至1850元/金属吨；进口锌精矿加工费则恢复至-20美元/干吨。 2024年年底，虽然进入北方部分矿产冬季停产的常规时期，国产矿供应明显减少，但自2024年下半年以来，中国的锌精矿进口量显著增加，并在第四季度依旧保持高水平，进口矿源持续补充国内市场的供应；而需求端，据SMM沟通了解，2024年12月国内冶炼厂原料库存回升至27天左右，基本达到历年同期水平，原料压力较之前减弱明显。因此，随着冶炼厂原料压力缓解，叠加四季度锌价维持高位，冶炼厂得以与矿山协商提高锌矿加工费，综合因素影响下，1月国产锌矿加工费显著上涨，在国产加工费上涨的同时下，冶炼厂对进口锌矿加工费接货意愿不高，这也促使进口锌矿加工费同样出现明显回升。截至2025年1月3日，国产锌精矿加工费涨至1800~2100元/金属吨，均价报1950元/金属吨；进口锌精矿加工费维持在-30~1-10美元/干吨，均价报-20美元/干吨。 展望2025年的锌矿市场，SMM预测，国内方面，新疆某铅锌矿基建投产同时运行，产能逐渐释放；另有矿山仍在试生产运行，部分矿山产量释放仍存疑。后续SMM将持续关注。海外看，俄罗斯oz矿于2024年9月投产，kipushi也于2024年6月产出首批锌精矿，墨西哥的BuenavistaZinc持续爬产运行，Tara铅锌矿也宣布于2024年四季度复产，另外Antamina在2025年产量或恢复。乐观来看，2025年全球锌矿增量或超50万金吨，但是海外矿山增量流入国内仍需时间，SMM预计国内矿紧缺格局或最早于明年二季度明显缓解，2025年加工费较2024年持续反弹恢复。 矿紧缺&利润收窄 2024年锌精矿产量同比下滑 在国内矿端延续大半年的偏紧状态下，加工费一路下跌也导致冶炼厂利润持续收窄，叠加北方季节性检修下，三季度冶炼厂产量下降明显，产量下降至49万吨以下，市场甚至一度喊出了“联合减产”的预期。整体来看，2024年国内精炼锌产量累计同比下降将近7%。 》点击查看SMM数据库 展望2025年1月份，SMM预计2025年1月国内精炼锌产量环比增加1.5万吨以上或环比增加将近3%。整体来看1月冶炼厂产量继续增加，主因1月除了湖南、广西、四川等地检修减产外，同时部分企业1月底有不同程度的春节放假，但湖南、广东、甘肃、内蒙古、四川、江西等地均有不同程度的产量增加。另外从春节放假安排和企业生产天数减少来看，预计2月产量或有下降。 全年范围来看，预计2025年矿山产量虽有增量预期，但考虑季节因素、复产进度和极端情况等，矿紧缺的现状较难快速缓解，一季度冶炼厂或仍维持低产，后续产量或逐步增加；从新增产能上来看，明年矿产锌冶炼厂新增、复产产能预计一季度末、二季度初或有体现，2025年预计冶炼厂增量或达26万吨左右。
2025-01-07 18:10:22乌拉特中旗领导一行莅临SMM考察交流
SMM1月7日讯： 1月7日，乌拉特中旗政协副主席李钧 、乌拉特中旗投促中心负责人李洋、乌拉特中旗工信局副局长赵飞、乌拉特中旗工业园区管委会副主任王志东一行莅临上海有色网信息科技股份有限公司（SMM）进行考察交流，受到了SMM营销铜事业部总经理马瑶、营销铜事业部副总监任杰等的热情接待。 双方围绕乌拉特中旗铜产业发展优势、SMM金属价格、铜产业发展现状和未来发展趋势进行了沟通与交流。通过此次交流，不仅加深了双方之间的了解，也为未来双方开展良好的战略合作打下了良好的基础。 乌拉特中旗铜产业发展优势 ——资源禀赋，产业发展有“厚度” 巴彦淖尔市已探明铜金属储量180多万吨，占内蒙古储量的20%，居自治区第三位，平均品位约1.2%。其中距我旗210公里处的霍各乞铜多金属矿探明铜金属储量为104万吨，铜品位1.1%，是我国几大重要铜矿之一；炭窑口金属矿区探明铜金属储量为25万吨，铜品位0.74%；东升庙多金属矿区铜金属储量8万吨，铜品位0.86%；欧布拉格铜矿储量2万多吨。 蒙古国南戈壁省奥尤陶勒盖铜矿（OT矿）是一个超大型的世界优质铜、金矿床，目前探明储量居世界第四，亚洲第一,距我旗甘其毛都口岸70公里。奥尤陶勒盖探明铜金属储量2540万吨，其中伴生黄金1028吨，银7000吨。现铜精粉年产量约100多万吨，铜含量达27％，含金量达17克/吨，含银量达58克/吨。甘其毛都口岸是中国境内距离铜矿最近的口岸，也是开发利用该矿的最佳通道，主要进口企业是阳谷祥光、金川集团、云南铜业、深圳江铜、东营方圆、飞尚铜业、河南中原黄金等。 2024年，甘其毛都口岸累计完成进出口货运量4000万吨 （其中，进口煤炭为3861.04万吨，进口铜精粉102.35万吨） ，待我旗正在规划建设的AGV扩量运行配套基础设施、中蒙跨境铁路、智能空轨三种运输模式建成后，甘其毛都口岸将形成汽运、AGV无人驾驶、跨境铁路、智能空轨“四位一体”通关过货新格局，年通关能力将突破8000万吨。 位于乌兰巴托西北365公里（距俄蒙边界121km公里）的额尔登特铜钼矿已列入世界十大铜钼矿之一,在奥尤陶勒盖铜矿（OT矿）2013年正式投产前，额尔登特铜钼矿一直是蒙古国内最大的铜矿，年加工2600万吨矿石，产出53万吨铜精粉，4500吨钼粉。原生矿石品位铜0.3％～0.7％，钼0.008％～0.026％，次生矿石品位为铜0．3％～7．6％，钼0.001％～0.76％。铜精矿中铜含量23-25%。该铜矿年产53万吨铜精粉也全部出口中国。 查干苏布尔加铜钼矿属蒙古国南部戈壁矿集区的一个重组成部分，由十个铜钼矿床、矿化点组成，集中产于查干苏布尔加正长闪长岩杂岩体（面积90平方公里）北西部。在十个矿床（点）中，以察日温苏克哈特矿床规模大、工作程度高，其他矿点资源尚待查证。 察日温苏克哈特铜钼矿床在2000年前是蒙古国第二大铜钼矿床，尚未开发。主矿体呈大透镜状，1982年勘探圈算铜金属量118万吨，铜0.54%，钼0.018%。该矿床交通便利，矿山建设工业场地具备，水源地较近，主矿体裸露，矿石可选性能良好。 ——强劲绿电赋能，产业发展有“广度” 乌拉特中旗拥有全国最优质的风光资源，属全国一类风光资源区，是国家黄河“几字弯”九大新能源基地之一的核心区，是承接制造业有序转移、高载能西聚的主阵地。境内新能源理论可开发面积约1.5万平方公里。风能理论可开发规模7000万千瓦，风电年均可利用小时数3500小时以上；光伏理论可开发规模2000万千瓦，日照年均可利用小时数1900小时以上。无论从可再生能源资源品质上，还是从发展空间体量上，优势极为明显。目前，我旗新能源装机并网容量380万千瓦（风电340万千瓦、光伏30万千瓦、光热10万千瓦），稳居全市首位。我们正在规划建设2030万千瓦的新能源项目（其中风电1800万千瓦、光伏200万千瓦、光热30万千瓦），配套建设280万千瓦抽水蓄能、1200万千瓦时新型储能（包括电化学、重力、飞轮等）。 ——要素保障完备，产业发展有“力度” 乌拉特中旗甘其毛都口岸加工园区是自治区级工业园区。目前已通过自治区化工集中区认定。是承接制造业有序转移、高载能西聚、吸引各类企业入驻的优质平台。园区投资要素方面，拥有货运、土地、供水、用电等4大优势，在同等条件的地区中极为突出，可在成本端助力产业发展。 货运方面， 目前旗内已形成“三横九纵”交通网络与全国公铁网互联互通，铁路运输0.22元/公里/吨，公路运输0.26-0.4元/公里/吨，可极大地降低企业物流成本。 土地方面， 现有金泉园区规划面积47.47平方公里，园区内4500余亩土地可以利用，最新规划金海园区面积50平方公里，可为企业入驻、项目落地提供充足土地保障，工业用地每亩均价8万元左右。 供水方面， 园区目前每年可提供工业用水4000万吨，价格5.2015元/吨。 电价方面， 结合新能源产业配套，园区用电成本可控制在0.35元/度以下。 欲知更多乌拉特中旗铜产业发展优势，请联系： 乌拉特中旗投资和促进中心主任 李洋：187 4780 9555 欲知更多 CCI 2025SMM（第二十届）铜业大会暨铜产业博览会 详情，请联系： 任杰：186 5503 3505
2025-01-07 14:55:502024车市十大爆冷事件
2024年已经成为历史，过去的一年，国内汽车市场整体格局，堪称是颠覆性的大变。 新能源乘用车市场迎来里程碑式突破，产销量首超1000万辆；出口市场规模也迎来迅猛提升，全年出口量预计将超500万辆；自主品牌的市场份额，预计将达到65%左右，又是一个见证历史的时刻。此外，对单个企业而言，市场的波澜壮阔也分别印记出了截然不同的痕迹，有车企月销量连续破50万辆，也有车企“爆雷”倒闭；有车企不断创造着历史，也有车企陷入裁员、停产的泥沼无法自拔。本文盖世汽车将从2024年国内汽车市场上发生的大事件中，挑选出来10件最出人预料的，看看谁才是过去一年，国内车市最具份量的“主角儿”。 极越爆雷 12月中旬的几天，国内汽车圈绝大部分的流量，都集中在了极越汽车身上。只不过，对极越汽车而言，这次突然的热点聚焦，并不是什么好事情。 “团队就地解散”、“公司CEO被员工围堵”、“主播在直播间得知失业”……短短数天之内，极越汽车就从一家颇具关注度的新势力车企，变成了汽车圈转型失败的又一个典型代表。极越员工合力维权，部分供应商也开启了在线追债，极越上演了2024年汽车圈的压轴大戏。 直接原因不难理解，公司账上“没钱了”，真正难理解的是，极越何以至此？ 极越汽车的销量规模虽然还没有真正迎来爆发，但近期表现其实已经有所改善。2024年前11个月，极越汽车整体销量达1.4万辆，较之国内畅销的新能源汽车品牌不值一提，但对比极越汽车2023年曾经月销百余辆的情况，整体形势明显正在好转。而且因为极越背靠吉利和百度“两棵大树”（产品由吉利工厂制造，授权集度独家运营，集度是吉利控股和百度控股合创的造车新势力公司），所以一直都被认为是最不缺资源的一家新造车项目，现在如此突然的就直接溃败了，着实出乎了大多数人的预料。 事实证明，在当前竞争空前白热化的国内新能源车市场上，那些体量并不大的新品牌，再去纵向对比自己过往的表现已经没有太大的意义。形势究竟算不算好转？还是要放在整个市场上进行横向对比，月度销售同比增幅即便在翻着番的增长，但真实月销量仅有2-3千辆的品牌，在市场加速优胜劣汰的过程中，依就非常危险。 盖世点评：2024年年末阶段，极越汽车用一场突如其来的“闪崩”，为整个行业敲响了警钟，未来的车市竞争，将是不能有明显短板的生死战。而对那些新造车品牌而言，靠资本输血解决不了根本问题，尽快实现自己“造血”，才是正途。 高合倒闭 高合是另外一家没有挺过2024年的新造车企业。 2024年开年，网上就已经在传高合停工停产的消息了，只不过当时官方出面进行了辟谣，表示公司运营一切正常，研发、生产、营销、交付等各个环节都在正常推进。 2024年2月，丁磊现身高合总部，并给出了救活公司的窗口期最多三个月的判断，再之后，就是丁磊奔走四方为高合寻找“白马骑士”的过程，其中还穿插了一段“周一回国”的贾跃亭，起诉丁磊侵犯其商业秘密的插曲。但最终，被纸包着的那团火，还是猛烈的烧了起来，2024年年中时候，高合汽车母公司华人运通投资公司，申请了破产审查。 和其他卖力融资、卖力花钱，然后“爆雷”的新造车项目相比，高合的结局更加令人惋惜，在融资规模并不是特别大的情况下，高合做出了自己的品牌个性，还先后量产了多款车型，其机甲风格的设计、可交互的灯语等，都曾是行业内非常有记忆点的元素，但高合曲高和寡的市场定位以及资金不足的短板，还是让其倒在了企业成立后的第七个年头上。 盖世点评：高合有自己的品牌主张，也有初步支撑起品牌调性的产品，但资金链断了这个所有新势力品牌都难以承受的厄运，最终还是落在了高合身上。纵观近10年国内新造车运动的历史，一旦缺钱，基本就是死路一条。所谓的白马骑士，以前少，往后只会更罕见，归根结底，资本的本质是逐利，而非拯救。 比亚迪连续月销破50万 最近两年，对比亚迪而言，持续不断的刷新销量纪录，已经是很平常的事情，一切看起来都是水到渠成的结果，行业对此慢慢也已经“脱敏”，通常已经不会再去大惊小怪了。但最近几个月，当比亚迪连续交出超50万辆的月销量时，大家还是无法“淡定”了，这样的市场成绩，着实有些惊人。 今年10月，比亚迪首次交出了破50万辆的月销成绩，并在11月和12月，把单月销量稳定在了50万辆。 比亚迪在2024年再次进入新的市场爆发年，和其不断升级的插混技术关系密切。今年5月底，首搭第五代DM技术的新款秦L DM-i和海豹06 DM-i联袂上市，并迅速成为了国内新能源轿车市场上的“新宠”。此后，第五代DM家族迅速扩容且均表现出了相当不俗的市场竞争力，持续的拓展着比亚迪的市场规模。 具备绝对的规模优势也就意味着具备了定价方面的优势，再加上有更多的费用投入到技术研发，比亚迪的技术领先优势也在不断的凸显，并最终反馈到了市场表现上。比亚迪已经进入到了经营状况螺旋上升的成功循环之中，可以预见的未来，比亚迪旗下会有更多要么具备价格优势、要么具备技术优势、要么两者兼具的新产品投放市场，属于比亚迪的“爆款”故事，将会持续上演。 盖世点评：月销50万辆，在曾经合资油车如日中天的年代，都未曾有汽车品牌在国内市场上达到过的高度，现在被比亚迪实现了，而且是连续三个月，均跨过了月销50万辆的门槛了，比亚迪的强势地位，可见一斑。更恐怖的事情是，这样的表现，对比亚迪而言，很可能还不是真正的顶峰，新的记录，可能很快还会再次出现。 通用重组中国业务 通用汽车目前在中国市场上的处境，相当不乐观。 盖世汽车研究院整理的销量数据显示，进入2018年之后，在中国市场上，通用汽车整体一直都处于下滑通道之中。以通用汽车在国内最重要的合资公司上汽通用为例，2018年，上汽通用的年销量下降至197万辆，2019年降至160余万辆。到了2023年，上汽通用的整体销量，已经只剩下堪堪100万辆出头。 求变，已经是摆在通用中国面前为数不多的选项了。 2024年年底，通用汽车针对中国市场进行了一场堪称是破釜沉舟的调整。通用汽车在12月初表示，将因中国业务产生两笔总额逾50亿美元的费用和资产减记，其中一笔与业务重组有关，另一笔则反映了在华合资企业价值的下降。 事实上，早在去年8月份，通用汽车官方就流露出过要重组中国业务的意愿，目前具体的重组方案虽然还没有公布，但据相关报道，上述50亿美元中的27亿美元费用，或许都将与重组在华合资企业的计划有关，据悉，通用汽车将关闭部分在华工厂并削减不盈利的车型。 另据了解，通用汽车与上汽集团的合资协议将于2027年到期，此前有相关人士曾爆料，如果在华业务持续亏损下去，通用汽车最终可能会退出合资企业。不过，通用汽车此前已经明确表态，将坚守中国市场：“只需要进行一些重组，我们的品牌在中国市场仍将有一席之地。” 盖世点评：大手笔重组中国业务，通用在华已经摆出架势，准备要打一场“翻身仗”了。对主流外资品牌而言，当前在中国市场上，份额不断被侵蚀是不争的事实，尽快求变或许还能争取到扭转局面的机会，虽然这个机会目前看来，已经越来越渺茫。 “雷军们”的狂欢 雷军和小米，带给中国汽车产业的，才是真正的“野蛮人”入侵。 10年前，京东创始人刘强东就在说，不要和雷军比营销，比不过他。十年后的2024年，雷军携其在科技圈的碾压之势，开始横扫汽车圈。 我们简单总结下雷军以及其领导下的小米汽车，2024年在汽车领域的几个创举。 首先是投放了新车小米SU7，并迅速成为了国内最畅销的电动轿车之一。2024年不到一年的时间里，小米汽车就收获了超13万辆的累计销量，较之不少已经在市场上耕耘多年的新势力品牌，小米汽车的规模都已经稳压一头。 再者，雷军的个人影响力，也被具象化了。2024年国内大大小小的汽车展会上，只要雷军出现，就一定会成为全场的焦点，展馆道路被“雷军迷”围得水泄不通，已经成为圈内的现象级“景观”，而这些对雷军个人自发的追捧，也延续成为了小米汽车以及小米SU7这款车的流量密码。今年，小米还将投放第二款量产车小米YU7，可以预见，等待着小米汽车的“泼天的富贵”，还在后面。 盖世点评：雷军成为车圈“流量收割机”，对整个行业的影响也是立竿见影，我们能够越来越明显的感受到，进入2024年之后，不少汽车圈的“大佬们”，越来越爱抛头露面了。一众车企高管甚至是企业一把手，都纷纷涌入“直播间”，在各大展会上也开始越来越多的登台亮相，或与其他品牌一起合体宣传。过程中，企业高管们也确实贡献了不少出圈的“金句”，但距离雷军之于小米汽车的名片效应，还是相差甚远。 蔚来的“新品牌们” 2024年，蔚来汽车也很忙，新产品、新技术的发布之外，一年之内，蔚来汽车还接连发布了两个新品牌。 5月15日，蔚来第二品牌乐道汽车正式发布，并带来了首款车型乐道L60；12月21日，在2024 年的NIO Day上，蔚来正式发布了第三品牌萤火虫，该品牌旗下首款同名车型萤火虫，也同步开启了预售。 “蔚来兴业、乐道顾家、萤火虫悦己”，这是蔚来汽车掌舵人李斌给三个品牌的不同定位，想要达成的目标不言而喻，通过多个品牌差异化的定位，覆盖不同层级的市场需求，最终实现整体市场份额的提升。 对蔚来汽车而言，多品牌战略可以实现内部技术共享，摊平研发成本，加快换电、智驾等新技术的普及速度。但开启多品牌战略，不可避免的就要遭遇到资源的再分配问题，对蔚来汽车的管理和运营能力，也将提出更高的要求。未来的蔚来，究竟是多品牌齐头并进还是互相掣肘，有待进一步观察。 盖世点评：靠多品牌进行差异化布局，以不同的品牌形象和市场定位吸引更多的终端用户，是企业发展到一定的程度或遭遇到发展瓶颈时，国内不少车企都采用过的策略。但不得不说的事实是，此前真正成功的验证过“多生孩子好打架”这句话的中国车企，并不多。蔚来会是特殊的那一个吗？我们拭目以待。 极氪一年“磨三剑” 去年年中时候，极氪汽车陷入过一场不小的风波，原因竟然是，产品更新太快了。 8月13日，在2025新品发布会上，极氪发布了两款车型，2025款极氪007和2025款极氪001。两款焕新的产品有一个共同的特点，就是在售价明显下调的同时，还做了不少功能配置上的升级，也就是此前被很多品牌都大力宣扬过的“降价增配”行为。 没错，“降价增配”曾经是各大汽车品牌在产品焕新时的宣传亮点，但这次为什么却把极氪汽车拖入到了舆论的风波之中了呢？原因是极氪改款的频次过快了，以极氪001为例，半年之内两次改款，对持币代购的用户而言无疑是天大的好消息，可以用更低的预算购买更高配置的产品，但对刚刚购车的用户而言，新车短时间内就成了“旧款”，购车前肯定不会有这样的心理预期，集体“破防”，很难避免。 2023年发布2023款极氪001，2024年2月上市2024款极氪001，2024年8月上市即交付2025款极氪001，一年多的时间，极氪001就经历了3个年款车型。为什么要如此快的更新车款呢？ 极氪官方进行过回复，表示技术团队给力，超前完成了平台技术攻坚，为了响应潜在用户呼声，才提前更新了车款。 当然，市场竞争压力持续加大，肯定也是重要的原因。传统油车时代，一两年更新一个小改款，两三年进行一次中期改款，5年及以上的时间进行换代，基本是行业里约定俗成的产品生命周期，但进入到电动智能化时代之后，新技术、新玩家不断涌现，市场竞争日趋惨烈，产品焕新的周期越来越短，其实也已经成为行业的常态。面对越来越多的竞争对手通过车型改款进行价格调整并迅速引爆市场，极氪为冲击更高的市场目标，持续提升主力车型的性价比，归根结底其实也只是顺势而为。 盖世点评：产品迅速迭代，确实会让老车主感觉被“背刺”，但这其实也是市场更充分的竞争过程中，不可避免会出现的问题，尤其是在电动化、智能化技术堪称是“日新月异”的当下，汽车产品焕新迭代的速度肯定也会是越来越快。极氪一年“磨三剑”，肯定有自身规划上的原因，是企业的选择，同时也是整个大环境倒逼下的无奈。 奥迪发布AUDI品牌 奥迪主动舍弃了“四环”标志，确实出乎了很多人的预料。 2024年11月，奥迪发布了全新的电动品牌AUDI。AUDI是奥迪和上汽合作开发的新品牌，首款概念车AUDI E已经发布，预计2025年就会有量产车交付。按照官方规划，未来三年内，AUDI品牌将推出三款纯电动车型，覆盖B级和C级市场。 AUDI能够引发业内广泛热议，其中的一个关键点，无疑就是新品牌不再沿用广为人知的奥迪“四环标”，而是采用奥迪的字母标识。此外，在这个项目中，上汽话语权的提升，也是行业关注的焦点。全新的AUDI依旧是合资品牌，但和过往的合资项目中，外方负责导入产品，中方负责生产销售不同，AUDI品牌的电子电气架构、平台开发以及供应链配套等，都将由上汽负责，奥迪则主要负责产品设计、底盘工程以及品质把控等环节。很显然，在AUDI项目中，中方代表上汽的重要性非常高。 类似的“反向合资”，最近两年其实还有不少，小鹏和大众、零跑和Stellantis等中外合作项目中，外资更多的开始扮演出钱出力的角色，而中方则明显成为了技术保障方。 盖世点评：从市场换技术，到成为技术输出者，借新能源之势，中国车企在全球舞台上的定位，正在被扭转。为了尽快补上在电动化、智能化领域的差距，不少外资车企开始选择走与中国车企合作的“捷径”。奥迪是传统豪车品牌中，率先行动起来的，这和奥迪更懂中国市场不无关系，毕竟，奥迪正是那个最早进入中国市场的全球型豪车品牌。 经销商“逼宫”保时捷 中国有钱人的钱包，保时捷也“割”不动了，在中国——保时捷昔日最大的单一市场上，保时捷正在遭遇阵阵凉意。 2021年是保时捷在中国市场上的大丰收年，年销量一度逼近了10万辆大关（9.57万辆），但这个市场巅峰转瞬即逝，过了2021年之后，保时捷在华销量开始进入持续的下滑通道，一直到2024年，保时捷的市场颓势都没能被妥善解决。 2024年上半年，保时捷在华累计销量不足3万辆，同比下降了33%，整体经营压力可想而知。为了扭转局面，保时捷在中国也采取了一系列的措施，其中就包括向经销商施加更大的销售压力，但这一举措，也为保时捷在2024年上半年招致了一个重大危机。 2025年5月，部分保时捷中国经销商发起了抗议和抵制行动，当时的相关报道中，部分经销商甚至已经准备“组团”向德国总部“逼宫”。导火索就是保时捷中国为了完成销售目标，向经销商施加了巨大的库存压力。持续的降价促销已经让经销商盈利受损，不断的压库，对经销商而言更是要长期承受资金压力，导致厂、商之间矛盾激化。 这次事件最终以保时捷中国与授权经销商发布了一份联合声明而宣告结束，但保时捷在中国市场上的危机并没有真正的解除，随后保时捷中国进行了高层的人事调整，2024年年底阶段，又传出了保时捷中国裁员的消息，而这一系列连锁反应的背后，都是因为保时捷在华销量持续下滑的根本问题，没能解决。 盖世点评：在归纳销量下滑的原因时，大家往往都会特别强调市场大环境的影响，但对保时捷为代表的传统豪华品牌而言，其在国内出现销量波动的原因，其实和大环境往往并不同频。车市整体下滑但传统豪车品牌却能继续保持向上的市场态势，这样的局面此前不止一次的出现过。但现在，传统豪车品牌在国内的整体市场表现均不甚理想，真实的原因其实也不难找，近两年的国内市场上，出现了一个新的“变数”，借势智能化、电动化的东风，不少自主品牌实现了高端化的突破，中国的豪车市场格局，也在迅速的重塑。 合资“爱”上“一口价” 传统豪车品牌都面临着越来越大的市场冲击，传统合资品牌的处境就更是一目了然了。尤其是合资的燃油车，在自主新能源产品的围攻之下堪称是节节败退，越来越有成为小众化选择的趋势。对已经被逼到墙角的合资品牌而言，进行反击是必然的选择，而反击的最有效手段，无疑就是给到更具诚意的售价。 在2024年，不少合资品牌都开始推行所谓的限时“一口价”策略。 所谓“一口价”，即厂商重新为旗下某款车型设定一个固定的价格，终端用户无需再进行讨价还价。换言之，就是直接给到用户的，就是官降过的售价，而且这个降价的幅度，往往都比较大。 以上汽大众途岳新锐为例，在2024年的成都车展上，上汽大众旗下全新紧凑型SUV——途岳新锐正式上市，指导价为12.59-15.39万元，上汽大众官方给出的限时“一口价”优惠是7.99万元起，最高降价幅度达到4.7万元。 继途岳新锐之后，上汽大众旗下的帕萨特、帕萨特 Pro等车型也先后给出了“一口价”，此外上汽通用、东风日产等合资品牌，也都纷纷开启了自己的“一口价”。 “没有卖不出去的车，只有卖不出的价格。”在“一口价”攻势之下，2024年后半程，不少合资燃油车，确实都重新焕发了市场竞争力，“一口价”模式，已经成为不少合资品牌新的市场突破利器。 盖世点评：最初的几家合资车企，通过“一口价”销售模式，确实赚取了不少行业热度，对市场表现也有不错的提振。但随着越来越多的品牌跟风加入，目前这一模式的效果已经大打折扣，而且对“一口价”策略的所谓官方解读，不同品牌之间也存在不少参差，甚至单纯就成了一个营销噱头，当然就很难真正对市场表现有所帮助。此外，不得不提的是，对企业而言，增加销量的最终目的是为了提升盈利能力，如果把提升销量的重任押宝在“一口价”上，多少是有些本末倒置了。
2025-01-07 13:17:11刚果（金）两大主力矿山放量 洛阳钼业2024年铜钴产量同比皆增超五成|速读公告
得益于刚果（金）两大主力矿山的扩能增产，洛阳钼业（603993.SH）去年主要矿产品产量整体实现增长，其中铜、钴产品增量尤为明显，同比增幅皆超五成。 洛阳钼业相关人士向财联社记者表示，2024年公司主要矿产品产量的增长，主要得益于刚果（金）TFM和KFM两座世界级铜矿山的放量。目前，TFM形成了5条生产线、45万吨的年产铜能力；KFM拥有15万吨铜的年生产能力，经过持续的技术改进和工艺流程创新等，2024年频创月度产量新高。 今日晚间，洛阳钼业发布公告，2024年，公司主要产品铜金属、钴金属增量明显，全年产量分别约为65.02万吨、11.42万吨，较去年分别增加23.06万吨、5.86万吨，同比分别增长55%、106%。 此前，公司制定的2024年铜金属产量指引为52万吨-57万吨，钴金属产量指引为6万吨-7万吨；结合本次公告数据，按产量指引上限计算（下同），铜、钴金属产量的完成率分别为114%、163%。 其他小金属产品方面，公司全年钨产量8288吨，完成率111%，同比增长4%；钼产量15396吨，完成率103%，同比减少2%；铌产量10024吨，完成率100%，同比增长5%。 洛阳钼业相关人士表示，目前，公司正根据5年发展规划推进扩产工作，包括TFM西区项目和KFM二期两大新项目已开展前期勘探工作；洛钼巴西将加快铌板块连选试验厂的建设和磷板块的工业试验，提高回收率和处理量，争取产量再上新台阶。 洛阳钼业总裁孙瑞文曾在2024年3月表示，公司确定了未来五年的发展目标，其中包含实现年产铜金属80万-100万吨、钴金属9万-10万吨、钼金属2.5万-3万吨、铌金属超1万吨。
2025-01-07 09:59:43特斯拉Cybertruck首次获得美国电动汽车税收抵免资格
据彭博社报道，美国汽车制造商特斯拉旗下Cybertruck今年获得最高7,500美元的美国电动汽车税收抵免资格，为该款车型首次。这是美国2025年1月1日生效的更严格规定的一部分，该规定还取消了其他电动汽车获得美国联邦补贴的资格。 美国能源部和环保局的数据显示，目前有18款电动汽车和插电式混合动力汽车获得了美国电动汽车税收抵免的资格，低于去年的22款。作为美国现任总统拜登签署的《通胀削减法案》的一部分，美国电动汽车税收抵免资格的重新调整，收紧了对电池零部件和制造电池所用原材料的美国本土采购要求。 除了特斯拉Cybertruck（获得美国电动汽车税收抵免资格的四款特斯拉车型之一），其他九个品牌的电动汽车也获得了美国电动汽车税收抵免资格，其中包括现代汽车旗下Ioniq 5和Ioniq 9，以及起亚汽车旗下EV6和EV9（这四款车型均为首次获得资格）。 根据美国政府的最新清单，大众汽车旗下ID.4跨界车失去了7,500美元的美国电动汽车税收抵免资格。福特汽车、日产汽车、Rivian、Stellantis和大众汽车集团生产的其他一些电动汽车和插电式混合动力汽车，此前曾获得最高3,750美元的美国电动汽车补贴，但现在也不再符合美国电动汽车税收抵免资格。 而获得美国电动汽车税收抵免资格的车型数量减少，是由于美国市场对纯电动汽车的总体需求有所减弱，以及扬言要取消美国联邦电动汽车补贴计划的美国下一任总统特朗普，准备在2025年1月20日重返白宫。与此同时，新车购买者也面临收入和汽车售价方面的限制，这可能会影响到他们获得美国电动汽车补贴的资格。
2025-01-07 08:20:23
